Ночной выстрел в небе над Сахалином. Истребитель Су‑15 сбил Boeing. Официально - навигационная ошибка. Но что, если это лишь одна из версий?

Рейс Korean Air 007. Вылетел из Анкориджа в Сеул. На борту были 269 человек и среди них 23 члена экипажа, 22 ребенка и простые люди, которые просто летели домой. Также в воздушном судне находился американский конгрессмен Лоуренс Макдональд. Никто из них не вернется.

В 18:26 по Гринвичу связь оборвалась. Boeing рухнул в море у острова Монерон, западнее Сахалина - туда, где его быть не должно. Как пассажирский лайнер попал в самую засекреченную зону СССР? И действительно ли пилоты "случайно" заблудились?

Как Boeing свернул не туда

Вот что странно. KAL 007 летел по маршруту, который корейские пилоты знали наизусть. Анкоридж - Сеул, обычный рейс. Но уже через час самолет начал дрейфовать на север.

Сначала на 20 километров. Потом на 100. К середине полета отклонение составило уже 300 километров. Представьте: вы едете в Москву, а оказываетесь в Питере. Только тут ставки повыше - под вами океан и чужие военные базы.

В 14:00 Boeing впервые пересек советскую границу над Камчаткой. Наши истребители поднялись, но опоздали - самолет уже ушел в международные воды. "Проскочил", как потом писали в сводках.

Но вместо того, чтобы вернуться на правильный курс, KAL 007 продолжал лететь вдоль советской границы. Будто специально дразнил. В 15:51 самолет снова нарушил границу - на этот раз над Сахалином.

Майор Геннадий Осипович поднялся на Су-15. В наушниках треск радиопомех, на экране - светящаяся точка нарушителя. "Вижу цель", - докладывает он диспетчеру. Приказ простой: не дать самолету уйти.

Последние двенадцать минут

А вот тут начинается самое жуткое. Записи переговоров из кабины KAL 007 рассекретили только в 90-х. До этого никто не знал, что происходило в последние минуты.

• 18:20. Капитан спокойно общается с диспетчером. Просит разрешение подняться повыше - сэкономить топливо. Голос обычный, даже слегка скучающий.

• 18:26:02. Удар. В кабине завывают сирены декомпрессии.

• 18:26:06. "Что это было?" - кричит кто-то из пилотов.

• 18:26:20. Последняя радиограмма: "Korean Air 007... Быстрая декомпрессия... Снижаемся до десяти тысяч..."

И всё. Больше никаких слов. Boeing падает со скоростью километр в минуту. Люди в салоне еще живы, но самолет уже не управляется.

Знаете, что поражает? В записях нет ни слова про предупредительные выстрелы. Советские летчики клялись, что стреляли трассирующими - мол, предупреждали. Но экипаж ничего не видел. Или не понял.

Версии: от случайности до заговора

Официальная сказка про ошибку

Восемь лет международная комиссия разбирала обломки и показания. Вывод: пилоты перепутали кнопки. Включили режим "курс" вместо автопилота. Мол, самолет просто летел прямо, не следуя маршруту.

Звучит логично, если не копать глубже. Но как можно пять часов не замечать, что ты не там? На приборной панели Boeing куча индикаторов, компасов, навигационных систем. Неужели все молчали?

Теория про шпионов

А вот тут интереснее. В тот же день, когда летел KAL 007, американский разведывательный самолет RC-135 крутился у советских берегов. На радарах они выглядели почти одинаково.

Совпадение? На борту корейского лайнера летел конгрессмен Лоуренс Макдональд из Джорджии - ярый антикоммунист, готовивший доклад о советских военных программах. Его присутствие многих смущает.

Плюс маршрут KAL 007 проходил точно над секретными объектами: военными базами и радарными станциями. Случайно ли самолет "заблудился" именно туда?

Безумная версия выживания

Есть еще одна теория - из разряда фантастики. Мол, Boeing не сбили, а принудили к посадке на Сахалине. Пассажиров увезли в лагеря, а миру сказали про катастрофу.

"Доказательства":

• Слишком мало тел нашли в море

• Обломков кот наплакал

• Местные рыбаки видели большой самолет, летящий к берегу

Но эта версия рассыпается, когда СССР в 90-х выдал все документы. Записи радиопереговоров, данные радаров - всё подтверждает: самолет был сбит.

Как трагедия изменила мир

GPS для всех

После катастрофы Рейган принял историческое решение. Систему спутниковой навигации, которая раньше была секретом военных, открыли для гражданских самолетов.

"Чтобы такая трагедия больше не повторилась", - сказал президент.

Теперь любой пилот мог определить свое точное местоположение. Заблудиться стало почти невозможно.

Новые правила игры в небе

Международная авиационная организация ввела жесткие ограничения. Теперь военные не могут просто сбить незнакомый самолет. Сначала - попытки связи, предупреждения, принуждение к посадке. Стрелять - только в самом крайнем случае.

Холодная война стала еще холоднее

Отношения между СССР и США после KAL 007 упали ниже плинтуса. Санкции, прекращение переговоров по разоружению, взаимные обвинения в терроризме.

Горбачев потом признавался: "Мы были в шаге от большой войны."

Что до сих пор вызывает вопросы

Прошло 40 лет, а вопросы остались. Как опытный экипаж мог отклониться на сотни километров и не заметить? Современные пилоты говорят: при такой ошибке приборы орали бы не переставая.

Куда делись тела? При поисках советские спасатели не нашли ни одного тела на поверхности моря, только одежду и обувь. Для Boeing с 269 пассажирами это странно мало.

История сбитого Boeing - это не просто авиакатастрофа. Это урок о том, как секретность убивает невинных людей.

Сегодня самолеты летают с GPS и постоянной связью. Заблудиться практически нереально. Но память о тех 269 погибших напоминает: в небе должны действовать законы человечности, а не политики.

Как вы думаете: это была ошибка, спецоперация или трагическая случайность? Поделитесь - важные вопросы истории требуют голоса каждого.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Советский истребитель-перехватчик Су-15 долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Особенности конструкции:

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он, согласно международному коду, подавал самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Другой боевой эпизод с участием Су-15 закончился более трагично: 01.09.83г. также южнокорейский лайнер Боинг 747, летя по трассе Анкоридж-Сеул, неожиданно углубился в воздушное пространство СССР, пересек Камчатку, пролетел над Охотским морем, после чего вновь оказался над советской территорией (о.Сахалин). Попытки связаться с самолетом оказались безуспешными и уже при выходе из воздушного пространства СССР Боинг 747 был уничтожен ракетой, запущенной с Су-15ТМ.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Летчик-испытатель Анатолий Николаевич Кнышов звание Героя Российской Федерации получил “за мужество и героизм, проявленные при проведении летных испытаний новых образцов авиационной техники”. Так сказано в Указе Президента. Сегодня Анатолий Николаевич уже не испытывает самолеты, у него другая работа. Но, Герой – категория нравственная, именно поэтому, небезразлична ему судьба нашего Отечества, и особенно волнует Героя все, что происходит сегодня в российском авиастроении…

Вместо вступления…

Мы встретились с Анатолием Николаевичем Кнышовым в его рабочем кабинете, в здании бывшего Министерства гражданской авиации. Разговор получился долгий. В кабинет то и дело кто-то входил, приносили какие-то документы, звонил телефон. Извинившись и попросив выключить диктофон, мой Герой отвечал на вопросы, подписывал бумаги, назначал встречи, решал проблемы по телефону, и снова возвращался к разговору ровно с того места, на котором он был прерван. Разговор начался с рассказа о себе, а закончился рассказом о судьбе российской авиационной промышленности.

Нулевая отметка

Представьте: маленький шахтерский поселок в Донецкой области. Обычная семья: мама преподает географию, папа обучает школьников труду, то есть как теперь говорят, – бюджетники. Мог бы сегодня мальчик, родившийся в такой семье, стать летчиком-истребителем? А летчиком-испытателем?
Не  уверена. Вряд ли родители смогли бы оплатить сыну обучение в аэроклубе, аренду самолета, топливо. Но в 60-е этих проблем не было. Мальчишеская мечта была видна со второго этажа его далеко не элитной школы – полевой аэродром располагался в 10 километрах. Там учили летать всех, кто хотел летать, и кому позволяло здоровье, – абсолютно бесплатно. И в Армавирское летное училище, летчиков Противовоздушной обороны, принимали ребят не на коммерческой основе. Брали одержимых, тех, кто заболел небом навсегда. Будущий Герой оказался среди счастливчиков.

Просто летать…

Совсем еще «зелененьких»  лейтенантов, среди которых был и мой собеседник, направили в Крым, в Бельбек, что под Севастополем. Лучшего места на земле, наверное, просто не было. И дело тут вовсе не в климате, - летать, в конце концов, можно и на Новой Земле.
Дело в том, что в Бельбеке они летали на СУ-15, самом современном на тот момент истребителе.

Об этой машине Анатолий Николаевич и сегодня, годы спустя, вспоминает с нежностью, как о первой своей любви. Впрочем, летать в этом «раю» чаще всего приходилось в сложных метеорологических условиях: циклоны на полуострове начинались в сентябре, и раньше конца апреля не заканчивались.
К тому же, на базе отсутствовал «дальний привод». Что это означает, знают  те, кто летал...  Это обстоятельство сильно осложняло задачу, при заходе на посадку со стороны моря. Ночные полеты над морем, особенно для молодых летчиков,  дело вообще непростое. После нескольких переворотов, разворотов и смен курса, пилот перестает видеть горизонт, ощущать притяжение...

Объективно это, может быть, иллюзия, но субъективно, кажется пилоту, что лямки режут плечи, кровь приливает к голове, и, вопреки показаниям приборов, летчик пытается перевернуть самолет. При высоте 400-500 метров и посадочных скоростях в 340-350 км/час это означает одно – гибель самолета. Счет идет на секунды...
Сегодня Анатолий Николаевич говорит о том времени с улыбкой. Это была хорошая школа, и он прошел ее. Следующая ступень – должность заместителя командира эскадрильи, базировавшейся в Забайкалье. Недавние события на острове Даманском требовали усиления восточной границы Советского Союза.

Школа испытателей

В Союзе, чтобы стать испытателем, нужно было сделать то, что сделать невозможно: уйти из ПВО.  Летчики ПВО ценились дороже золота, – стране было что охранять. И все-таки, в 1973 году Анатолий Николаевич поступает в Школу летчиков-испытателей ЛИИ имени М.М. Громова.
За полтора года обучения он осваивает 17 типов воздушных судов: 10 типов истребителей, и 7 типов военно-транспортных и гражданских воздушных судов. Конечно, многие из тех самолетов, что осваивали курсанты, летали давно, но для курсанта это был новый тип, и, прежде чем совершить «первый вылет», нужно было сдать руководство по летной эксплуатации, матчасть, написать программу, что за чем будешь делать в реальном полете, и только после этого лететь с инструктором.

– Это на словах просто, – смеется Анатолий Николаевич, – в жизни после первого же полета в программу вносятся дополнительные условия: отключаются двигатели, имитируется отказ различных систем. Да мало ли что может произойти с самолетом!  При больших углах атаки, самолет начинает трясти, – явление называется «бафтинг». В штатном полете достичь его невозможно, но как вывести самолет из этого состояния, летчик-испытатель должен знать.
После окончания школы Анатолий Николаевич много лет испытывал самолеты ОКБ С.В.Ильюшина. В составе экипажей он поднял в небо и провёл испытания самолётов Ил-96-300, Ил-76МФ, Ил-96Т. Принимал участие в испытаниях самолётов Ил-78, Ил-86, Ил-96МО, и многих других.

Монолог эксперта

После всего вышесказанного, наш разговор невольно перешел к ситуации, сложившейся в нашем авиапроме. И здесь в голосе моего Героя зазвучала горечь. Вот его слова:
– Мне, как специалисту, непонятно почему принят проект RRJ, – самолет, который заведомо не сможет летать в России. Чтобы он полетел, на реконструкцию региональных аэродромов потребуется не менее 45 млрд. рублей. При этом в RRJ нет ни одной российской разработки! Частично, будет использована наша дешевая рабочая сила, да вот еще металлы. Вы только представьте: все комплектующие, топливо, смазочные материалы будут зарубежные!

Это более чем странно, если знать, что у нас есть свой региональный самолет, лучший чем RRJ. Это – ТУ-334. Самолет уже три года как сертифицирован, но денег на этот отечественный проект нет. Вопрос: почему? Есть другой самолет АН-148. Этот самолет также адаптирован к нашим условиям, он закончил сертификацию, при этом по техническим характеристикам АН значительно лучше, чем RRJ!
Но Виктора Христенко и Бориса Алешина, отечественная авиапромышленность не интересует. Они почему-то отстаивают интересы БОИНГа, от которого, кстати,  ни копейки не идет в бюджет России!

Я не понимаю, неужели в правительстве нет ни одного компетентного человека, чтобы донести эту информацию до премьера? Тот же наш ИЛ-96, да и все последующие разработки этого ряда - ведь они уникальны! Но из-за отсутствия средств, в прошлом году произведено всего 4 машины!
Свои заводы умирают, а из уст министра Ливитина опять звучит предложение снять таможенные платежи за ввоз иностранной техники…
Это уже не просто некомпетентность, это профнепригодность.

Если бы премьером был я…

Можно сколько угодно критиковать правительство, только что толку?  Нужно предлагать выход. В «Литературной газете» была в наше время такая рубрика «Если бы директором был я». Там любой читатель мог поднять любую проблему и предложить свой вариант ее решения.
Проблемы, поднятые Героем Российской федерации Анатолием Николаевичем Кнышовым, сегодня уже, вряд ли, решит даже самый могущественный директор. Как минимум, нужны полномочия премьера. Я и предложила своему собеседнику пофантазировать:
– Анатолий Николаевич, а, если бы премьером были Вы, что бы Вы сделали в первую очередь?
– Принял бы еще один национальный проект. Ситуация в стране критическая: ежегодно в России списывается до 350-и воздушных судов, а вводится же в эксплуатацию лишь 5-6 самолетов. Скоро на региональных трассах отечественных самолетов не останется совсем, и это не экономические трудности, это – исключительно результат деятельности политиков!

Процесс распада нашей авиационной промышленности зашел так далеко, что просто вложить деньги уже мало. Нужны экстренные, комплексные меры. Одновременно с восстановлением производства надо решать кадровые вопросы, готовить: управленцев, разработчиков, конструкторов, технологов, инженеров.
В стране не осталось квалифицированных станочников, специалистов рабочих профессий!  Средний возраст конструктора в авиастроении сегодня приближается к 75 годам, но, чтобы возродить отрасль, сегодня все они должны быть привлечены к разработкам!!!  Нужно дать им хотя бы 3 тыс. долларов в месяц, чтобы они лет за 5 подготовили себе смену из числа выпускников профильных вузов.
Думая о будущем страны, уже сегодня необходимо привлечь в авиастроение новое поколение молодых специалистов, заинтересовав их окладами хотя бы в 1,5 тыс. долларов.

Я понимаю, что сегодня мы уже не можем совсем закрыть ввоз подержанной западной авиатехники, но ввести ограничения на такой ввоз мы просто обязаны! Как обязаны создать максимально благоприятные условия для российских заводов, в частности, освободить их от всех фискальных поборов. Только такая политика может рассматриваться как защита «национальных интересов» Отечества.
Но о каких национальных интересах можно говорить, когда условием нашего вступления в ВТО выдвигается требование «не производить воздушные суда»!? И мы принимаем это!!! На взгляд профессионала, это уже не просто ошибка. Это уже нечто гораздо более серьезное…

Или еще, когда человек, возглавляющий Российскую Торгово-промышленную палату, не будучи специалистом, заявляет, что наши самолеты не конкурентоспособны!? Это же вообще нонсенс! У профессионала душа разрывается, когда он слышит подобные заявления «псевдоспециалистов».

Что же касается лично моего участия в этом процессе, то я готов в любой момент возглавить любой участок этой работы, готов работать и день, и ночь, готов применить весь свой опыт, все свои знания для поднятия отечественного самолетостроения…
К сожалению, сегодня это мало кого интересует.
Вот, я заметил, что развитие авиации характеризуется 15-летним циклом, и я очень надеюсь, что период спада в нашем авиапроме заканчивается, вот только будет ли кому поднимать отрасль?

Ведь авиация, как и космос, это одна из самых трудо- и наукоемких областей человеческой деятельности и, если мы не сделаем ничего сейчас, процесс станет необратим. Последние наши специалисты уйдут торговать цветами. Будут сидеть они на своих 6-ти сотках, с тоской смотреть в небо и вспоминать счастливое время нашей юности…
Я летал практически на всех типах самолетов. Сын и сегодня летает на ИЛ-76. А на чем будет летать мой внук?

http://www.testpilots.ru/review/knyshov.htm