0 просмотренных постов скрыто
Учебно-тренировочный SAAB 105 (Sk.60)
К концу 50-х в ВВС Щвеции стало ясно, что учебно-тренировочный истребитель на базе Де Хэвиленд "Вампир" свое отслужили и требуют замены. Успех "Дракена" привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения.
Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС, было заказано 130 SААВ-105, получивших «военное» обозначение Sk.60A. Первая серийная машина поднялась в воздух 17 июня 1965 года, в том же году последовал дополнительный заказ еще 20 самолетов. Помимо своего прямого назначения самолет мог использоваться как пассажирский (в кабине можно было установить еще два кресла), транспортный и санитарный.
В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение.
Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины - 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году. 29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней.
6 октября 1995 года на аэродроме Линкопинг фирмы «SAAB» совершил первый полет модернизированный учебно-тренировочный самолет SK60 (SAAB 105), снабженный двигателями Уильямс-Роллс FJ44 (2 х 840 кгс). Новые двигатели, установленные вместо ТРД Турбомека RM9, улучшили взлетно-посадочные характеристики самолета, его скороподъемность, а также безопасность (расширен диапазон режимов полета на одном работающем двигателе). Повысилась топливная экономичность, снизился уровень шума и стоимость технического обслуживания самолета.
Конструкция самолета.
Самолет представляет собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с высоко поднятым горизонтальным оперением.
Крыло прямое с небольшим углом стреловидности по передней кромке. Шасси трехстоечное с носовым передним колесом. В полете стойки шасси убираются в фюзеляж.
В зависимости от модификации самолет оснащался двумя турбореактивными двигателями Турбомека с тягой 743 кгс каждый или Дженерал электрик J85-GE-17 В с тягой 1293 кгс.
В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина с катапультируемыми креслами. Расположение сидений рядом обусловлено первоначальным предназначением самолета как учебно-тренировочного. Для самолетов основной летной подготовки такое расположение считается предпочтительным, так как инструктору удобнее наблюдать за действиями обучаемого. Впрочем, при использовании самолета в качестве штурмовика, это также способствует более слаженным действиям экипажа.
Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет совершать полеты в сложных метеорологических условиях и эффективно осуществлять поиск и уничтожение наземных целей.
Вооружение самолета размещается на шести подкрыльевых узлах подвески (может нести до 800-кг нагрузки). Это могут быть 6 бомб, весом по 100 кг, две 30-мм авиационные пушки m/55 (Aden) в подвесных контейнерах, 12 неуправляемых ракет калибром 135 мм или две управляемых ракеты класса "воздух-поверхность".
На 2025 год самолет продолжает состоять на вооружении ВВС Швеции и ВВС Австрии.
Показать полностью
22
Ту-134УБЛ
Ту-134УБЛ - учебно-тренировочный самолет, разработанный при содействии КБ Туполева в начале 1980-х годов. Принят на вооружение в 1982 году.
На базе пассажирского лайнера Ту-134А с целью приближения подготовки пилотов дальней и морской авиации к реальным условиям создан Ту-134УБЛ, который по составу оборудования, пилотажным качествам и даже внешним видом напоминал бомбардировщик Ту-22М.
Серийно-конструкторский отдел Харьковского авиазавода разработал новую машину своими силами. Бригада И.В.Макарова вносила изменения в конструкцию фюзеляжа. Бригада крыла под руководством Г.Г. Куркина усиливала лонжероны несущей поверхности под бомбодержатели. Балочные держатели проектировали управленцы. Электросхемы, оборудованием занимались Н.А. Иванов, Р. Ганопольский и Н. Янатьев. Все летные испытания самолета, как приемо-сдаточные, так и государственные, проводились на аэродроме Харьковского авиазавода.
Первый полет совершил в апреле 1981 года. Поднимал в небо первый Ту-134УБЛ заводской летчик-испытатель М.В.Петляков (сын авиаконструктора В.М. Петлякова)
Серийно строился на Харьковском авиазаводе с 1981 до 1984 года.
Всего выпущено 109 самолетов.
Последняя серийная машина была переоборудована в вариант Ту-134УБ-К для подготовки штурманов-операторов морской авиации. Ту-134УБК поступил в 1984 году в 33-й Центр боевого применения в Николаеве, но этот самолет так и остался в единственном экземпляре. В 90-е годы несколько серийных Ту-134УБЛ переоборудованы для авиации флота в Ту-134УБК-М.
Назначение:
Для подготовки летчиков бомбардировочной авиации пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождению, заходу на посадку в директорном и автоматическом режимах с осуществлением полетов в условиях минимума по 2-й категории ICAO. Одновременно самолет обеспечивал обучения и тренировки до 12 курсантов, которые располагались в салоне в 3 ряда.
Во время полета курсанты по очереди проходили подготовку на месте второго пилота.
Самолет оснащен носовой частью фюзеляжа, подобной Ту-22М3, оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, аппаратурой звездно-солнечной ориентации соответствующих оборудованию бомбардировщиков, находящихся на вооружении дальней авиации Ту-22М, Ту-160 и Ту-95МС.
Как и базовая модель Ту-134 - для обзора земной поверхности оснащен смотровой РЛС «РОЗ-1б».
Для полноты отработки летных навыков предусматривалась и штанга дозаправки в воздухе, однако согласно с советско-американскими договоренностями ее ставить не стали. Под центропланом возможно размещение учебного вооружения. Конструктивно предусмотрена установка до четырех многозамковых бомбодержателей (типичный вариант для учебного бомбометания - восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), однако согласно международным соглашениям бомбодержатели на этот самолет больше не устанавливаются. Самолет оснащен двумя ТРДД Д-30 (2х6800 лс), созданными под руководством генеральных конструкторов П.А. Соловьева и Ю.Е. Решетникова.
Показать полностью
15
Як-130
Учебно-тренировочный самолет Як-130 стал второй машиной (по времени его первого взлета, после МиГ-AT), выигравшей конкурс, проходивший по заданию ВВС РФ. Як-130 — не просто самолет, а целая система, учебно-тренировочный комплекс (УТК) повышенной подготовки, начиная с первоначального обучения, применительно к овладению выпускниками летных училищ самолетами 4-го и 5-го поколения истребительной, истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации.
Интерес к проекту проявила одна из старейших итальянских авиационных фирм — «Аэрмаки», которая имеет огромный опыт в создании, продаже и сопровождающей эксплуатации двух поколений учебно-тренировочных самолетов МВ-326 и МВ-329. С итальянцами было заключено долгосрочное соглашение о сотрудничестве, одним из важнейших результатов которого уже явилось сближение технических требований ВВС РФ и международного рынка. Конструкторы должны были решить две основные задачи: удовлетворение потребностей отечественного заказчика и успешный выход самолета на международный рынок.
Современная аэродинамическая компоновка самолета Як-130 позволяет получить максимально приближенные характеристики полета современных самолетов. Высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом боевых маневренных возможностей таких, например, самолетов, как Су-27 и МиГ-29. Дает возможность безопасно возвращаться к нормальному режиму полета при случайном выходе на большие углы на режимах взлета и посадки, что является довольно частой курсантской ошибкой. Совершенная аэродинамика сочетается с применением полностью дистанционной, по трем каналам четырехкратно резервируемой системы управления полетом с ограничением опасных режимов, которая не позволяет выходить за пределы разрешенных параметров полета.
Принципиально новым для УТС является предварительная репрограммированность характеристик устойчивости и управляемости — можно имитировать поведение более тяжелой машины (например, штурмовика) или легкого высокоманевренного истребителя.
Двухместная кабина летчиков Як-130 достаточно просторна, в ней установлены облегченные катапультные кресла с аппаратурой предупреждения о резерве времени для пилотов. Катапультирование возможно на нулевых высоте и скорости. Осуществляется оно, как на самолете вертикального взлета и посадки Як-141 (где и опробовано).
Силовая установка состоит из двух двигателей РД-35 и является модификацией серийно выпускаемого двигателя ДВ-2.
Первый полет самолета состоялся 25 апреля 1996 г. после контрольной скоростной пробежки, совершенной с защитными сетками на воздухозаборниках, пилотировал машину летчик-испытатель А. Синицын. Полет продолжался 32 минуты при достигнутой скорости 350 км/ч и высоте полета 2000 м с имитацией захода на посадку, с выпуском тормозного щитка, а также проходом на высоте 200 м над аэродромом.
В феврале 2005 года на Як-130 совершил полёт действующий на тот момент главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов.
В декабре 2009 завершены испытания.
После передачи производства в 2011 году на «Иркут», предприятие приняло решение создать на основе Як-130 лёгкий штурмовик с РЛС (Барс-130) и высокоточным вооружением. Характеристики самолёта позволяют использовать его в качестве лёгкого штурмовика, самолёта-разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета РЭБ.
12 августа 2024 года ПАО «Яковлев» представил Як-130М, дополнительно вооруженный ракетами класса «воздух – воздух» и высокоточными средствами поражения класса «воздух – земля» со спутниковыми и лазерными системами наведения. Данная модификация, сохраняя учебные качества, представляет собой полноценный легкий истребитель.
На вооружении:
Алжир — 16 Як-130, по состоянию на 2023 год.
Бангладеш — 13 Як-130, по состоянию на 2023 год, всего было получено 16 самолётов, но в катастрофах было потеряно 3 самолёта.
Беларусь — 11 Як-130, по состоянию на 2023 год, 19.05.2021 г. в катастрофе потерян 1 самолёт.
Втетнам,— 12 Як-130, по состоянию на 2023 год.
Лаос — 4 Як-130, по состоянию на 2023 год.
Мьянма — 20 Як-130, по состоянию на 2023 год.
Иран — 2 Як-130 поставлено в 2023 году.
Россия — 112 Як-130 по состоянию на 2025 год. В авариях и катастрофах было потеряно 4 самолёта.
Тактико-технические характеристики Як-130.
- Главный конструктор: К. Ф. Попович
- Первый полёт: 25 апреля 1996 года
- Годы производства: с 2009 года
Стоимость: на 2024 год
- $15 млн (экспорт), $7.5 млн (для ВВС РФ)
Экипаж:
- 1 или 2 человека
Размеры:
- Длина: 11,493 м
- Размах крыла: 9,84 м
- Высота: 4,643 м
Вес:
- Масса пустого: 4600 кг
- Нормальная взлётная масса: 7700 кг
- Максимальная взлётная масса: 10 290 кг[64]
- Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25
- Тяга: 2 × 2500 кгс
- Тяговооружённость: 0,8
Скорость:
- Максимальная скорость: 1050 км/ч
- Скорость сваливания: 160—180 км/ч
Практический потолок:
- 12 500 м (ограничение по кислородной системе)
Скорость взлета:
- 4 мин. 49 сек. — 12500 м
- Длина разбега: 510—940 м
- Длина пробега: 610—880 м
Практический потолок:
- 12 500 м (ограничение по кислородной системе)
Скорость взлета:
- 4 мин. 49 сек. — 12500 м
- Длина разбега: 510—940 м
- Длина пробега: 610—880 м
Вооружение:
- Боевая нагрузка: 3000 кг
- Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, — 2-4 шт. (5, 6, 7, 8 точки подвески).
- Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8, блоки Б-13Л с неуправляемыми ракетами С-13, - неуправляемые ракеты С-25ОФМ, - 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).
- Бомбы: корректируемые и обычные авиационные бомбы калибром до 500 кг, 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).
Показать полностью
19
Ответ на пост «Поддержим же их в комментариях»8
...
После этого Кордл вернулся к своей обычной мягкой манере поведения и оставался таким до второго дня пребывания в Риме. Он и семь других водителей выстроились в ряд перед светофором на Корсо Витторио-Эммануила. Сзади стояло еще двадцать машин. Водители не выключали моторы, склонясь над рулем и мечтая о Ла-Манше. Все, кроме Кордла, упивающегося дивной архитектурой Рима.
Свет переменился. Водители вдавили акселераторы, как будто сами хотели помочь раскрутиться колесам маломощных «фиатов», снашивая сцепления и нервы. Все, кроме Кордла, который казался единственным в Риме человеком, не стремившимся выиграть гонки или успеть на свидание. Без спешки, но и без промедления, он завел двигатель и выжал сцепление, потеряв две секунды.
Водитель сзади отчаянно засигналил. Кордл улыбнулся — тайной, нехорошей улыбкой. Он поставил машину на ручной тормоз и вылез.
— Да? — сказал Кордл по-французски, ленивым шагом добредя до побелевшего от ярости водителя. — Что-нибудь случилось?
— Нет-нет, ничего, — ответил тот по-французски — его первая ошибка. — Я просто хотел, чтобы вы ехали, ну двигались!
— Но я как раз собирался это сделать, — резонно указал Кордл.
— Хорошо! Все в порядке!
— Нет, не все, — мрачно сообщил Кордл. — Мне кажется, я заслуживаю лучшего объяснения, почему вы мне засигналили.
Нервный водитель — миланский бизнесмен, направлявшийся на отдых с женой и четырьмя детьми, опрометчиво ответил:
— Дорогой сэр, вы слишком медлили, вы задерживали нас всех.
— Задерживал? — переспросил Кордл. — Вы дали гудок через две секунды после перемены света. Это называется промедлением?
— Прошло гораздо больше двух секунд, — пытался спорить миланец.
Движение тем временем застопорилось уже до Неаполя. Собралась десятитысячная толпа. В Витербо и Генуе соединения карабинеров были приведены в состояние боевой готовности.
— Это не правда, — опроверг Кордл. — У меня есть свидетели. — Он махнул в сторону толпы, которая восторженно взревела. — Я приглашу их в суд. Вам должно быть известно, что вы нарушили закон, засигналив в пределах города при явно не экстренных обстоятельствах.
Миланский бизнесмен посмотрел на толпу, уже раздувшуюся до пятидесяти тысяч. «Боже милосердный, — думал он, — пошли потоп и поглоти этого сумасшедшего француза!»
Над головами просвистели реактивные чудовища Шестого флота, надеющегося предотвратить ожидаемый переворот.
Собственная жена миланского бизнесмена оскорбительно кричала на него: сегодня он разобьет ее слабое сердце и отправит по почте ее матери, чтобы доконать и ту.
Что было делать? В Милане этот француз давно бы уже сложил голову. Но Рим — южный город, непредсказуемое и опасное место.
— Хорошо, — сдался водитель. — Подача сигнала была, возможно, излишней.
— Я настаиваю на полном извинении, — потребовал Кордл.
В Форджи, Бриндизи, Бари отключили водоснабжение. Швейцария закрыла границу и приготовилась к взрыву железнодорожных туннелей.
— Извините! — закричал миланский бизнесмен. — Я сожалею, что спровоцировал вас, и еще больше сожалею, что вообще родился на свет! А теперь, может быть, вы уйдете и дадите мне умереть спокойно?!
— Я принимаю ваше извинение, — сказал Кордл. — Надеюсь, вы на меня не в обиде?
Он побрел к своей машине, тихонько напевая, и уехал.
Мир, висевший на волоске, был спасен.
...
Отрывок рассказа Роберта Шекли "Из луковиц в морковь".
Полагаю, если такой трюк проделывать почаще, число тех, кому на родах сзади бибикали, существенно сократится.
Показать полностью
Ответ Akvileya в «Поддержим же их в комментариях»8
Мне, видимо повезло, отучился без встреч с идиотами.
Предупрежу ТС исходного поста и остальных начинающих водителей по поводу экзаменов: вас могут намеренно завалить на первой попытке сдачи. Я сдавал на юге Москвы, первая попытка была на ведре с неработающим усилителем руля (и это на механике) и экзаменатором, который едва мямлил. Каким-то чудом я смог выехать и поехать по маршруту, который закончился через пару минут командой "развернитесь в ближайшем разрешенном месте". ОК, разрыв разметки, разворачиваюсь, не вписываюсь т.к. узкая дорога начинаю сдавать задом - 7 штрафных баллов за езду задом при видимости менее 100 метров, то есть провал. Я потом по карте глянул, там крайне спорный участок, до того поворота может быть как 95, так и 100 метров, смотря как и откуда измерять. Оставшиеся две попытки были на нормальных машинах и с нормальными принимающими, которые мне все мои ошибки разъяснили и рассказали, как надо (там уже сам дурак, глупейшие ошибки от нервов).
Мой одногруппник из колледжа, который за экзамен платил, тоже рассказывал, что первый валит. Так что, если инструктор, у которого вы учились, будет намекать на "волшебный конверт", то велика вероятность, что этот конверт у инструктора и останется.
Ответ на пост «Поддержим же их в комментариях»8
Сам настолько давно за рулём, что забыл уже, что такое ездить со знаком "У". Ездил уверенно уже в 14 лет, естественно не по дорогам общественного пользования, с экзаменами тоже проблем не было, так что знак "У" видел только на машине инструктора.
Прошло энное количество лет, я женился и с мечтой "можно позволить себе стопочку" отправил жену учиться на права. У неё тоже на экзаменах тоже прошло всё гладко и пришло время садиться за руль самостоятельно. Вот тут я сам, своими руками налепил У-шку на нашу машину. Принципиально ездил месяц на пассажирском сиденье, старался молчать и поглядавал по сторонам на всякий случай. Конечно, сигарета практически не покидала моих пальцев, но я терпел. Прошёл месяц и я понял, что можно расслабиться и доверить ей машину даже в одиночку.
Ещё пару недель жена ездила сама, без меня, периодически жалуясь, что её подрезают и сигналят. Я лишь улыбался, типа, ничего, опыт придёт. Но тут за руль сел я. Первые пять минут я не понял, что вдруг случилось с водителями, может пятна на солнце, вроде еду нормально, в потоке, про поворотники не забываю, да и вообще, еду как всегда. Когда до меня дошло, в чём причина этих "пятен" я поехал ещё внимательней и и информативный, при этом никого не задерживаю. Но буквально через полчаса с матами я оторвал эту У-шку. И да, как по мановению волшебной палочки хрень творившаяся вокруг меня прекратилась, почему то меньше стало опасных перестоений, подрезаний и прочего, я поехал нормально. Как ни странно, и жена перестала жаловаться на других водителей.
Так что поддержу автора исходного поста. Люди, будьте терпимей, знак "У" ставят не для прикола. Хотя, кому я говорю, те кто по хамски себя ведёт, тем такие обращения похеру.
Ответ на пост «Поддержим же их в комментариях»8
Инструктор спросил у друга, - тебя по полной учить (учебной программе ) или только для получения водительского удостоверения?
- по полной.
Поэтому, Инструктор специально выбирал маршруты для обучения, где сигналят, подрезают.
Друг сдал вождение с первого раза. И сразу стал ездить на машине на работу.