Разоблачим байку про упрямого Сталина, посмеявшегося над авиаконструктором. Анекдот известный, многие его повторяют, не вполне понимая, что в основе совершенно невыдуманная история замечательного бомбардировщика Ту-2. Только, как обычно, начнёшь копать - оказывается, было всё не так. И бомбардировщик рождался крайне непросто, и Сталин не такой уж упёртый упрямец, а принял вполне технически обоснованное решение.
В традиционном варианте байки, к Сталину бьётся то конструктор Яковлев, то Туполев и требуют запустить в серию новый гениальный самолёт. Но Сталин упрямится, не слушает никаких доводов и готовую машину снимает со стапелей. А Через полгодика, когда фронт задыхается без таких машин, точно так же, дурным произволом самолёт ставит в серию.
Когда же конструктор удивляется такой резкой смене настроения вождя, в ответ слышит:
"Чем Вы недовольны, товарищ? Надо было жаловаться на меня в ЦК!"
Понятно, звучит как циничная издёвка. Пойди, пожалуйся на товарища Сталина!
Самое смешное, источник этой байки нашёлся. В 1974 году легендарный Сталинский нарком Шахурин рассказал в интервью эту историю, только совсем иначе. И смешного в ней крайне мало. Да и Сталин совсем не шутил.
Шахурин, понятное дело, на Сталина обижен. После Победы несколько лет провёл в тюрьме, осуждённый по "авиационному делу". Ему и группе больших начальников вменялось производство заведомо некачественных самолётов, чтобы выполнять планы и вешать медали на грудь.
Оценивать как было на самом деле сегодня тяжело. Было ли дело сфабриковано, был ли этим делом прикрыт заговор совсем другого рода против Советской власти или дело, и правда, было в хозяйственном бардаке - сегодня уже не разобраться. Тем не менее, Шахурин не жалуется на тяжёлую судьбу и Сталину отдаёт должное как талантливому организатору и военачальнику.
Но определённые нотки проскакивают. Шахурин говорит в интервью так:
"Я уже отмечал, что иной раз Сталина было очень трудно переубедить, когда им предлагалось заведомо ошибочное решение".
Насколько это решение было ошибочным - лично у меня большие сомнения. Нарком рассказывает, что в сорок втором на одном заводе в Сибири испытывали новый бомбардировщик для фронта. Но "испытания затягивались". Потому Сталин приказал остановить производство Ту-2, а вместо него отдать мощности завода под производство истребителей.
Уже заиграло немного иначе, правда? Сорок второй год, фронт захлёбывается без истребителей. Нужно остановить армады бомбардировщиков, бомбящих города и войска. Что разумнее: продолжать эксперименты с сырым, неготовым к серии бомбардировщиком или пустить в крупную серию уже испытанный истребитель?
В реальности ещё любопытнее - испытания "затягиваются" уже три года как. Самолёт начали проектировать ещё в начале тридцать девятого! Более того, проектировали совсем не ту машину, которая нужна фронту. Первое задание на будущий Ту-2 вовсе не фронтовой, а морской бомбардировщик!
Задумывался самолёт под вполне конкретные задачи. Бомбить совсем даже не германский, а британский флот. Отсюда и завышенные требования наркомата к дальности в целом лёгкой фронтовой машины. Самолёт должен был преодолевать до двух с половиной тысяч километров. Цифры не случайны, именно столько лететь до британской военно-морской базы в Скапа-Флоу.
Ровно отсюда же в компоновочную схему машины прописывают необычные для небольшого бомбардировщика четыре мотора. Вообще, если сравнить первые версии бомбардировщика и машину, которой Сталин даст зелёный свет в сорок четвёртом, - увидим практически два разных самолёта.
Отдельная беда - моторы. Цветущий тринадцатый год никакой моторной школы в наследство большевикам не оставил. Все авиационные моторы были иностранного производства. В тридцатые пришлось с нуля создавать новую отрасль. Задача была выполнена блестяще, большая часть авиамоторов Отечественной - вполне Советской конструкции. Но пути первопроходцев тернисты, нам бы лет десять-пятнадцать, чтобы новые моторы избавились от "детских болезней". Но этих лет не было.
Авиационные двигатели непрерывно дорабатывались все четыре военных года. И всё равно в массовом производстве вылезали новые и новые проблемы. Плюс постоянно стояла задача поднимать мощность под новые боевые задачи. Эта гонка конструкторов за фронтовыми нуждами - история отдельного приключенческого романа.
Самое же страшное, когда не удаётся "подружить" планер с мотором. Авиационные инженеры знают такую, почти мистическую, штуку. Вроде и мотор неплохой и планер по характеристикам более чем достойный. А не уживается одно с другим хоть ты тресни. Иногда проще бросить и запроектировать новый самолёт, чем доводить капризную машину.
Ровно эта история произошла с Ту-2. Изначально под морские задачи требовались серьёзные высоты, чтобы пройти выше вражеских истребителей, самолёт должен был подниматься до десяти километров. Поэтому планер рисовался под четыре новых мотора Климова сто пятой серии. Плюс, модные (и опять неотработанные) турбокомпрессоры, чтобы не терять мощность на больших высотах.
Когда стали переделывать тушку под фронтовые нужды оказалось, что четыре двигателя совершенно не нужны. Пришлось менять и моторы под новую схему, за основу взяли тоже Климовские сто двадцатые двигатели. И тоже не очень получилось.
Туполевское КБ решает кардинально сменить моторы. На самолёт пытаются установить Микулинские тридцать пятые моторы. Опять неудача. К сороковому году, когда стали делать опытный экземпляр для испытаний на самолёт ставят опять новые моторы. На сей раз доработанные Микулиным тридцать седьмые с водо-водяным радиатором. И опять сырой, недоведённый двигатель.
Первый испытательный полёт только в начале сорок первого. Самолёт, говоря прямо, проблемный. Результаты полётов тоже не воодушевили. В машине выявлены многочисленные недостатки. Госкомиссия принимает решение в запуске в серию отказать, но при этом продолжать доработки машины, как перспективной.
К сентябрю сорок первого начинают ограниченный выпуск этих машин в Омске. С новым двигателем, конечно. Теперь уже конструкции Швецова. Восемьдесят второй мотор с воздушным охлаждением. Заметьте, до исторического запрета товарища Сталина ещё год, а машина без особого успеха перепробовала целый склад разных моторов!
Шахурин подаёт дело немного иначе. Мол, после отказана Сталина от генерала Громова через несколько недель приходит крайне хвалебный отзыв о фронтовых испытаниях Ту-2. Тогда Сталин вызывает Шахурина и признаёт ошибку. Давайте запускать машину в серию. Обратите внимание, это ещё до окончания заводских испытаний.
Испытания, несмотря на небольшой выпуск на заводе, продлятся аж до августа сорок второго. На самолёт ставят, Вы будете смеяться, новые двигатели! Доработанную версию всё того же мотора Швецова восемьдесят второй серии.
Таких самолётов построено всего восемьдесят штук. Это именно что экспериментальная, опытная машина. Для сравнения замечательного штурмовика Ил-2 наштамповали за военные годы тридцать шесть тысяч самолётов!
Только ещё через год, в июле 1943 года ГКО направляет самолёт в серию. После кардинальных доработок. Изменена бомбовая подвеска с возможностью нести до трёх тонн бомб, установлены пулемёты увеличенного калибра в 12,7 миллиметров. Полностью переработана гидросистема и электрика. Переделана по образцу Ли-2 и система торможения. Первые версии самолёта просто разворачивало на полосе из-за разного усилия на колёсах.
И опять, обратите внимание, зелёный свет самолету даёт Госкомиссия и ГКО, а не лично товарищ Сталин. Вопрос крайне серьёзный, выбор негодной машины зря сожжёт миллионы народных денег. Решение должно быть взвешенным и сто раз проверенным специалистами.
Кстати и с технологической точки зрения самолёт существенно упрощен. Машину готовили к крупной серии. Поэтому упрощалось и удешевлялось всё, что возможно без потери боевых качеств. Вплоть до использования неэкранированных кабелей, там где их прикрывали элементы фюзеляжа. По условиям военного времени дефицитного кабеля остро не хватало.
И у серийной версии самолёта, Вы не поверите, опять новые моторы! На сей раз двухрядная звёздочка Швецова серии "82-ФН". Ну не уживался этот самолёт с двигателями!
Решение о серии принято, самолёт приземлили на двадцать третьем заводе в Москве, на площадях эвакуированного авиазавода. Но производство не заладилось. За полгода выпущено всего шестнадцать, прописью - шестнадцать, самолётов. Это примерно дневная норма выпуска подобной машины в то время. Были заводы, которые за один день выпускали до сорока машин! А тут за полгода шестнадцать.
Полноценное производство удалось наладить только в сорок четвёртом. Да и то, выпустили до Победы всего около восьми сотен машин. Капля в море, если честно. Положа руку на сердце, в итоге получился очень неплохой самолёт, один из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени. Но большой роли в воздушных сражениях он не сыграл. Так ли был неправ на его счёт товарищ Сталин?
И по поводу жалобы на Сталина. Шахурин описывает этот момент совсем иначе. Когда обсуждали отчёт генерала Громова о неплохих результатах испытания самолёта на фронте, Сталин сказал:
"Всё-таки Вы неправильно поступили, товарищ Шахурин. Вы должны были жаловаться на меня в ЦК".
Это не шутка и не издёвка. Уверен в своей правоте, точно видишь, что кто-то ошибается, даже товарищ Сталин, - настаивай, сражайся, убеждай. Иди к товарищам. Стучи кулаком по столу в ЦК, судьба страны на кону! Если ты действительно прав.
Сам Шахурин дальше в интервью говорит ровно об этом, не поверите:
"Сказал и пошёл по кабинету, попыхивая трубкой. Это не было шуткой с его стороны. Он говорил вполне серьёзно и для того момента, искренне."
Что же в сухом остатке либерального анекдота? Имеем перспективный, но сырой бомбардировщик. И гораздо большую потребность в истребителях. И Сталин не кладёт самолёт под сукно - машину продолжают дорабатывать. Но в серию вполне разумно идут дефицитные истребители.
Когда же самолёт доведут до ума - машина пойдёт в серию. Где же тут государственная ошибка? Вполне взвешенное решение вождя. А так да, анекдот смешной.
