К автомобилям советского производства можно относиться по-разному: кто-то вспоминает «копейку», на которой постигал азы вождения, с искренней теплотой, а кто-то воспринимает любую технику made in USSR с праведным негодованием и даже ненавистью.

Между тем свой резонанс советские автомобили имели и на Западе, то есть по ту сторону «железного занавеса». О положительных впечатлениях западной автомобильной прессы можно почитать здесь, а сегодня мы поговорим о не самых удачных представителях советского автопрома, по мнению канадского журнала HotCars.

Та самая «инвалидка»

Если ознакомиться с историей развития автомобильной промышленности, пусть даже вскользь, легко увидеть, что трехколесная компоновка транспортных средств не только не нова, но еще и применялась массово, в том числе и в СССР. Так, в 1952-1956 годах на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ) выпускался микролитражный автомобиль С-1Л, предназначенный для инвалидов.

В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью всего 4 «лошадки», запускавшийся от кик-стартера. Также данное ТС было оснащено трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг (машина была двухместной) ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч.

Всего было изготовлено без малого 20 тысяч мотоколясок С-1Л и около 17 тысяч С-3Л (модернизированная версия с 346-кубовым мотором от ИЖ-49, производившаяся в 1956-1958 гг.). HotCars, у которого основными критериями оценки автомобилей традиционно являются комфорт, безопасность и управление, критикует С-1Л за отвратительный дизайн, хотя вряд ли конструкторы Серпуховского мотоциклетного завода делали ставку на приятную внешность, проектируя транспорт для инвалидов.

А теперь «горбатый»!

Советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965 выпускался Запорожским автозаводом с 1960-го по 1963-й, хотя различные улучшенные его модификации продержались на конвейере до 1969 года. Общий тираж модели с учетом различных версий составил чуть более 322 тысяч единиц.

Эта машина имела ряд специфических конструкторских решений, что накладывало на ее эксплуатацию свой отпечаток. К примеру, в движение ее приводил мотор редкой конфигурации V4 рабочим объемом 746 куб.см (модель МеМЗ-965), расположенный сзади и имевший воздушное охлаждение.

По сути, силовой агрегат и стал слабым местом автомобиля – летом оребрение цилиндров приходилось регулярно чистить от нараставшей шубы из пыли и масла. Тонкие стенки блока не добавляли двигателю долголетия, а короткий глушитель делал его неоправданно шумным.

Свои преимущества у данной модели, безусловно, были. Пусть авто имело задний привод и оригинальную развесовку 40:60, люди хвалили его за высокую проходимость, хотя при скорости свыше 70 км/ч машина устойчивостью на дороге похвастать не могла. Благодаря массе всего 650 кг автомобильчик без проблем можно было вытолкать даже из самых глубоких ям и кюветов. А узнаваемый дизайн 965-го, почти в точности повторявший знаменитую малолитражку Fiat 500, заставляет млеть реставраторов и по сей день.

Все это журналисты HotCars охотно засчитывают автомобилю в достоинства, но ситуация с проблемным двигателем и общей тихоходностью «запорожца» заставляет их единодушно опустить большой палец вниз. Видимо, канадские эксперты ничего не понимают в подледной рыбалке…

«Волынь» повышенной проходимости

В середине канадского антирейтинга располагается ЛуАЗ-969, известный как «Волынь», – представитель семейства грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшийся на Луцком автозаводе в 1966-2002 годах.

Расписывать все достоинства и недостатки данного автомобиля – тема для отдельной статьи. Но в формате заметки скажем, что основное предназначение «Волыни» – езда по природным ландшафтам различной сложности, с чем она отлично справлялась. При этом машина требовала постоянного внимания владельца, особенно силовой агрегат, производившийся, кстати, на Запорожском автозаводе.

Добавим сюда полное отсутствие комфорта (в машине не было элементарного отопителя салона), неудобное рулевое управление, ватные тормоза и откровенную сложность езды по дорогам общего пользования – получим идеальный конструктор для мужчин среднего возраста. По этим причинам канадцы называют «Волынь» «худшим внедорожником, когда-либо встававшим на колеса». Автомобиль в самом деле был медленным, неудобным и не имел никаких систем безопасности.

Советский аналог Fiesta

Как ни странно, но этот советско-украинский автомобиль II группы особо малого класса с кузовом типа хэтчбек ЗАЗ-1102 «Таврия» на полном серьезе задумывался как альтернатива упомянутой малолитражке Ford. Автомобиль является преемником «ушастого» ЗАЗ-968. Он серийно выпускался на Запорожском автомобильном заводе с 1987-го по 2007 год, а модели на его платформе производились до начала 2011-го.

ЗАЗ-1102 «Таврия» считается первым переднеприводным легковым автомобилем Запорожского автомобильного завода. Только сойдя с конвейера, модель могла похвастать внушительным набором современных достоинств: поперечно расположенным в моторном отсеке силовым агрегатом 1.3 (70 л.с.) с жидкостным охлаждением, 5-ступенчатой трансмиссией, передней подвеской McPherson и задней полузависимой балкой, реечным рулевым управлением и дисковыми передними тормозами.

Но эксперты HotCars не преминули добавить ложку дегтя: «Это редкий случай, когда советский автомобиль добился успеха за океаном. У «Таврии» был более прогрессивный мотор, если сравнивать ее с предшественником, однако на этом преимущества заканчиваются. Сам автомобиль не отличался прочностью и был изготовлен из самых дешевых материалов».

Два часа позора…

Наконец, первое место в антирейтинге канадского журнала. На самом деле анекдоты про «Оку» сыпались как из рога изобилия на протяжении всего периода выпуска данного авто, а это внушительный срок: с 1988 по 2008 годы автомобиль ВАЗ-1111 производился на Волжском автомобильном заводе, ЗМА и СеАЗе, его общий тираж составил около 700 тысяч экземпляров.

Автомобиль, разработанный в 1987 году как аналог микрокара Daihatsu Cuore, все же имел ряд достоинств. Среди них, как ни странно, на первом месте была проходимость, обеспеченная малым весом, достаточным клиренсом и передним приводом, топливная экономичность (под капотом «Оки» стоял 750-кубовый мотор), маневренность и на удивление просторный салон при столь скромных размерах.

Увы, недостатки, как это часто бывает в автомобилях такого класса, проистекали из положительных качеств, указанных выше. Люди ненавидели «Оку» за маломощный (мягко говоря) мотор, слабый кузовной металл, низкое качество отделки и комплектующих, невзрачную внешность.

В свою очередь HotCars критикует «Оку» за хрупкий кузов, «который мог рассыпаться от одного прикосновения» (особенно это актуально для порогов), и резюмирует: «Эта модель демонстрирует плачевное состояние советского автопрома на рубеже 1990-х годов». Что же, добавить тут, к сожалению, нечего…

«Реклама – двигатель торговли», – сказал предприниматель Людвиг Метцель, основавший в 1878 году в России первое рекламное бюро. С тех пор в этом принципе рыночной экономики мало что изменилось: в какой бы форме ни был представлен продукт, его продажам предшествует реклама. И мало кому из мировых игроков удается это лучше, чем автобрендам. Сегодня мы расскажем о лучших рекламных проектах VW.

T – токсичность

«Это никакая не новинка. В ее салон не набьется дюжина твоих однокашников. Никто не обратит на тебя внимания за рулем. Многие из тех, кто ездит на «этой дешевке», не считают, что 32 мили на одном галлоне – это круто. А также что ей нужно пять пинт масла (2,4 литра. – Прим. ред.) вместо пяти кварт (4,7 литра), что на одном комплекте резины можно проехать 40.000 миль или что здесь не нужен антифриз. А вот о маленькой страховке, смешных счетах за ремонт, дешевом trade-in на новый автомобиль и парковке в самом крошечном «кармане» задуматься стоит».

Это не рецензия журнала Motor Trend или таблоида HotCars, а самая честная реклама автомобиля, какая только могла появиться в 1959 году. Ее автором являлся Билл Бернбах – основатель и идейный вдохновитель агентства Doyle Dane Bernbach, без упоминания которого не обходится ни один современный учебник по маркетингу.

Вершиной карьеры Бернбаха заслуженно считается рекламная кампания по продвижению на рынок США массового автомобиля VW Beetle, которую тот провел в одиночку. В продвижение неказистой малолитражки на североамериканском рынке не верило даже руководство самого Volkswagen, настолько инородным казался немецкий автомобильчик среди величественных местных дредноутов.

Но маркетолог из-под ударной дозы едкой критики рекламируемого продукта расчетливо указал на изъяны американского рынка и его потребителей, до той поры даже не задумывавшихся о том, что автомобили могут быть экономичными. Эффект новизны и провокационный характер рекламной кампании сделали свое дело – только в первом сезоне продаж в Штатах было реализовано около полумиллиона «Жуков»! Кстати, эта реклама называлась Think Small, и она признана лучшей в XX веке.

Свой успех Бернбах закрепил в 1962 году, назвав новую рекламу простым словом Lemon. В ней креативщик в характерной для себя манере рассказал уже о качестве выпускаемого VW Beetle, доведя до сведения покупателей, что если хотя бы один из проводимых 189 финальных тестов готовый автомобиль не пройдет, то его попросту забракуют. Слоганы этой рекламной кампании за счет своей простоты и лаконичности действовали безотказно.

Первые TV-ролики

Не хотим повторяться, но следующие несколько эпизодов тоже были разработаны Биллом Бернбахом, который к 1964 году уже считался акулой рекламного дела и преуспевающим бизнесменом. После оглушительного триумфа на рынке США первых двух кампаний последующие носили уже другой формат, перебравшись на телевидение.

Один из рекламных роликов вошел в историю как «Водитель снегоуборочной машины». По ссылке вы можете посмотреть черно-белый минутный ролик, показывающий ежедневный путь упомянутого водителя по снежным заносам до места своей работы. Естественно, помогал ему в этом харизматичный VW Beetle, для которого столь сложный путь не стал проблемой. Получилось емко, просто и результативно, как все гениальное!

Еще один показательный ролик, сделанный Бернбахом, называется «Завещание» (Funeral, 1969). В нем главный герой, состоятельный бизнесмен, пребывая на смертном одре, перечисляет всех членов своей семьи, друзей и близких и завещает каждому всего по одному доллару, тем самым резюмируя их расточительность и неуважительное отношение к деньгам. Исключением стал племянник Гарольд, знавший толк в экономии, который, помимо прочего, ездил на автомобиле Volkswagen, – он же и получил все состояние умирающего. Комментарии здесь излишни.

Источник шуток и мемов

В эпоху до появления интернета безраздельно властвовало телевидение, и Volkswagen вполне обоснованно использовал его в качестве основной рекламной площадки. В коротком видеосюжете можно было показать намного больше, чем в текстовом формате. При этом немецкий бренд в свойственной ему беззастенчивой манере объединял в своих роликах юмор, ностальгическую составляющую и рекламный контент.

К примеру, в ролике «Фонарный столб» (Lamp Post, 1997) показано, как рабочие большую часть экранного времени зачем-то оборачивают упомянутый столб мягким светоотражающим материалом. Все становится ясно в последние секунды, когда они уезжают, открывая взгляду загораживаемое объявление о том, что новый VW Polo L стоит всего 8145 фунтов стерлингов. Проходя мимо, люди сворачивают головы на этот стенд и врезаются в столб, который рабочие заботливо обернули мягкой тканью. Весело, но при этом результативно.

В эту же копилку можно поместить ролик с собакой, подставившей голову под освежающую струю кондиционированного воздуха в жаркий летний день, хотя машина при этом никуда не едет. Или сюжет про покупку подержанного VW Golf у безобидной старушки, вспоминавшей, какие сумасшедшие трюки она проделывала на своей машине, прыгая через ж/д мост и паркуясь из глубокого заноса. «Ты можешь не доверять пожилой леди, зато можешь верить каждому «Гольфу», – резюмирует рекламодатель. И сделано это с таким градусом убедительности, что в момент просмотра ему поверит любой.

Вирусная реклама и «Каннские львы»

«Уничтожь свой автомобиль, купи Volkswagen!» – призывает серия рекламных роликов VDub. Эта кампания была развернута в 2006 году на американском же рынке, и теперь ее называют одним из первых примеров качественного вирусного видео, загруженного в YouTube.

VDub представляет собой три ярких ролика, объединенных общей идеей. В них безумный инженер, которого сыграл знаменитый шведский актер Петер Стормаре («Большой Лебовски», «Константин»), в буквальном смысле уничтожает конкурентов Volkswagen GTI. Помимо сочной картинки эти видео наполнены самоиронией (чего стоит только немецкий акцент ведущего) и едкой сатирой на MTV и хип-хоп-культуру.

Образы, воплощенные в них, получились настолько живыми и яркими, что вызвали мгновенную реакцию публики: другие пользователи YouTube создали вереницу собственных пародийных сюжетов на эту рекламу. Спустя всего месяц после публикации эти видео собрали более двух миллионов просмотров, а три года спустя это количество превысило 10 миллионов.

Но самым выдающимся достижением немецкого бренда в рекламной отрасли критики всего мира единогласно считают ролик под названием «Сила», созданный американским агентством Deutsch в 2011 году. Всего за пять месяцев после его публикации видео стало хитом на YouTube, источником многочисленного цитирования и лауреатом «Каннских львов».

В рекламе, анонсирующей VW Passat нового на тот момент поколения, маленький Дарт Вейдер хочет развить свою силу и научиться ее контролировать. Он пытается мысленно воздействовать на окружающие предметы: тренажер, куклу, собаку, – но все безрезультатно. В последней попытке Дарт Вейдер вступает в поединок с новым Passat, который вдруг заводится... Правда, благодаря папе, который незаметно запускает мотор авто нажатием на кнопку электронного ключа.

В видео, которое с момента его появления на видеохостинге YouTube, посмотрели уже более 40 миллионов раз, учтены все главные законы рекламного жанра. Можно сказать, что агентство Deutsch провело мастер-класс, продемонстрировав запуск вирусной рекламы.

«Сила» получила на «Каннских львах» золотую статуэтку в одной из самых значительных категорий фестиваля Film, стала объектом высокобюджетной пародии от Marvel и камнем преткновения для организации Greenpeace. Последняя обвинила VW в непоследовательности, заявив, что хоть немецкий бренд и позиционирует себя ярым защитником окружающей среды, но в действительности таковым не является. Для наглядности эко-активисты сняли собственное видео, в котором разместили логотип Volkswagen на звезде смерти – разрушительном оружии мирового зла из вселенной Звездных войн…

***

Volkswagen Group по праву считается рекламодателем номер один среди автопроизводителей. Бренд тратит огромные средства на продвижение своих марок (около $3 млрд в год), что позволяет увеличивать продажи на 5-7%. И хотя в рамки одного материала невозможно вместить все выдающие работы VW в этой области, на приведенных примерах мы постарались показать, как автомобильный производитель может влиять не только на рынок, но и на мировую культуру.

О покойниках, как известно, принято говорить либо хорошо, либо ничего. Данный принцип отлично применим к большей части советского автопрома, особенно к моделям для гражданского пользования (хотя даже в нашей редакции не все с этим утверждением согласны).

Тем не менее Bamper.by решил вспомнить ряд интересных и в чем-то даже выдающихся автомобилей, обладать которыми считалось редкой удачей не только на территории бывшего соцлагеря, но и в других странах Европы.

Родоначальник современных кроссоверов

Именно так инженеры Волжского завода называли первый массовый внедорожник Lada Niva, сошедший с конвейера 45 лет назад. К слову, это был первый серийный автомобиль полностью собственной разработки.

К моменту выхода на рынок внедорожник являлся уникальным транспортным средством, в котором применялись передовые решения. Так, машина отличалась несущим кузовом, дифференциальным постоянным полным приводом, высокооборотистым двигателем, независимой передней подвеской и дисковыми передними тормозами. В совокупности все это подарило Lada Niva поистине уникальную проходимость, а также большие возможности для кастомизации.

Канадский таблоид HotCars среди достоинств «Нивы» отмечает ее подвеску, выносливость, надежность, а также высокую популярность, которой модель пользовалась не только на внутреннем рынке, но и за рубежом. Неудивительно, что с начала производства она разошлась тиражом более 2,5 млн экземпляров.

Спорткар из ГДР

Да-да, был и такой, причем самобытный, самостоятельной разработки, а не в виде экспериментальной модификации «Волги» для кольцевых гонок. А все потому, что в ГДР, как и в некоторых других странах соцлагеря, допускалось существование мелкого частного предпринимательства. Поэтому инженер Хайнц Мелькус, с детства мечтавший о карьере гонщика, в коллаборации с конструкторами Дрезденского технического университета и Айзенахского автомобильного завода собрал оригинальный спорткар.

Модель Melkus RS 1000 оснащалась трехцилиндровым мотором Wartburg объемом 1 литр. Его изначальная мощность 70 «лошадей» со временем возросла до 90 л.с. Кроме того, силовой агрегат получил аж три карбюратора от мотоцикла MZ. При массе всего 750 кг этот болид разгонялся до 175 км/ч, а позже – аж до 200 км/ч! При этом автомобиль имел заднемоторную компоновку, соответственно задний привод и 5-ступенчатую «механику». К слову, кузов машины сначала был заимствован от серийного авто Wartburg 353, а затем до неузнаваемости переработан. Используя полиэфирную смолу, утилитарный седан превратили в двухместное купе. Всю корму отрядили под моторный отсек, а вместо классических распашных дверей модель оснастили створками типа «крыло чайки».

Широкой публике Melkus RS 1000 был представлен в 1969 году. Из-за специфики сборки стоимость одного экземпляра составляла астрономическую сумму – $7500 в эквиваленте. Поэтому купить его могли лишь титулованные спортсмены, которые в обязательном порядке должны были состоять в ассоциации автогонщиков ГДР, а также вся партийная верхушка страны. Но даже при этом до 1979 года был выпущен 101 экземпляр модели. За выдающиеся характеристики западная пресса прозвала Melkus RS 1000 «восточногерманским Ferrari», а в HotCars признали эту машину «одной из лучших попыток создания спортивного автомобиля».

Любимец КГБ

Следующий автомобиль оказался в этом списке вполне закономерно. Знаменитую «Волгу» ГАЗ-М-21 справедливо считают лучшим образцом советского автомобилестроения, по крайней мере среди остального модельного ряда.

Эта модель среднего класса выпускалась на Горьковском автомобильном заводе в 1956-1970 годах и была преемницей ГАЗ-М-20 «Победа». В ходе ее разработки инженеры СССР ориентировались на такие передовые по тем временам авто, как Plymouth Savoy Sedan, Ford Mainline, Chevrolet Styleline DeLuxe, Kaiser Henry J, Standard Vanguard и Opel Kapitan, поэтому кузовной дизайн «Волги» был выполнен по всем канонам детройтского барокко, впрочем, не без собственной идентичности.

С учетом машинокомплектов для сборки за границей всего ГАЗ выпустил 639.478 экземпляров всех модификаций модели. Причем «Волгу» никак нельзя назвать массовой – ее ценник всегда составлял верхнюю границу рынка, а стать владельцем такого авто можно было по очень большому блату.

Со своей стороны эксперты HotCars как бы невзначай напоминают, что именно «Волги» в основном составляли автопарк КГБ (вспомним хотя бы известный «Черный доктор»), а это само по себе признак качества. Канадцы же считают ГАЗ-М-21 «одним из лучших автомобилей своего времени».

Советский люкс-класс

Несмотря на то что следующий автомобиль не предназначался для простых смертных, отменить факт его существования нельзя. Модель ЗИЛ-117 представляет собой люксовый седан, сделанный в 1971 году на базе правительственного лимузина ЗИЛ-114.

У «сто семнадцатого» но сравнению с предшественником сокращена колесная база и длина кузова. При этом в облике машины конструкторам удалось сохранить стремительную элегантность, присущую старшему «членовозу» (так называли такие машины в народе из-за их предназначения – извоза членов Политбюро ЦК КПСС).

Любопытно, что изначально ЗИЛ-117 создавался в качестве машины сопровождения правительственных эскортов, так как обладал лучшей динамикой и маневренностью, чем лимузин ЗИЛ-114. Но вместо этого «Чайки» и «Волги» стали сопровождать уже его.

Также бытовала неофициальная версия происхождения этой модели. Считалось, что свой драйверский задор ЗИЛ-117 получил по личному распоряжению Л.И.Брежнева, обожавшего управлять автомобилем лично. Очевидцы этого, как и у любой хорошей истории, ясное дело, имеются многочисленные.

В издании HotCars по поводу этого автомобиля высказались лаконично, назвав ЗИЛ-117 «редким случаем советского «люксового» автомобиля, который соответствовал бы этому статусу, являлся жемчужиной своего времени и доказал, что в СССР умели делать по-настоящему хорошие машины».

Купе с чехословацкой пропиской

Автомобиль Skoda 110R выпускался чехословацкой компанией АЗНП с 1970-го по 1980 год. Он появился на свет благодаря страшному для СССР капиталистическому принципу «спрос рождает предложение». В странах Западной Европы в то время высоким спросом пользовались спортивные автомобили, и, стремясь удовлетворить пожелания клиентов, Skoda приступила к разработке новой модели, которая должна была кардинально изменить представление публики об имидже бренда.

Двухдверное купе с задним расположением двигателя и колесной базой 2400 мм развивало максимальную скорость 145 км/ч благодаря 52-сильному 1,1-литровому мотору. До «сотни» машина разгонялась за 19 секунд, но из-за низкой массы и развесовки она вызывала у владельцев драйверский восторг.

За десять лет выпуска было произведено без малого 57 тысяч таких машин. HotCars называет эту элегантную модель «одной из лучших среди тех, что создавались в советскую эпоху».