Мы не представляем отечественный автопром без традиционных «Жигулей» и «Москвичей», а ведь все могло сложится иначе, и тогда советские граждане ездили бы на совершенно других машинах. Каких? Сейчас расскажем.
В середине 1950‑х в СССР занялись проектированием совершенно нового микролитражного автомобиля. По этому поводу закупили множество европейских моделей этого класса. Среди них, и новейший, дебютировавший в 1955‑м, FIAT 600 — компактный заднемоторный, но все же в отличие от суррогатных мотоколясок, полноценный автомобиль. Итальянская машина вызвала у советских специалистов большой интерес.
Зарубежная пресса позднее, когда уже через десятилетия СССР заключил соглашение с FIAT о постройке в Тольятти огромного автозавода, писала, что еще в середине 1950‑х Союзу сватали FIAT 600. Занимался этим итальянский бизнесмен Пьеро Саворетти, основавший фирму «Новосидер», продвигающую различные итальянские компании на советский рынок.
Но от покупки лицензии Союз отказался. Опытный «Москвич-444» и серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, получившийся из него, походил на FIAT 600 только кузовом. Причем, не только внешне, но главное — конструкцией. Итальянский кузов очень понравился советским инженерам технологичностью для массового производства.
Но кроме кузова у «Запорожца» от FIAT ничего нет. Советский мотор — оппозитный воздушного охлаждения, итальянский — рядный, жидкостный. Передняя подвеска ЗАЗ — торсионная, а не на поперечной рессоре, как у FIAT.
Заднемоторный FIAT 600 первого поколения.
В Италии FIAT 600 делали с моторами мощностью 21–32 л. с., как и ЗАЗ-965 до 1969 года. Но по лицензии нескольких странах «шестисотый» выпускали еще долго. В Югославии — аж до 1985 года.
НЕСОСТОЯВШИЙСЯ ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Среди западных фирм, которые рассматривали в СССР в качестве потенциальных партнеров для создания нового советского автомобиля, очень серьезно относились к Renault. Отношения с Францией в 1960‑х были хорошими, а фирма — государственной.
В 1965‑м дебютировал, а в 1966‑м стал европейским Автомобилем года очень передовой пятидверный хэтчбек Renault 16 с передним приводом. Именно эту модель французы предлагали советской стороне.
Автомобиль был покрупнее FIAT 124 — прообраза «Жигулей». Но отказались от него не поэтому. В Союзе среди авторитетных автомобильных инженеров и особенно чиновников в то время было немало противников переднего привода. Считали, что классическая компоновка проще, ремонтопригодней, наконец, просто понятней.
Но главное: в Италии в то время шла всеобщая забастовка, компания FIAT несла большие убытки, что позволяла снизить цену контракта. Союз «обрабатывал» итальянский концерн, как мог. Вплоть до приезда в Италию писательницы Мариэтты Шагинян, которая, как ни странно, нашла общий язык с тогдашним главной FIAT Витторио Валеттой.
В результате в основу советского автомобиля лег не Renault, а FIAT. К слову, во второй половине 1960‑х переднеприводный французский автомобиль, правда, уже Renault 12, стал румынской Dacia.
Переднеприводный Renault 16 мог стать «Жигулями».
Renault 16 выпускали до 1980 года с двигателями 1,4–1,7 л мощностью 53‑93 л. с. «Жигули», как известно до второго десятилетия ХХI века.
В середине 1970‑х с Советским Союзам стремилась сотрудничать компания Porsche, славившаяся мощным инженерным подразделение, работающим, в том числе, и «на сторону». Сначала немцы предложили вариант легкой модернизации «Москвича-412», затем создали эскизный проект семейства автомобилей — от седана до минивэна с четырех- и шестицилиндровыми двигателями для производства на АЗЛК.
Примерно в тоже время немецкая фирма предложила для производства в Москве ни что-нибудь, а новое спорткупе Porsche 924 — более демократичное, чем прославленная модель 911! Базовый двигатель Porsche 924 развивал 125 л. с.
Демократичное спорткупе Porsche 924.
Конечно, фантастичному проекту не суждено было осуществиться. Такой автомобиль в Союзе был абсолютно инородным. Porsche 924 выпускали до 1988 года. А с СССР немецкая фирма все-таки плотно сотрудничала, но уже при создании переднеприводного ВАЗ-2108 «Спутник», потом — «Самара».
CITROEN ИМЕНИ ЛЕНИНСКОГО КОМСОМОЛА
В начале 1980‑х, когда в Москве на АЗЛК медленно, со сложностями создавали новый автомобиль, в Ледовом дворце завода состоялся закрытый, только для избранных, практически даже секретный показ нового французского автомобиля.
В Москву привезли только что дебютировавший Citroen ВХ — модный хэтчбек с базовым мотором рабочим объемом 1,2 л. Позднее на автомобиль ставили длинную линейку бензиновых и дизельных двигателей.
А в начале 1980‑х французы предложили автомобиль для производства в Москве. Однако условия были жесткие. Машина (планировали делать самую простую версию — без фирменной гидромеханической подвески) должна была сохранить марку Citroen, экспорт предстояло согласовывать с французами. А главное, очевидцы говорили, что цена контракта составляла около 600 миллионов рублей.
Citroen BX «сватали» АЗЛК.
Соглашение с французами не состоялось. А Citroen BX, в том числе и с кузовом универсал на родине выпускали до 1994 года.
После выгодного контракта по строительству Волжского автозавода, фирма FIAT пыталась продолжить сотрудничество с СССР.
В качестве первого для завода переднеприводного автомобиля итальянцы предложили испанский SEAT Ronda, по классу близкий будущей советской «восьмерке». В Барселоне автомобиль выпускали с 1982 года, а в его основе лежал революционный в свое время хетчбэк FIAT Ritmo, дебютировавший в Италии в 1978 году.
У итальянцев были свои резоны: уже начался процесс перехода испанского завода в руки концерна Volkswagen, окончательно завершившегося в 1990‑м.
Итало-испанский хэтчбек SEAT Rоnda.
Но в Союзе возможность производства импортного автомобиля всерьез уже не рассматривали. С помощью фирмы Porsche и иных западных компаний создали оригинальный, самобытный и, в целом, очень удачный ВАЗ-2108, ставший первенцем в новом переднеприводном семействе ВАЗ.
В конце 1980‑х в Горьком обдумывали вариант сотрудничества с западными компании для производства автомобиля вместо стремительно устаревающей «Волги». Предварительные переговоры вели с фирмами Volvo и BMW.
Peugeot 605 мог сменить «Волгу».
Но сами серьезными были планы по выпуску новейшего тогда солидного седана Peugeot 605. Модель выпускали с 1989 по 1999 г. с двигателями рабочим объемом 2–3 л, мощностью 114–200 л. с. Дело дошло даже до всесторонних испытаний французского седана в СССР и создания части проектной документации. Но экономическая ситуация в стране уже совсем не способствовала покупке конструкции нового западного автомобиля. Особенно класса «Волги», спрос на которую пока был стабильно высоким.
Очередной раз итальянский концерн попытался зайти в СССР в конце 1980‑х. Для производства на недостроенном тракторном заводе в Елабуге предложили компактный FIAT Panda, который в разных версиях с двигателями объемом 0,65–1,1 л мощностью 41–84 л. с. в Италии выпускали с 1980 года. У микролитражки была даже и полноприводная модификация.
FIAT Panda планировали производить в Елабуге.
В прессе о планах производства машины писали всерьез. Panda способна была заменить так называемую Оку-2 — модернизированный вариант ВАЗ-1111, который в том виде, в котором его планировали, серийным, кстати, так и не стал. Но с Panda по разным причинам тоже не срослось.
Следующие заходы FIAT в нашу страну вновь оказались не слишком успешными. Но это были уже другие — постсоветские времена.
