Кажется, я нашёл тот плотоядный остров из фильма.

Это коррумпированная система, которая претендует на то, чтобы контролировать коррупцию. И это является главной причиной, по которой даже в 2009 году индустрия утилизации списанных судов, которая является экологическим кошмаром, практически не имела экологического надзора.

В ответ на попытки раздвинуть действие Базельской конвенции в их сторону судовладельцы мира стали сходить с ума. Они кричали: «Судно – это не мусор! Судно – это не мусор!» И хоть ИМО – это часть ООН, её представители дают при контактах две визитки. Одна из которых – от одной из судовладельческих компаний. И всё же давление на них росло, и они согласились, в конце концов, организовать международный контроль. Но на своих условиях. 2009 год стал годом появления Гонконгской конвенции. Требования конвенции были минимальными. Например, верфи для разборки судов по-прежнему не отвечают за судьбу опасного мусора, покидающего их территорию. Согласно оценке неправительственных организаций, часть, которая касается переработки судов, является «юридическим кораблекрушением» (legal shipwreck). И даже то, что есть, нарушается каждый час, каждый день. Я добавлю к этому то, что в силу конвенция вступила лишь совсем недавно: 26 июня 2025 года. То есть автор писал о не вступившем ещё в силу договоре.

Добраться до разборочной верфи непросто. Журналистов туда не пускают, камеры отбирают. Всего в мире было пять крупнейших верфей, но после того, как китайцы закрыли свою, осталось четыре: в Бангладеш, Индии, Пакистане. И Турции.

Первым делом наш автор направился не в порт, а вглубь Турции, к семье одного из разборщиков верфи Алиага. Этот парень погиб при взрыве газа в июле 2021 года, зайдя с автогеном в непроверенное помещение бывшего круизного лайнера Carnival Inspiration. Получал он неплохо по местным меркам – порядка 250 долларов в месяц. Но недолго, как оказалось. И это далеко не первая смерть в Алиаге. Работодатель отказался признать какую-либо ответственность и предложил заплатить родственникам погибшего порядка 50 тысяч. Это была плата за молчание.

Исторически крупнейшие разборочные верфи были расположены в развитых странах. Но со временем ужесточение экологического и трудоохранного законодательства привело к повышению привлекательности других локаций. Судовладельцы стали смотреть в сторону Индийского океана. Отдача грязная работы по разборке на сторону представлялась возможностью улучшить свой имидж. Ущерб окружающей среде? Не считается. Судоходные компании выработали большой инструментарий для ухода от ответственности за то, что происходит со списанными судами. Они избавляются от них через посредников, имеют дело с наличкой и, само собой, меняют флаг судна на какую-нибудь островную микро-нацию. За прошедшие сорок лет места разборки судов изменились. Но методы остались прежними. Автоген в руки – и вперёд. С другой стороны, большого стимула делать разборку более эффективной никогда не было. Увеличишь выпуск – уронишь цены. Единственное, что можно контролировать – это сколько ты платишь своим рабочим. Пока предложение на рынке труда превышает спрос, пока находятся люди, готовые трудиться за 30 центов в час – издержки на труд будут под контролем. Ну а что погибают и калечатся на работе, болеют раком – что ж, се ля ви. Заплатят 50 тысяч семье, и из сердца вон.

Алиага – сравнительно молодая, растущая локация. Надо сказать, что ценовую конкуренцию с индусами и пакистанцами они не выдерживают. Они готовы заплатить всего около 200 долларов за тонну – вдвое меньше, чем конкуренты. Им приходится выискивать суда для себя и долго уговаривать судовладельцев, чтобы те отдали их подешевле. Преимущество у Турции в том, что она находится под боком у Евросоюза. Некоторые из её верфей прошли европейскую сертификацию, и эта сертификация стала одним из главных козырей. Ведь можно заявить себя «зелёной» альтернативой. Это нравится судовладельцам, которые могут приписать пару красивых абзацев себе в профиль компании. Однако чем глубже вкопаешься в обстоятельства гибели того турецкого рабочего, тем яснее станет, что европейские инспекторы, которые «одобрили» несколько участков в Алиаге, имеют слабое представление о том, как там на самом деле работают. Одним из последствий роста оборота явился недостаток места. Carnival Inspiration, попав поначалу на сертифицированную верфь, была перемещена после этого на верфь по соседству, у которой сертификации не было. Автор предполагает, что основное назначение Алиаги – не разбирать суда рядом с Европой. И не делать это дёшево. И даже не двигать турецкую экономику. А предоставить европейским и американским судовладельцам правдоподобную степень отрицания: продал – и радуйся, что живёшь по своим же обязательствам охранять природу и права человека.

Эрдоган обещал построить новую Турцию. Трудно отрицать экономический успех этой страны. К 2013 году турецкий ВВП утроился, если считать с начала тысячелетия. Но де-факто эта новая Турция базируется в чём-то на том, что остальной мир признал слишком старым или ржавым. На протяжении последних двух десятилетий страна является лидером по импорту железного лома, причём с большим отрывом. Ближайший преследователь, Бангладеш, импортирует вчетверо меньше. Ещё Ататюрк собирался построить мощную металлургию, но вот проблема: британские специалисты, которых он завёз в страну, никогда не могли найти значительных залежей железных руд. К восьмидесятым годам ситуация изменилась. В годы либерализации по рецептам МВФ Турция стала инвестировать в строительство дуговых сталеплавильных печей. За семь лет было построено два десятка печей, большинство из которых расположено недалеко от морского побережья. В девяностых они получили богатый приток сырья из деиндустриализирующихся республик бывшего Советского Союза. До недавних пор, металлолом был крупнейшей статьёй грузинского экспорта, если не считать подержанных автомобилей для Азербайджана. Турция стала гигантским стальным комплексом для остального мира. Продукция турецкой металлургии идёт не только на экспорт. Она питает мощнейшую отрасль экономики: строительство, которое перегнало в 2017 году промышленность.

На разборочные площадки Алиаги автора, судя по всему, не пустили, так что ему пришлось слоняться по их окрестностям. Когда-то эти места пропитывал аромат деревьев, очаровавший в своё время Геродота. Сегодня местные жители осязают вместо него нефтяной смог от расположенного неподалёку НПЗ. Поднявшись на вершину соседнего холма, Александр насчитал около двадцати судов в разных стадиях разборки. У каждого из них своя история, но что их объединяет – это адская смесь токсичных материалов в их трюмах: нефтепродукты, красители, ядовитая химия, тяжёлые металлы. Общее количество опасных материалов, прибывающих ежегодно в Алиагу, оценивается в 15 тысяч тонн. Может быть, загрязнение воздуха на тех верфях, которые сертифицировал Евросоюз, не превышает норм, но кругом полно обычных площадок, а воздух не знает границ. Автор утверждает, что локация является настолько безопасной и чистой, насколько чист самый грязный её объект. 22 разборочных верфи Алиаги эмитируют токсины во все стороны, и одним из наглядных свидетельств этого пагубного процесса является повышенный уровень онкологии в этой местности.

Куда Александра пустили – это в приёмную босса одной из верфей под называнием Blade Marytime Recycling. Орхан Демиргил рассказал ему, что они разбирают по шесть судов, отдавая металлургам 40 тысяч тонн ежегодно. Это даёт ему 15 миллионов в год. Демиргил всё повторял, что в этом бизнесе невозможно терять деньги. Общался автор и с бывшими работниками одной из верфей по соседству. И они жаловались на отсутствие тренингов по безопасности, а на любые претензии и возражения получали ответ, что за забором очередь. Когда же наступает время аудита – наводится марафет, раздаются респираторы и новая униформа. Работа замедляется, опасные отходы не жгут, инспекторы из Брюсселя довольны. Их не беспокоит тот факт, что на сертифицированных верфях погибает больше рабочих, чем на остальных. Рабочие заключают:

Европа эксплуатирует Турцию. А Турция эксплуатирует нас.

Глава была бы неполной, если бы в ней не было визита к судовладельцам. Далеко автору ехать не пришлось: в пятидесяти милях от Алиаги расположен греческий остров Хиос. Автор посетил офис одного из тамошних судовладельцев, который с гордостью говорил о себе, что является представителем четвёртого поколения. Правда, почему-то этой гордости ему не хватило, чтобы разрешить публиковать своё имя. Он рассказал, что греческие судоходные компании делают всё странно: они продают суда, когда дела идут хорошо и покупают, когда доходы уменьшаются. Какой-то особой специализации у них нет. Всё это не особенно убедительно в плане бизнес-стратегии, так что греков нельзя найти в списках фондовых бирж. Однако гибкая стратегия – это, быть может, то, что держит их на плаву. Они потеряли много судов из-за немцев в войну, но смогли набрать по-дешёвке после неё, благодаря американцам. Они удачно вложились в танкеры, чтобы заменить уголь нефтью в энергобалансе Европы в пятидесятых. Они отправили свои танкеры вокруг мыса Доброй Надежды, когда в 1967 году закрылся Суэцкий канал.

Все негативные сюрпризы истории они старались использовать для своей пользы. Александр спросил: «А как насчёт изменения климата?» Здесь его собеседник сделал паузу и признался, что несколько лет назад он перестал покупать танкеры для перевозки углеводородов. Но другие греческие судовладельцы так не сделали. Наверное, они знали что-то, чего не знал он. В целом, поводов для оптимизма достаточно. Освобождается от льда Северный Морской Путь. Новые суда способны использовать энергию ветра. А растущая стоимость фрахта ложится на плечи клиентов. За три пандемийных года судоходная индустрия сделала столько денег, сколько за предыдущие шесть десятилетий! Хотелось бы передать когда-нибудь бразды правления пятому поколению. На этих словах в голосе собеседника впервые послышалась озабоченность…

Вряд ли когда-то наш автор работал на частника, раз пишет, что стимула для эффективной работы у разборочных верфей не было. Он есть, конечно. В том и достоинство капитализма. Вопрос в том, что Александр называет эффективностью. Для капитализма эффективность – синоним рентабельности, а не производительности труда. Заплатишь работяге меньше – сам получишь больше. Вот с этим у них никогда проблем не было. И всё равно, даже если труд стоит дёшево, всегда выгодно поднять производительность труда и нанять меньше рабочих на ту же работу. Главная проблема стагнирующей производительности разборочных судоверфей – то, что эта работа плохо автоматизируется.

Что касается новых возможностей для греческих судовладельцев – они действительно появляются в изменяющихся обстоятельствах. Теневой танкерный флот для транспортировки российских нефтепродуктов принёс им миллионы, если не миллиарды. И сумма продолжает расти. Хотя есть и риски: некоторые суда имеют свойство взрываться…

Вояки. Вояки это отдельная каста. Бойся в море рыбка, дурака и военного моряка ибо на военном флоте штурмана деревянные по колено начиная с головы. Они правил либо не читали вовсе, либо прочитали и нихера не поняли, либо поняли да не так как надо. Обогнать тебя справа, когда ему через несколько миль нужно поворачивать налево? Пфффф легко. И потом орать в укв, что он судно с правого борта и ты должен его пропустить да и вообще у него секретная миссия. Ага в турецких тер водах. У корабля ВМФ РФ. Охотно верю.

Так, вроде бы всех говной облил, никого не обделил.

Пассажиры на палубах любовались речными видами, я — теплоходом, пока он не скрылся из виду.

Когда уже почти собрался, мимо на скорости прошла яхта, подняв настолько большую волну, что она накрыла часть вещей, разложенных для загрузки. Пришлось задержаться почти на час, дожидаясь, пока всё высохнет.

Пока ждал, мимо прошёл ещё один большой круизный лайнер - "Маленький принц".

Речные гонки и “оккупированные” острова.

Наконец отправился в путь, одновременно с соседями по ночлегу.

Волга значительно расширилась – я вошел в Иваньковское водохранилище. Водного транспорта стало еще больше; три катера невдалеке даже устроили гонку.

Постоянно следя за тем, чтобы никто не подкрался незаметно сзади, а также за поднимаемыми судами волнами, я вскоре оказался у первой на Волге стоянки для яхт.

Сразу за ней раскинулся большой песчаный пляж, плотно занятый отдыхающими и превращенный ими в настоящий прибрежный лагерь.

Куда ни глянь, реку обрамляли многочисленные буйки и навигационные знаки, подтверждая статус оживленной и размеченной для судов магистрали.

На пути постоянно мелькали интересные объекты: старая водная станция, яхта, прижавшаяся к старому дебаркадеру, и загадочная башня, выглядывающая из-за деревьев.

Впереди показалась группа островов. Погода благоприятствовала, и пришла мысль остановиться на одном из них хотя бы на полдня. Накопилось много мелких дел – от чистки горелки до ремонта снаряжения, да и просто хотелось искупаться. Предполагал, что на островах будет меньше людей, чем на берегах, и взял курс на ближайший, ища подходящее место.

Предположение оказалось наивным. Все острова были оборудованы самодельными пирсами, у каждого из которых стояли катера, лодки и яхты. Каждая подходящая полянка оказалась занята палатками, шатрами, тентами, кое-где даже небольшими домиками. Играла музыка, жарились шашлыки.

Поняв, что надежда на раннее завершение дня была преждевременной, отправился дальше.

Тайные берега: запретные зоны и “приватизированная” Волга.

Приблизившись к противоположному берегу, обнаружил на косе подходящий песчаный пляж. Однако, он оказался утыкан знаками, запрещающими ставить палатки и разводить костры. Вдоль воды тянулась деревянная ограда, не позволяющая выйти на берег. “Это что-то новое”, — подумал я, впервые столкнувшись с подобным. Карты никаких обозначений не давали. Пожав плечами, поплыл дальше.

В небольшой заводи за поворотом открылась картина, от которой веяло загадкой: странные речные суда и несколько катеров на воздушной подушке. Место явно было “с секретом”.

Спустя примерно 500 метров заметил плавучие ограждения, перекрывшие часть Волги.

"Это уже совсем ни в какие ворота", — возмутился я, глядя на натянутую между буйками веревку. — "ладно берег, но чтобы отгородить себе часть Волги..."

Ситуацию прояснила табличка: “Рыбное хозяйство. Не заплывать, стоят садки”. Действительно, за ограждением виднелись синие квадратные понтоны садков.

Возмущение улеглось, и я направился к противоположному берегу, где уже притягивали взгляд красивые и порой весьма необычные дома.

Гонка с непогодой и ночлег.

Налетели тучи, вокруг потемнело. Приблизившись к другому берегу, направился к небольшой полянке у подножия горы, заросшей соснами.

Как только вытащил каяк на сушу, резко подул сильный ветер, поднимая волну.

Обрадовавшись, что вовремя вышел на берег, стал разбивать лагерь.

Пока обустраивался и ужинал, уже совсем стемнело. Едва забрался в палатку, начался дождь, и я заснул под ритмы барабанящих по тенту капель.

Итоги дня.

Позади ещё один день, полный событий: утренний потоп и гонки на катерах, крушение иллюзий об уединении на “оккупированных” островах, загадка таинственных ограждений на Волге, оказавшихся рыбным хозяйством и своевременное спасение от надвигающейся непогоды.

Что ждало меня на 18-й день путешествия? Очереди к живительным родникам-теремкам, просвещение по поводу гигантской ГРЭС, эпичный провал с мороженым в Конаково, совершенно неожиданная встреча с монструозным арт-объектом, открытие для себя “другой” Волги с её отелями и плавучими АЗС, да ещё и поиски идеального лагеря под наступающими сумерками. Обо всем этом я расскажу в следующем посте!

Позавтракал в том же месте, где вчера ужинал.

После чего отправился изучать центральную часть Твери. Было пасмурно и прохладно, людей на улицах намного меньше, чем вчера.

Выйдя на набережную, наткнулся на креативный арт-объект – скульптуру фотоаппарата. Позволяет сделать снимок прямо через её “объектив”. Интересная городская фотозона.

Причал, где ещё вчера красовался круизный лайнер, сегодня встретил меня пустотой. Судно ушло.

Прогулялся под Новым Волжским мостом, который оказался с сюрпризом: он построен из чугунных арок середины 19 века, перевезенных… из Санкт-Петербурга! Это бывший Благовещенский мост.

Прогулка по Твери оказалась настоящим наслаждением для глаз: город богат на исторические места и красивые объекты.

Особенно привлекла внимание серия каменных скульптур.

Недалеко от главной артерии Твери наткнулся на “капсулы времени” – ветхие, но до сих пор обитаемые деревянные дома.

Посмотрев на время, обнаружил, что до выселения из квартиры остался час. Быстрым шагом направился к почте, чтобы отправить купленные магниты и открытку домой. Совершив задуманное, вернулся, собрал вещи и отправился на лодочную станцию.

Каяк встретил меня в том же виде, в каком я его оставил, что не могло не радовать. Загрузив внутрь постиранную одежду, сухпайки и мелочи для похода, отправился в путь.

Покидая Тверь: буйки, сухогрузы и мосты.

Спустя несколько километров вновь встретились речные буи.

За ними, на правом берегу обнаружился первый на Волге грузовой порт.

Когда увидел порт издалека, над головой висели серые тучи. Но чем ближе подходил к нему, тем яснее становилось небо, сменив серость синевой и белыми облаками.

Портовые краны разгружали большой сухогруз “Волго-Дон”, тоже первый встреченный в пути.

За портом Тверь закончилась, оба берега опять стали зелёными.

Однако везде были видны следы деятельности человека: действующие и заброшенные причалы; дома и здания неизвестного назначения; палатки, обустроенные места для отдыха и многое другое. Река перестала быть дикой.

Вскоре увидел старого знакомого - теплоход проекта “Москва”, первый встреченный в пути. Я помахал ему веслом, желая удачной дороги, и мы разминулись правыми бортами.

За ним показался очередной речной гигант: сухогруз «Окский», с огромной насыпью песка на борту, идущий в Тверь.

Затем вдалеке возник большой оранжевый мост, не обозначенный на картах. Подойдя ближе, стало ясно, что он ещё только строится, но размер впечатлял. На данный момент, это был самый крупный из увиденных мостов.

Через некоторое время услышал шум мотора в небе. Подняв взгляд, увидел самолёт, совершающий пилотаж. Наблюдал за ним, не прекращая грести. По левому берегу показалась база отдыха. Присмотревшись, стало понятно: у базы есть своя взлётно-посадочная полоса, несколько самолётов, ангары и небольшая диспетчерская вышка. “Хорошее место, я бы здесь отдохнул”, — промелькнула мысль.

Встречи с природой и водным трафиком.

Пройдя базу отдыха, неожиданно справа у воды заметил оленёнка. Отложив весло, быстро достал телефон и начал снимать. Оленёнок стоял неподвижно, смотря на меня, при этом задумчиво крутя ушами, пока очередной поворот не скрыл его. Впервые замеченный дикий олень впечатлил.

Сразу после этого события на правом берегу показался коттеджный посёлок с красивыми домами и ландшафтами. Больше всего удивил достраивающийся прямо перед одним из домов частный маяк.

Едва прошел посёлок, как Волга превратилась в автостраду: из ниоткуда начали появляться лодки, катера, яхты, гидроциклы, бороздившие Волгу во всех направлениях. Еле успевал уворачиваться, крутил головой на все 360 градусов.

Сзади тихо подкрался сухогруз “Волго-Дон”, тот самый, что разгружался в порту Твери, заставив прижаться к берегу.

В поисках места для ночлега.

Посмотрев на время и решив, что активности на сегодня достаточно, начал искать место для ночлега. Почти все пригодные места оказались заняты. “Люди в этих местах очень любят отдыхать на Волге, – подумал я, – уже от подходов к Твери все берега заполнены машинами, палатками и водным транспортом”. Затем пришло понимание, что, возможно, и в Казани могло бы быть так же, но там нет такого множества мест для отдыха на реке.

Присмотревшись к левому берегу, заметил свободное место на песке, рядом со вставшей на якорь яхтой. Поняв, что укромного прибежища сегодня найти не удастся, и наблюдая за заходящим солнцем, выгрузился на берег и поставил лагерь.

Стемнело, вокруг разносились звуки музыки и запах костров. “В этом тоже есть своя прелесть”, — подумал я, — “во всяком случае, с людьми вокруг точно веселее, да и медведи вряд ли придут”. Так, сравнивая в мыслях ночлег в абсолютно диких и очень многолюдных местах, незаметно заснул.

Итоги дня.

Шестнадцатый день: прощание с Тверью. Успешный выход на судоходную Волгу, первые встречи с грузовым и пассажирским флотом, а также частной авиацией. Наблюдение за дикой природой и плотной человеческой активностью. Ночлег рядом с яхтой. Намеченная дистанция пройдена, адаптация к новой Волге произведена успешно.

Что ждало меня на 17-й день путешествия? Ещё более плотный водный трафик, коварные волны от стремительных яхт, разбитые мечты о тихом отдыхе на “диких” островах, и совершенно неожиданные речные преграды, да еще и с дождливым финалом. Об этом в следующем посте!