nati595

Бомбардировщик "Вулкан" относился к числу наиболее "революционных" самолетов своего времени. Это первая в мире серийная реактивная машина, выполненная по схеме "летающее крыло". Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика начались на фирме Авро зимой 1947 года под руководством конструктора Р.Чедвика. Так же, как и "Виктор", самолет фирмы Авро должен был удовлетворять требованиям B35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947-го. Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных британских аэродромов (в отличие от "просторных" Америки и России, маленький остров не мог позволить себе строительства многочисленных огромных ВПП: ведь еще к концу второй мировой на аэродромы приходился 1% всей площади Англии). Мощное бомбовое вооружение нового самолета в целях снижения аэродинамического сопротивления должно было размещаться только на внутренних подвесках. Максимальная взлетная масса ограничилась 100 000 фунтов (45360 кг). К началу работ над новым бомбардировщиком специалисты фирмы Авро уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы при формировании облика новой машины. В этом отношении Авро выглядела менее "патриотично", чем ее конкурент Хэндли Пейдж, в большей степени опиравшийся на результаты отечественных исследований.

Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45 град, по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к схеме "бесхвостка" с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные данные машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

В марте предварительные исследования проекта нового самолета были завершены, а в мае фирма Авро вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение "тип 689". Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована высокопоставленным правительственным и военным чиновникам модель новой машины, имевшая весьма экзотическую, для своего времени, внешность: схема, близкая "летающему крылу", по бокам толстого фюзеляжа - два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла - два относительно небольших киля с рулями направления.

На совещании в министерстве снабжения, состоявшемся 27 ноября 1947 г., после длительных дебатов, предложения фирмы Авро получили окончательное одобрение. Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были изучены, то как поведет себя "дельта" на малых скоростях, при взлете и посадке, во многом оставалось загадкой. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания бомбардировщика было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки). Решение о строительстве нового бомбардировщика было принято, очевидно, не без влияния американских работ над бомбардировщиками ХВ-35 и В-49, также имевшими схему "летающее крыло".

В ходе дальнейшего проектирования самолета "698" конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок. Это диктовалось стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков. Кроме того, изменили угол установки крыла. В сентябре 1948-го фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными нововведениями. В течение года проводились испытания в аэродинамических трубах. В скоростной АДТ королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т.е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью), в трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы Авро была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. Наконец, в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории производились исследования в более широком диапазоне чисел Рейнольдса. В конечном итоге RAE было разработано треугольное крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному, примененному на самолете "Виктор", но в отличие от него имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.

Одновременно с созданием "большой" машины началось проектирование уменьшенного в три раза самолета-аналога, получившего обозначение "тип 707А". Силовая установка аналога состояла из ТРД Роллс-Ройс "Дервент" (1x1630 кгс), установленного в хвостовой части машины. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет "707-го" состоялся 4 сентября 1949 года, однако вскоре машина разбилась при аварии. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся второй опытный самолет "707В". Одной из особенностей самолета с треугольным крылом, которая проявилась на испытаниях этой машины, стал поздний отрыв носового колеса при разбеге, что приводило к резкому "взмыванию". Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки. Таким образом, если бы не было самолета "707В", потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке шасси бомбардировщика. Потребности исследований треугольного крыла на больших скоростях привели к появлению третьего самолета-аналога, снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла и поднявшегося в воздух в июле 1951-го. Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог - "707С", имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к особенностям полета на машинах с треугольным крылом. Даже после начала летных испытаний "большого" самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами.

Техническое проектирование самолета "698" было в основном завершено осенью 1949-го. Облик бомбардировщика, по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей, решили установить один, обычного типа, воздухозаборники "утонули" в передней кромке крыла, возросла, по сравнению с расчетной, масса планера. Постройка первой машины началась в апреле 1950-го. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952-го на аэродроме фирмы Авро вблизи Вудфорда. Самолет был оснащен четырьмя ТРД Роллс-Ройс "Эвон" R.A.3 (4x2950 кгс). Вскоре Королевские ВВС присвоили ему наименование "Вулкан". После выполнения 32 испытательных полетов на самолете установили новые двигатели Армстронг Сиддли "Сапфир" (Sa.6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования. Полеты самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование "полномасштабного" бомбардировщика "Вулкан" Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип "Вулкана", с ТРД Бристол "Олимп" 100 (4x4300 кгс). Этот самолет был использован, в частности, для проведения испытательных полетов на большой высоте. 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолет поставили новые двигатели - "Олимп" 101 и усилили конструкцию планера.

В июле 1955 г. прототип вновь модернизировали. На крыле был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20%, (угол стреловидности составил 52 град, в корневой части, 42 град, в средней и 56 град, в концевой), что позволило значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки. Первый серийный бомбардировщик "Вулкан" В.Мк.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолете были установлены ТРД "Олимп" 100 и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу первого прототипа. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955-го машина встала на доработку, после которой получила новое крыло, двигатели "Олимп" 102 (в дальнейшем вновь замененные на "Олимп" 104), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС. Последующие серийные машины выходили из ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и "штатным" БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. Всего было построено 45 самолетов "Вулкан" В.Мк.1.

На вооружение строевых частей "Вулканы" начали поступать в сентябре 1956-го. Первая эскадрилья достигла боеготовности летом 1957 г. Таким образом, путь "Вулкана" от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял восемь с половиной лет (для сравнения, для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 - 6 лет). Новые самолеты являлись к тому времени, очевидно, лучшими в мире средними бомбардировщиками. Они превосходили Ту-16 и Боинг В-47 по практическому потолку и дальности, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. Однако это преимущество достигалось не только за счет высокой степени аэродинамического совершенства и силовой установки, но и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным. В октябре 1957-го несколько бомбардировщиков "Вулкан" посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса.

"Вулкан" - "летающее крыло" с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо "зализанной" поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах "Вулкан" за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название "техника Стелс".

С некоторым опозданием по сравнению с СССР и США, в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса "воздух-земля". Опытные пуски ракет "Блю Стил" с самолета "Вулкан" В.Мк.1 производились на полигоне Вумера в Австралии. Результаты летных испытаний "Вулкана" свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД "Олимп" В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате, в конце 1955г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, "Вулкан" В.Мк.2. Первый самолет был построен в июле 1958-го. Его крыло отличалось заметной конической круткой. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение возросло с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты применили элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и увеличенную площадь воздухозаборников, что вызывалось повышенным удельным расходом воздуха новых двигателей. В строевые части Королевских ВВС новый бомбардировщик начал поступать летом 1960 года.

Штатным вооружением нового "Вулкана" стала крылатая ракета "Блю Стил" или ее модификация "Блю Стил" Мк.1, подвешиваемая под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. Тем не менее, ракеты "Блю Стил" оставались "главным калибром" "Вулканов" до конца шестидесятых годов. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами "Поларис" А3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики "Вулкан", вновь оснащенные ядерными свободнопа-дающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого противоатомного лака в 1979 году бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился "наперсток" - РЛС системы огибания рельефа местности (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи "Вулканов" начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободно падающими бомбами, (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

В ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г. шесть бомбардировщиков "Вулкан" В.Мк.2 переоборудовали в самолеты-заправщики. Машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом "шланг-конус". Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами "Шрайк". Четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках, созданных в свое время для ракет "Скайболт". Фолклендский конфликт стал "лебединой песнью" "Вулканов" - 21 декабря 1982-го последнюю эскадрилью этих бомбардировщиков сняли с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, полностью отказалась от дальних бомбардировщиков.

Поступление на вооружение королевских ВВС бомбардировщиков V-серии косвенным образом повлекло за собой изменение всего "рейтинга престижности" службы в различных родах британских вооруженных сил. Если раньше наиболее аристократической и закрытой была каста флотских офицеров, особенно служивших на линейных кораблях - оплоте военной мощи империи, затем шла армия и замыкали "табель о рангах" летчики - пропахшая бензином, небрежно одетая публика, "легкомысленные люди, не джентльмены", то после стремительного, как и крушение самой Британской империи, падения боевой роли линейного флота (последний английский линейный корабль - "Вэнгард" - был отбуксирован для разделки на металл в 1960 году), основу стратегической военной мощи объединенного королевства стали составлять дальние бомбардировщики, оснащенные ядерным оружием. Когда-то сердце истинного британца наполнялось гордостью при виде серых бронированных громад Гранд Флита, застывших на рейде Скапа-Флоу, теперь их место занял парадный строй белоснежных бомбардировщиков - "Вэлиентов", "Вулканов" и "Викторов", с грохотом проносящихся над аэродромом Фарнборо - традиционным местом авиационных выставок и парадов. Как сказал Уинстон Черчилль, "в настоящее время господство в воздухе является высшим выражением военной мощи и все флоты и армии должны примириться со своим второстепенным положением".

Соответственно изменению статуса ВВС изменился и "имидж" британского летчика. Из лихого парня, "пилотяги" в кожаной куртке он превратился в интеллектуала, способного управлять наиболее совершенной и сложной для своего времени техникой, суперпрофессионала, подготовка которого обходится налогоплательщикам в миллионы фунтов стерлингов. Экипажи дам стратегических бомбардировщиков готовились в специальном подразделении ВВС. К тренировке в качестве командиров корабля допускались летчики с налетом не менее 1750 часов (для занятия кресла правого летчика требовалось не менее 700 часов налета). Летчики и оба штурмана должны были иметь опыт пилотирования бомбардировщика "Канберра". Штурман-бомбардир допускался к полетам после окончания специальных курсов, а офицер РЭП - спецшколы, куда принимались лица, окончившие технический колледж ВВС. Общее время переучивания на "Вулкан" для летчиков составляло три месяца, за это время требовалось выполнить 14 полетов (включая полеты в ночное время и на большую дальность - в Атлантику и Средиземное море), налетав в общей сложности 55 часов. Для подготовки летчиков "Вулканов" был создан специальный комплексный тренажер. Стоимость одного "полета" на нем составляла 10% стоимости реального полета.

Впрочем, высокие летные навыки экипажей "Вулканов" могли бы так и остаться невостребованными, если бы Аргентина в апреле 1982 г. не захватила принадлежащие Англии Фолклендские острова. После начала конфликта на остров Вознесения - небольшую авиационную базу, затерянную в Атлантике в 5800 км от Фолклендов (ближе подходящих аэродромов найти не удалось), прибыло 10 бомбардировщиков "Вулкан" В Мк.2. Из этого количества шесть самолетов было переоборудовано в заправщики ("штатных" летающих танкеров "Виктор" не хватало), а остальные - использовались для решения ударных задач. Для нейтрализации аргентинского аэродрома в Порт-Стэнли, где базировались легкие самолеты, в частности, штурмовики "Пукара", представлявшие наибольшую угрозу для планировавшегося английского десанта, требовалось вывести из строя ВПП. К решению этой задачи и были привлечены "Вулканы", под каждым из которых подвешивалась 21 бомба калибра 450 кг. Было выполнено пять одиночных боевых вылетов на бомбардировку аргентинского аэродрома. Продолжительность полета составляла 15 ч. В ходе него производилось несколько дозаправок в воздухе. Бомбометание проходило со средних высот, вне зоны поражения аргентинских ЗРК "Роланд" и "Тайгеркэт", а также малокалиберной зенитной артиллерии.

Налеты в целом оказались недостаточно эффективными. Только несколько бомб попали в ВПП, выведя ее из строя лишь частично. Аргентинские "Пукары", MB.326 и "Геркулесы" сохранили возможность пользоваться аэродромом. После первых налетов аргентинцы выложили на уцелевшем участке ВПП несколько кругов из песка и земли, которые на разведывательных фотоснимках выглядели как воронки от авиабомб. Англичане решили, что аэродром полностью разрушен, и прекратили бомбардировки. В двух боевых вылетах "Вулканы" наносили удары по самолетам на стоянках и складам в Порт-Стенли. Наконец, еще в одном вылете они привлекались для решения совершенно необычной для самолетов "серии V" задачи - борьбы с РЛС противника при помощи противорадиолокационных УР "Шрайк". "Вулкан" переоборудовали в ракетоносец уже в ходе боевых действий, когда потребовалось вывести из строя РЛС AN/TPS-43, составлявшую основу аргентинской системы ПВО на островах. Первоначально предполагалось оснастить самолеты английскими противорадиолокационными ракетами "Mapтел", однако выяснилось, что УР этого типа, рассчитанные для вооружения маловысотных тактических самолетов, не способны сохранять боеспособность после длительного перелета на большой высоте в условиях низких температур. Тогда было принято решение оснастить самолеты менее капризными американскими ракетами "Шрайк", прошедшими боевую проверку во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

В ходе налета ракета повредила антенну РЛС, временно выведя ее из строя, однако через два дня станция была восстановлена и продолжила свою работу (на этот раз аргентинцы стали более осторожными и выключали свой главный радар при приближении английских самолетов на опасное расстояние). Возвращение "Вулкана" - ракетоносца на базу закончилось не совсем удачно: при дозаправке в воздухе он сломал заправочную штангу и, так и не приняв нужного объема топлива, вынужден был совершить посадку в Бразилии, где и был интернирован до конца войны

Техописание самолета Avro Vulcan
Самолет "Вулкан" выполнен по схеме "летающее крыло", оснащен четырьмя ТРД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при его создании удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения. Конструкция крыла - двухлонжеронная. Расположение лонжеронов - параллельное передней кромке корневой части крыла (передний лонжерон) и оси шарниров поверхностей управления (задний лонжерон). Нервюры перпендикулярны заднему лонжерону.

На концевых частях крыла установлены элероны, между ними и центропланом - рули высоты. Элерон и руль высоты состоят из двух секций с раздельным управлением. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах. Фюзеляж - круглого сечения с постоянным диаметром на значительной длине. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС. Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен в средней части самолета. Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления контейнер тормозного парашюта. Экипаж самолета, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка кабине самолета Виккерс "Вэлиент". При использовании оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа. Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием так же, как и на "Вэлиенте", целиком отстреливается фонарь кабины). Остальные члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк. Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства.

Вертикальное оперение - стреловидное, трапециевидной в плане формы. Шасси - трехопорное. Тележки основного шасси - восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения. Самолет "Вулкан" В.Мк.1 оснащался четырьмя ТРД Бристоль "Олимп" 102 (4x5450 кгс) или "Олимп" 104 (4x5900 кгс). На бомбардировщике "Вулкан" В.Мк.2 устанавливались ТРД "Олимп" 21 Мк.301 (4x9100 кгс) с удельным расходом топлива 0,75 кг/кгс.ч
Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя. Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже. Общесамолетные системы. Система управления - бустерная. Противообледенительная система — тепловая. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин - Бейкер Мк.3К или KS (минимальная высота катапультирования - 75 м). Панорамная бомбардировочная РЛС H2S, оптический прицел Т.4, бомбардировочный вычислитель NBC Мк.2, доплеровская навигационная РЛС ARI 5851. ответчик ARI 5848 системы радиоопознавания "свой-чужой" Мк.10. аппаратура ARI 18011 системы посадки по приборам, УКВ и KB радиостанции ARI 18124 и ARI 5874. Средства радиоэлектронной борьбы включают станцию радиолокационной разведки ARI 18105, станцию оповещения об облучении самолета сигналами РЛС ARI 58000, передатчики активных помех ARI 18076, ARI 18075 и ARI 18105, а также устройство разброса пассивных помех (дипольных отражателей).

Вооружение. Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная - 4500 кг), включающая до 21 свободнопадающей бомбы калибром 450 кг. Одна УР "Блю Стил" Мк.1 или Мк.1А, полуутопленная под фюзеляжем. Несколько самолетов, принимавших участие в боевых действиях в районе Фолклендских (Мальвинских) островов, были вооружены противорадиолокационными ракетами AGM-45 "Шрайк" на двух подкрыльевых узлах подвески.

Первое упоминание о японских торпедоносцах появилось почти сто лет назад — в апреле 1916 года, когда на авиационном заводе Морского арсенала в городе Йокосука был спроектирован первый самолёт такого типа. В его разработке приняли активное участие лейтенант флота Тикухэй Накадзима, будущий глава одноимённой японской фирмы. Однако отечественный самолёт не вызвал интереса у командования ВМС, которое предпочло обратиться к помощи иностранных специалистов.

Проектирование торпедоносца было поручено инженеру Герберту Смиту, работавшему в то время на фирме Mitsubishi. До своего появления в Японии он принимал участие в конструировании самолётов в британской компании Sopwith, так что неудивительно было, что в результате на вооружении японской морской авиации появился торпедоносец Mitsubishi Туре 10 (фирменное обозначение -«Изделие 1MT1N»), спроектированный по схеме «триплан».
Первый полёт 1MT1N состоялся 9 августа 1922 года, и этот день можно считать днём рождения японской торпедной авиации. Опытный экземпляр самолёта поднял в воздух с заводского аэродрома английский лётчик-испытатель Уильям Джордан. В ноябре того же года полёты на первом и втором прототипах торпедоносца совершали уже пилоты японского военно-морского флота.

1MT1N стал единственным в истории мировой палубной авиации торпедоносцем, выполненным по трипланной схеме. И хотя он строился специально для базирования на палубе авианосца, большие габариты трипланной коробки крыла не позволили разместить самолёт в сравнительно небольшом пространстве корабельного ангара. Поэтому общее число построенных машин не превысило и двух десятков, а серийное производство торпедоносцев прекратили буквально через год.

С учётом своих ошибок Герберт Смит разработал более удачный торпедоносец-биплан Mitsubishi Туре 13 (В1М), который был запущен в серию и стал основным японским палубным торпедоносцем конца 1920-х — начала 1930-х годов. Всего было построено свыше 250 таких самолётов.
В 1932 году на вооружение поступили торпедоносцы Mitsubishi Туре 89-1 (В2М1) в количестве 204-х машин. За ними последовала серия бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka Туре 92 (B3Y), состоящая из 129 единиц. Также, как и В1М, самолёт фирмы Yokosuka имел британские корни — его разработал конструктор фирмы Blackburn Джордж Петти. И в 1936 году линию бипланов закончила серия из 205 бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka Туре 96 (B4Y).

Во второй половине 1930-х годов биплан уже считался устаревшей схемой для самолёта, и руководство флота обратилось к авиационным фирмам с предложением разработать палубный торпедоносец-моноплан. Свои требования к нему военные изложили в спецификации 10-Shi, где указывалось, что самолёт должен был иметь размах крыла не более 16 метров и нести стандартную авиационную торпеду массой 800 кг или две 250-кг бомбы. Максимальная скорость полёта машины должна была составлять не менее 333 км/час, набор высоты 3000 метров — 13 минут, продолжительность полёта — не менее семи часов без подвесок или четыре часа с торпедой или двумя бомбами.

Специфические требования к торпедоносцу как к палубному самолёту заключались в наличии тормозного крюка, тормозов на колёсах основных стоек шасси и складывающихся крыльев. В качестве силовой установки конструкторам предлагались двигатели Nakajima Hikari 2 или Mitsubishi Kinsei. Экипаж самолёта должен был состоять из трёх человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
В конкурсе приняли участие фирмы Mitsubishi и Nakajima.

На фирме Nakajima разработкой конкурсного самолёта руководил инженер Катсуджиро Накамура. Проект получил фирменное рабочее обозначение «изделие К». Для получения высоких характеристик, отвечающих требованиям спецификации 10-Shi, на самолёте предполагалось использовать множество передовых технических решений — в их числе убирающееся шасси и трёхлопастный винт изменяемого шага. Крыло планировалось складывать с помощью гидропривода. Предполагалась также установка на самолёт закрылков Фаулера, считавшихся в то время наиболее эффективным средством механизации крыла, позволявшим получить высокие взлётно-посадочные характеристики.
В качестве силовой установки инженеры использовали 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hikari 2 мощностью 700 л.с.

Постройка опытного экземпляра самолёта завершилась в декабре 1936 года. 18 января 1937 года лётчик-испытатель Такахаши поднял машину в воздух. Лётные испытания шли тяжело, сказывалась значительная техническая новизна проекта. Неприятности начались практически сразу, с поломки шасси на рулении 25 января. Самолёт получил при этом незначительные повреждения и вскоре был восстановлен. Затем неприятности посыпались одна за другой, однако инженеры фирмы решали их подчас довольно просто, постепенно отказываясь от новинок в пользу повышения надёжности машины и упрощения её конструкции.

Сначала конструкторы отказались от гидропривода механизма складывания крыла — как оказалось, при сильном ветре гидравлика не обеспечивала жёсткой фиксации крыла и оно могло сломаться. Затем были демонтированы закрылки Фаулера и установлены классические щелевые закрылки. Испытания показали, что при выпуске закрылок Фаулера, скользивший по направляющим, порой заклинивал в промежуточном положении.
Все изменения вносились во второй опытный образец самолёта. Кроме вышеперечисленного, его оснастили другим двигателем — 770-сильным Nakajima Hikari 3.

После постройки второй экземпляр был представлен на сравнительные испытания со своим конкурентом фирмы Mitsubishi, создавшей машину также в соответствии с программой 10-Shi и, в общем-то, не намного отличавшуюся от самолёта фирмы Nakajima, но выглядевшую несколько более консервативно. Крыло имело эллиптическую в плане форму, стойки шасси не убирались, а просто прикрывалось обтекателями. Единственным плюсом конструкции была силовая установка с двигателем Mitsubishi Kinsei мощностью 1000 л.с., что обеспечивало несколько лучшие взлётно-посадочные характеристики и, возможно, даже большую скорость полёта.

Сравнительные испытания самолётов проводились в течение трёх месяцев. Оказалось, что обе машины полностью отвечали требованиям спецификации Ю-Shi. При этом летательный аппарат фирмы Nakajima оказался более технологичным, более подходившим для серийного производства. Правда, история с отказом от передовых конструктивных решений несколько подпортила его репутацию.
Самолёт Mitsubishi отличался простотой конструкции и эксплуатации -сказывались отсутствие гидросистемы и наличие неубирающегося шасси. Однако эти «достоинства» можно было посчитать и за недостатки. Что же касается лётных характеристик, то за счёт убирающихся стоек шасси максимальная скорость Nakajima оказалась на 20 км/ч больше, чем у Mitsubishi. Остальные параметры были приблизительно равными.

В ноябре 1937 года, учитывая примерное равенство, конкурсная комиссия приняла мудрое решение, рекомендовав для серийного производства обе машины. Считалось, что более прочное неубирающееся шасси Mitsubishi позволит эксплуатировать самолёт с грунтовых наземных аэродромов. Торпедоносец-бомбардировщик фирмы Nakajima получил обозначение B5N1 (или Туре 97-1), а фирмы Mitsubishi — В5М1 (или Туре 97-2).
Серийное производство B5N1 было развёрнуто на заводе в городе Коидзуми. Первый экземпляр самолёта выкатили за ворота сборочного цеха 5 апреля 1938 года. Серийные машины имели некоторые отличия от опытных. На них стояли усиленные стойки шасси, а начиная с 50-й серийной машины силовую установку стали комплектовать винтом постоянного шага, начиная со 123-го самолёта вместо механической аварийной бензиновой помпы устанавливалась более надёжная ручная.

Фюзеляж самолёта представлял собой полумонокок с клёпаной, гладкой обшивкой. Моторама сваривалась из стальных труб. Крыло трапециевидной в плане формы имело двухлон-жеронную конструкцию с работающей обшивкой. Конструкция хвостового оперения — цельнометаллическая, обшивка рулевых поверхностей -тканевая. Основные стойки шасси и тормозной крюк убирались гидравлическими механизмами. Стойки шасси складывались в ниши перед лонжероном крыла, а крюк втягивался в хвостовую часть фюзеляжа.
Экипаж из трёх человек располагался по схеме «тандем» в длинной, полностью застеклённой кабине. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемёта Туре 92. На держатель под фюзеляжем можно было подвесить одну 800-кг торпеду, одну 800-кг бомбу, три 250-кг бомбы или шесть 60-кг бомб.

На базе B5N1 выпустили 30 учебно-боевых самолётов B5N1-K, предназначенных для обучения пилотов. Их единственное отличие от боевых машин заключалось в наличии сдвоенного управления, причём инструктор находился в кабине штурмана-бомбардира.

В конце 1938 года на B5N1 сменили мотор. Nakajima к этому времени завершила разработку своего 1000-сильного 14-цилиндрового двухрядного двигателя воздушного охлаждения NKIASakae 11. Увеличение мощности силовой установки благотворно сказалось на лётных характеристиках самолёта. Так, прирост горизонтальной скорости составил 9 км/ч, а на высоту 5000 м самолёт стал подниматься на 90 с быстрее, немного увеличился и практический потолок. Кроме этого, надёжность Sakae 11 оказалась выше, чем у Hikari, что было особенно важно в полётах над морем. Новый двигатель меньшего диаметра позволил улучшить обзор вперёд-вниз с места пилота. Единственный его минус — повышенный расход топлива, из-за чего дальность полёта B5N1 уменьшилась на 267 км.

Серийное производство самолета с Sakae 11 под обозначением «Палубный бомбардировщик-торпедоносец Туре 97-3», или B5N2 было развёрнуто в декабре 1939 года. Позже, при изменении системы обозначений, машина получила индекс Туре 97 Model 12. К началу 1941 года новая модификация полностью заменила в строевых частях старые B5N1.

Некоторые количество B5N2 использовали в качестве патрульных противолодочных самолётов. На них для поиска надводных судов и подводных лодок в надводном положении установили радиолокационную станцию типа Н-6 — антенны её размещали на бортах фюзеляжа и передней кромке крыла.
Часть B5N1 и B5N2 переоборудовали для буксировки мишеней или учебных планёров Yokosuka Chikara.
За время серийного производства фирма Nakajima на заводах в Коидзуми и Ота собрала 802 экземпляра B5N первой и второй модификации.
В 1942 году лицензионное производство B5N2 развернули на заводе фирмы Aichi в Эитоку, а также на 11-м арсенале морской авиации в Хиро. Всего на этих заводах выпустили ещё около 450 машин.
В американской классификации японских самолётов B5N получили условное название Kate.

Первые боевые вылеты бомбардировщиков-торпедоносцев B5N состоялись в конце 1938 года в Китае. Самолёты, входившие в состав 12-го и 14-го Kokutai, использовались для воздушной поддержки японских армейских подразделений.
Осенью 1940 года по соглашению с французским правительством Виши японские войска перебросили во Французский Индокитай, и небольшое число B5N действовало с французских аэродромов, нанося удары по объектам на юге Китая.

Подлинная известность пришла к самолёту на следующий день после разгрома американского флота в Пёрл-Харборе.
Для атаки на американскую базу японцы задействовали шесть авианосцев — Akagi, Kaga, Shokaku и Zuikaku несли по 27 B5N (плюс по три резервные машины на каждом), a Soryu и Hiryu — по 18 B5N (плюс три резервные). Перед налётом японцы провели большую подготовительную работу как по тренировке лётного состава, так и по модернизации авиационного вооружения. Стандартные авиационные торпеды снабдили дополнительными деревянными стабилизаторами, что позволило их применять в условиях мелководья, а также создали специальные бронебойные бомбы для ударов по американским линкорам. Они представляли собой 800-кг снаряды от 406-мм орудия, к которым приварили стабилизаторы.

В первой ударной волне находилось 89 B5N. Сорок из них несли доработанные торпеды, а остальные — по одной бронебойной бомбе. Командовал ударной группой капитан Мицую Фучида, летевший на B5N2 в камуфляжной окраске с бортовым номером AI-301. В своих воспоминаниях он описывал начало атаки так: «Небо над Пёрл-Харбором было чистым. Вот, наконец, видна и сама гавань. Над ней висела лёгкая дымка утреннего тумана. Я внимательно рассматривал в бинокль корабли, мирно стоявшие на якорях. Да, линкоры были на месте. Я насчитал их восемь. Но наша надежда на то, что в гавани окажется и несколько авианосцев, не оправдалась. Я не видел ни одного. Было 07.49, когда я приказал своему радисту передать команду «Атака!»…

Таким образом, именно с борта B5N был отдан приказ об атаке, положившей начало всей Тихоокеанской войне.
Во второй ударной волне японцы задействовали 54 B5N. Вооружение у самолётов было чисто бомбовым, а целями для самолётов были аэродромы американской авиации.
После возвращения на корабли экипажи B5N доложили, что результатом атаки стали 13 бомбовых и 36 торпедных попаданий в корабли противника, а также сообщили о многочисленных потерях авиации противника на земле. Американцам же удалось сбить только пять B5N.

В дальнейшем B5N принимали участие в боях на всех участках Тихоокеанского театра боевых действий. Самолёты использовались как в палубной авиации, так и в составе подразделений и частей берегового базирования.

В конце декабря 1941 года B5N с авианосцев Soryu и Hiryu поддерживали японские войска, высаживавшиеся на остров Уэйк.
В январе B5N палубной авиации вели боевые действия в районе Новой Гвинеи, затем участвовали в захвате Целебеса, а затем весьма успешно ударили по стратегически важному объекту Порт-Дарвин на севере Австралии.

В феврале бомбардировщики-торпедоносцы приняли участие в захвате японцами островов Ява и Суматра.
Весной 1942 года B5N участвовали в операции по уничтожению британского Азиатского флота в Индийском
океане у острова Цейлон, что обеспечивало беспрепятственное наступление японской армии на Бирме и на побережье Бенгальского залива.

В мае торпедоносцы приняли участие в сражении с американским флотом в Коралловом море. Самолёты B5N с авианосцев Shokaku и Zuikaku повредили двумя торпедами авианосец Lexington СМ-2. Кроме того, в американский корабль попало ещё и несколько бомб, после чего в его трюмах сдетонировали пары авиатоплива и его добили своими торпедами эсминцы эскорта.
В июне B5N с авианосца Hiryu отличились в битве у атолла Мидуэй, дважды попав торпедами в американский авианосец Yorktown CV-5. Однако отправить его на дно лётчикам так и не удалось. Повреждённый корабль попытались отбуксировать в Пёрл-Харбор для ремонта, однако по пути следования его торпедировала японская подводная лодка.
В августе B5N участвовали в боях у Соломоновых островов, а в октябре атаковали американский флот у островов Санта-Крус.

26 октября в бою у Санта-Крус торпедоносцам удалось попасть двумя торпедами в машинное отделение американского авианосца Hornet CV-8. Причём один из торпедоносцев получил повреждения от зенитного огня и врезался в борт CV-8. Место взрыва этого самолёта оказалось вблизи главной цистерны авиатоплива, и на корабле возник сильный пожар. Во время повторной атаки B5N попали в Hornet ещё одной торпедой, что в
совокупности с несколькими попаданиями бомб практически уничтожило корабль.
В 1943 году B5N стали сниматься с вооружения и заменяться новыми бомбардировщиками-торпедоносцами B6N. Начиная с 1944 года, B5N использовались лишь с наземных аэродромов.
В феврале 1944 года американцы нанесли авиационный удар по крупной японской базе на острове Трук, которая по своей значимости была соизмерима с Пёрл-Харбором. Ключевая роль базы заставила американцев бросить на неё около 500 самолётов с девяти авианосцев. Несмотря на большие потери, японцы нанесли ответный удар по американским кораблям, в ходе которого одному из B5N удалось попасть торпедой в авианосец Intrepid и вывести его из строя.

Ещё одной страницей в биографии самолёта стало использование его подразделениями камикадзе, которые начали активно применяться в сражениях за Иводзиму и Окинаву в феврале и апреле 1945 года.
Боевая биография B5N завершилась на севере Японии. В этом районе с 29 апреля 1944 года дислоцировалось подразделение, на вооружении которого состояли 13 B6N и 20 B5N2. Подразделение это осуществляло патрулирование морской территории в районе между островом Хоккайдо и Алеутскими островами.
10 августа, уже на второй день после вступления СССР в войну с Японией, четыре B5N2 бомбили военные объекты на мысе Лопатка на юге Камчатки. 14 августа японское командование обратилось к союзникам с предложением о заключении перемирия, но военные действия продолжались и дальше. 18 августа — дата начала Курильской десантной операции, в ходе которой были заняты Курильские острова. В эти же дни от японских войск освободили Южный Сахалин.

18 августа четвёрка B5N2, атаковав десантные силы противника, потопила советский минный заградитель (по другим данным — тральщик), который стал последней победой японской авиации на море.
Боевая служба B5N показала, что для японской авиации этот самолёт стал своего рода знаковым: он начал войну на Тихом океане, он же и поставил в ней точку.

К концу 50-х в ВВС Щвеции стало ясно, что учебно-тренировочный истребитель на базе Де Хэвиленд "Вампир" свое отслужили и требуют замены. Успех "Дракена" привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения.

Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС, было заказано 130 SААВ-105, получивших «военное» обозначение Sk.60A. Первая серийная машина поднялась в воздух 17 июня 1965 года, в том же году последовал дополнительный заказ еще 20 самолетов. Помимо своего прямого назначения самолет мог использоваться как пассажирский (в кабине можно было установить еще два кресла), транспортный и санитарный.

В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение.

Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины - 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году. 29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней.

6 октября 1995 года на аэродроме Линкопинг фирмы «SAAB» совершил первый полет модернизированный учебно-тренировочный самолет SK60 (SAAB 105), снабженный двигателями Уильямс-Роллс FJ44 (2 х 840 кгс). Новые двигатели, установленные вместо ТРД Турбомека RM9, улучшили взлетно-посадочные характеристики самолета, его скороподъемность, а также безопасность (расширен диапазон режимов полета на одном работающем двигателе). Повысилась топливная экономичность, снизился уровень шума и стоимость технического обслуживания самолета.

Конструкция самолета.
Самолет представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с высоко поднятым горизонтальным оперением.
Крыло прямое с небольшим углом стреловидности по передней кромке. Шасси трехстоечное с носовым передним колесом. В полете стойки шасси убираются в фюзеляж.
В зависимости от модификации самолет оснащался двумя турбореактивными двигателями Турбомека с тягой 743 кгс каждый или Дженерал электрик J85-GE-17 В с тягой 1293 кгс.
В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина с катапультируемыми креслами. Расположение сидений рядом обусловлено первоначальным предназначением самолета как учебно-тренировочного. Для самолетов основной летной подготовки такое расположение считается предпочтительным, так как инструктору удобнее наблюдать за действиями обучаемого. Впрочем, при использовании самолета в качестве штурмовика, это также способствует более слаженным действиям экипажа.

Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет совершать полеты в сложных метеорологических условиях и эффективно осуществлять поиск и уничтожение наземных целей.
Вооружение самолета размещается на шести подкрыльевых узлах подвески (может нести до 800-кг нагрузки). Это могут быть 6 бомб, весом по 100 кг, две 30-мм авиационные пушки m/55 (Aden) в подвесных контейнерах, 12 неуправляемых ракет калибром 135 мм или две управляемых ракеты класса "воздух-поверхность".

На 2025 год самолет продолжает состоять на вооружении ВВС Швеции и ВВС Австрии.

В начале августа 1940 года тяжелые истребители "Мессершмитт" Bf 110, составлявшие элитные части люфтваффе - группы "охотников", с баз во Франции и Бенилюкса начали воздушную наступательную операцию "Адлерангрифф", имевшую целью поставить на колени Англию. Hемецкая пропаганда утверждала, что группы "охотников" непобедимы, и не было никаких сомнений, что "охотник" сможет выполнить все поставленные перед ним Герингом и штабом люфтваффе задачи.

Через несколько недель стало очевидно, что неуязвимость "охотника" - миф, живший только в заявлениях велиречивого рейхсмаршалла. С самого начала "Адлерангриффа" дальний, тяжелый истребитель Bf 110 оказался практически на грани уничтожения от противостоящих ему "Харрикейнов" и "Спитфайеров". Потери оказались настолько тяжелыми, что самолет, созданный для эскортирования бомбардировщиков, сам потребовал истребительного прикрытия.
Hеудача в "битве за Англию" была тут же отнесена исключительно на счет самого самолета, полагая, что он с самого начала был неудачной конструкцией. Hо в то же время, если отбросить все его недостатки, Bf 110 был лучшим самолетом в своей категории. Плохие результаты летом 1940 являлись в первую очередь ошибками штаба люфтваффе в определении задач для Bf 110 и невозможностью завоевать превосходства в воздухе, а отнюдь не недостатками самолета.

Дальний истребитель, ярким образцом которого был Bf 110, по общему мнению родился в 30-х годах. Реально он был задуман еще в годы первой мировой, а его достоинства превозносились поборниками воздушной войны еще до появления первых линий на чертежных досках. По своей сути, дальний истребитель был высокоскоростным, тяжеловооруженным самолетом с достаточной дальностью полета для эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. Со времени первой мировой войны за самолетом закрепилось название Kampfflugzeug - "боевой самолет", но в Германии и в Голландии прижились названия из морской терминологии: Zerstorer - дословно "истребитель" (по терминологии, принятой во флоте Российской империи до 1905 г) или "охотник" в первой и "воздушный крейсер" в последней. Hо какое бы не было его название, практика показала, что, несмотря на огромные усилия в работе над этим типом в период между мировыми войнами, создать приемлемого стратегического истребителя так и не удалось.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Такой истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики с "целевыми" истребителями, с которыми первым предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос.

Идея дальнего истребителя возникла в нескольких странах одновременно и независимо. Многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.
В Германии эта идея выкристаллизировалась в требования к Kampfzerstorer - "боевому охотнику" - многоцелевому самолету, главной задачей которого была "расчистка" пути для бомбардировщиков, а остальные охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведка. Довольно сильная фракция в C-Amt - Техническом департаменте воздушного комиссариата Германна Геринга, где и родился Kampfzerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично заключали, что самолет предназначенный для такого широкого круга задач окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.

Несмотря на такое предубеждение против "охотника", сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Спецификации задавали только двухдвигательную конфигурацию, трехместного, цельнометаллического самолета с вооружением из подвижных пушек и внутренней подвеской бомб. Все остальное, включая летные характеристики, вес и размеры, отдавалось на усмотрение разработчиков. Спецификации были направлены на АГО, "Дорнье", "Фокке-Вульф", "Хейнкель", "Хеншель", "Готаер ваггонфабрик" и, несколько неожиданно, на "Байерише флюгцойгверке", которая только что приступила к изготовлению своего первого самолета. Конструктора из Аугсбурга практически сразу проигнорировали большинство из немногочисленных требований и сделали упор исключительно на достижение высоких летных характеристик.

Предложения, выдвинутые "Фокке-Вульфом" и "Хеншелем", были наиболее близкими заданию, в то время, когда предложение "Байерише флюгцойгверке" было на столько далеко от спецификаций, несмотря на их широту, что практически исключало сколько-нибудь серьезного рассмотрения последнего. К счастью, БФВ и Мессершмитт были близки Удету, который, хотя и не имел тогда официального поста, обладал большим влиянием в немецких авиационных кругах. Проект Мессершмитта произвел на Удета большое впечатление, и последний надавил на воздушный комиссариат, в результате чего БФВ вместе с "Фокке-Вульфом" и "Хеншелем" получила заказ на три опытных самолета под обозначением Bf 110.

К тому времени, когда в Аугсбурге начались работы над опытными машинами, требования к "боевому охотнику" изменились. Возобладал более взвешенный подход и весной 1935 г требования к Kampfzerstorer были заменены на так называемый "шнельбомбер" - скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. БФВ получила задание переделать свой "охотник" в соответствии с новыми требованиями (они воплотились в Bf 162), но выданный контракт остался без изменений, хотя Bf 110 рассматривался уже в качестве Zerstorer.
Несколько необычно, что в 1934 году генеральные штабы ряда стран одновременно выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 года авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая "Поте" 63. В Польше в конце лета 1934 г на конкурсной основе началась работа над PZL P.38 "Вилк". В Германии одновременно был создан Bf 110. Все три были изящными двухдвигательными, свободнонесущими монопланами цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, убираемыми стойками шасси и двухкилевым оперением. Работы над этими истребителями начались в Меулте, Варшаве и Аугсбурге с разрывом в несколько недель.

Конструкция стратегического истребителя "Мессершмитта" строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках - две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху - работающая обшивка. Автоматический предкрылок "Хэндли Пейдж" занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.
Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним сразу - штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабины была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы и полностью закрывались створками. Два двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600A развивали на расчетной высоте 910 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага. Топливо располагалось в четырех баках по бокам фюзеляжа - пара до главного лонжерона, и пара - после.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 V1 поднялся в воздух 12 мая 1936 г под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания, которые постоянно прерывались из-за низкой надежности двигателей, выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, за то управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалось лучше чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/ч. Hаиболее серьезной проблемой, которую приподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Hовые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.

Из-за задержки с поставкой летных двигателей DB 600A полет второго опытного самолета Bf 110 задержался до 24 октября 1936 г. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного V1. 14 января 1937 г Bf 110 V2 был направлен в испытательный центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты - "Фокке-Вульф" Fw 57 и "Хеншель" Hs 124, хотя и были ближе концепции Kampfzerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве "скоростного бомбардировщика", ни в качестве "охотника". Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, и Bf 110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего, тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию "тяжелых" истребительных групп.

В испытательном центре подтвердили дефекты самолета, выявленные еще пилотами БФВ, но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf 110. Тем временем 24 декабря 1936 г был облетан третий опытный Bf 110 V3, получивший вооружение - батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа.
Первая серийная модель Bf 110A должна была получить двигатели DB 600Aa взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. Hа высоте 4000 м, но "Даймлер-Бенц" не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB 600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf 110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива - DB 601.

Технический департамент министерства авиации ожидал начала поставок серийных DB 601 весной 1938 г, и тогда же планировалось начать поставки Bf 110 в "тяжелые" истребительные группы. "Байерише флюгцойгверке" соответственно получила указание сократить производство Bf 110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели "Юнкерса" Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf 110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937 г. Двигатели Jumo 210Da развивали на взлете 680 л.с. и 640 л.с. в течение пяти минут на высоте 2700 м. Винты были двухлопастные "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Меньшая мощность двигателей определила снижение летных характеристик. Так Bf 110A-0 на высоте 3800 м едва достигал скорости 430 км/ч. Вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG 15 на подвижной установке в конце кабины. Двигательные гондолы были удлинены и приобрели более обтекаемую форму. В результате колеса в убранном положении выступали из мотогондол. Хвостовое колесо стало неубираемым. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Когда стало очевидно, что DB 601A еще не скоро пойдет в серию, пришлось менять и планы производства Bf 110. Четвертый и последний самолет установочной партии Bf 110A-04 был задержан на сборочной линии до марта 1938 г, а в серию уже готовился его улучшенный вариант Bf 110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции с пулеметами была испытана на Bf 110A-04. Она сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом.
Дальнейшие задержки с поставкой DB 601A заставили оснастить Bf 110B менее мощными двигателями "Юнкерса". Первый из 10 предсерийных самолетов Bf 110B-01 (№ 917 D-AISY) полетел 19 апреля 1938 г с двигателями Jumo 210Ga, имевшими непосредственный впрыск и двухступенчатый нагнетатель. Винт был трехлопастный "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Предсерийные Bf 110B-0 поставлялись без вооружения, а в июле полетел первый серийный Bf 110B-1 с полным вооружением, включая один MG 15 на установке "Арадо" в задней части кабины.

Если истребитель Bf 109 получил шумную рекламу, то Bf 110 напротив был скрыт "паранджой", как "жена султана", он нем все слышали, но никто не видел. Вскоре после того, как в августе 1938 г первый Bf 110B-1 был принят люфтваффе, Германию с официальным визитом посетил глава воздушного штаба французских ВВС генерал Вюйемин. Bf 110 довелось сыграть в блефе, разыгрываемом перед высоким гостем. К тому же это послужило хорошим поводом представить немецкий эквивалент широко рекламируемого "Потеза"-63, который в отличие от истребителя "Мессершмитта" уже получил ряд заказов из за границы.

Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод "Мессершмитт А.Г." (в которую была месяцем раньше переименована "Байерише флюгцойгверке"). После эффектной демонстрации огневой мощи нового "охотника", генералу Вюйемину показали "часть" сборочной линии и "только что выпущенные" Bf 110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация "массового производства" была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийными Bf 110B-0 и несколькими Bf 110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf 110B-1, "тяжелые истребительные группы" только формировались. Производство Bf 109B в течение 1938 г едва достигало двух машин в неделю - так как вариант с Jumo 210Ga рассматривался пригодным только для испытания оборудования, вооружения, отработки тактики применения и в учебных целях. Hесколько Bf 110B-1 поступили на вооружение I "тяжелой" истребительной группы так называемой инструкторской эскадры LG 1, где они использовались для отработки тактики и техники применения. Группу позже переименовали в I(Z)/LG 1, а сам термин "тяжелый истребитель" заменили на "охотник" - Zerstorer. В начале 1939 г были сформированы I/ZG 1 и I/ZG 76, в каждой из которых была эскадрилья "охотников", служившая для подготовки экипажей и в качестве запасной.

Производство Bf 110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf 110B-2 без пушек, но с фотооборудованием. Большинство из них было переделано в учебные Bf 110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 г. Hа них пушки снимались (иногда снимались и пулеметы), ставилось новое радиооборудование и приборы "слепой" посадки. Несколько Bf 110B использовалось в различных испытаниях, например, для пушки "Рейнметалл-Борзиг" МК 101 или для полуавтоматического револьверного магазина под 73-мм ракеты. Первые испытания ракетного магазина были проведены 10 марта 1939 г в Тарневице на доработанном Bf 110B (D-ADJD). Вращающийся магазин на восемь ракет размещался внутри фюзеляжа. Под носовой частью проходила пусковая труба ракеты. 40% ракет RZ 65 на дистанции 350 м укладывались в квадрат 6х6 м. Хотя испытания затянулись до 1943 г, устройство так и не было доведено до практического использования.