Ровно 70 лет назад Стирлинг Мосс одержал первую победу в карьере, да нигде не будь, а у себя на родине, став первым британским гонщиком, кому это удалось.

Это была гонка, которая почти с самого момента старта стала предметом споров и дискуссий. Не то чтобы это был особенно сложный поединок в тот жаркий, сухой летний день, если не считать одного важного вопроса, который мучает до сих пор: выиграл ли Стирлинг Мосс ее сам или она была подарена ему Хуаном Мануэлем Фанхио, его напарником по команде «Мерседес», уже двукратным чемпионом «Формулы-1»?

Начало гонки и предстартовые расклады

И хотя эта гонка 70-летней давности с разницей в 0,2 секунды на финише стала настоящей кроличьей норой, в которую этот журнал и множество его авторов с радостью ныряли на протяжении десятилетий, в 1955 году прессу это не особо волновало. Я полагаю, что причина в том, что обычные газетные репортеры считали, что чемпионат «Формулы-1» того года был практически решен: Фанхио прибыл в Эйнтри с преимуществом в 14 очков над Моссом (27 очков против 13), а до конца сезона оставалось всего два этапа.

Напомним, что календарь «Ф1» 1955 года потерял четыре гонки (в Германии, Швейцарии, Франции и Испании), все они были отменены обеспокоенными промоутерами после катастрофы в Ле-Мане в июне, которая унесла жизни десятков зрителей. Британская гонка в середине июля должна была стать пятым этапом, а финальный этап в Монце должен был состояться только в сентябре. Принимая во внимание, что 44-летний Фанхио к тому времени выиграл три из четырех гонок, предшествовавших Эйнтри, а Мосс, еще совсем молодой гонщик 25 лет, все еще ждал своей первой победы в Гран-при, аргентинский ветеран должен был без шансов у остальных брать третий титул чемпиона мира.

Система начисления очков «ФИА» тогда была 8-6-4-3-2, плюс бонусное очко за самый быстрый круг. Хотя это означало, что существовала математическая возможность того, что Мосс превзойдет Фанхио, англичанин не скрывал своего до сих пор почтительного отношения к своему напарнику по команде. К счастью для нас, изучающих историю гонок, «мальчик» собирался нарушить шаблон, впервые бросив вызов своему кумиру и поведя борьбу с ним за победу. Или все-таки нет?

Борьба на трассе: трюки и отрыв

Что ясно о том субботнем дне в Эйнтри, так это то, что между двумя асами «Мерседеса» происходил обмен позициями, по крайней мере, на ранних стадиях 90-круговой гонки, длиной в 430 км. Мосс с небольшим отрывом в 0,2 секунды впервые в том году опередил Фанхио в квалификации, но был оттеснен им в суматохе первого поворота. Через три круга Мосс вернул себе лидерство, но на 18-м круге его снова обогнали. Однако, как удачно заметил Ричард Уильямс в статье о сезоне «Мерседеса» 1955 года в 2021 году, «ловкий трюк с обгоном отстающего гонщика на торможении перед поворотом [на 26-м круге], заставивший Фанхио сбросить скорость, позволил Моссу создать отрыв; этот трюк он узнал от Луиджи Виллорези в Монце несколькими годами ранее, когда пытался угнаться за Феррари итальянца на своей HWM».

И хотя Уильямс не присутствовал на гонке, наш собственный корреспондент Денис Дженкинсон смог подхватить рассказ. «К 40-му кругу Мосс увеличил свой отрыв до 9 секунд, воспользовавшись преимуществом, пока Фанхио пробирался сквозь более медленный трафик».

Тем не менее, у другого постоянного автора журнала «Мотор Спорт», Майкла Ти, есть оригинальное альтернативное объяснение внезапно увеличившегося разрыва между двумя гонщиками «Мерседеса», которое не имело ничего общего с «трюком» Виллорези.

Командные приказы и загадочные объяснения

Ти, который фотографировал гонку на противоположной стороне трассы, рассказал Саймону Тейлору в 2014 году, что Фанхио потерял время из-за выезда на траву, недалеко от того места, где он стоял. Ти утверждает, что после гонки, встретившись с великим чемпионом, тот неодобрительно погрозил ему пальцем, что он истолковал как упрек за то, что он сменил свою позицию, тем самым лишив неудачливого аса возможности использовать его как точку отсчета для торможения.

По мере продолжения гонки руководитель команды «Мерседес», Альфред Нойбауэр, подавал сигналы, требуя, чтобы его гонщики (в гонке участвовали четыре серебристых автомобиля — Мосс, Фанхио, Карл Клинг и Пьеро Таруффи) сбавили скорость. По словам Дженкса, в книге, опубликованной в 1980 году в честь выхода великолепного биографического фильма Хью Хадсона «Фанхио: Жизнь на 300 км/ч», Нойбауэр решил, что гонка должна достаться Моссу. Фактически, Фанхио ранее соглашался на подобную схему в 1954 году, когда он уступил лидерство своему напарнику Клингу в «показательной» гонке на трассе «АФУС».

Здесь мы отдаем должное нашему коллеге Найджелу Робаку, который внес свой вклад в эту историю. Ему посчастливилось присутствовать на Гран-при Великобритании 1955 года в Эйнтри, хотя на тот момент ему было всего девять лет. Позже, став опытным писателем, пишущим о «Формуле-1», у него появилась возможность расспросить и Мосса, и Фанхио; эти беседы были опубликованы на страницах журнала в 2003 году. «Вполне возможно, как теперь говорит Мосс, что Нойбауэр шепнул Фанхио на ухо перед стартом, что Стирлингу разрешено победить», — рассказывал Робак. «Но, казалось, что он имел преимущество на протяжении всех выходных и опередил Фанхио в квалификации. В гонке его самый быстрый круг был почти на 2 секунды быстрее».

Мосс оставался сбитым с толку. «Не спрашивайте меня, позволил ли он мне выиграть в тот день, потому что, честно говоря, я не знаю», — сказал он Робаку, — «и мы никогда не обсуждали это впоследствии. Могу сказать, что между нами не было никаких заранее оговоренных тактик, никаких командных приказов от Нойбауэра.

«Возможно, Фанхио предложили позволить мне выиграть, потому что это был Гран-при Великобритании. Это вполне возможно. Но он не был из тех парней, которые когда-либо дали бы мне об этом знать, в отличие от некоторых гонщиков недавнего прошлого. У него было слишком много класса для этого».

И поэтому, как размышлял Робак, возможно, великий Хуан Мануэль втайне решил позволить своему молодому напарнику одержать первую победу в Гран-при в тот день? Может быть, у него даже была какая-то техническая проблема, которая поставила его в невыгодное положение? Однажды, когда Робак смог взять интервью у Фанхио, он без колебаний задал ему этот вопрос. Ответ великого человека, как он вспоминает, был типично загадочным: «Я не думаю, что смог бы победить, даже если бы захотел. Стирлинг очень сильно старался в тот день, и у его машины было более высокое передаточное число, чем у моей. Она была быстрее».

Отчет Дженкинсона в его книге «Фанхио» 1973 года подтверждает предположение, что, хотя Нойбауэр и поручил Фанхио уступить своему британскому напарнику уже после начала гонки, младший гонщик был полностью не в курсе этого заговора. Действительно, как он сказал Робаку, Мосс не получал никаких инструкций от Нойбауэра и не договаривался ни о чем с Фанхио. Насколько ему было известно, Гран-при Великобритании 1955 года был честной борьбой. Примечательно, что он также никогда не признавал, что у него было небольшое преимущество в разгоне, которое давало ему более высокое передаточное число, о котором Фанхио так педантично упомянул Робаку.

В результате позднего рывка Фанхио две «Серебряные стрелы» ехали бампер в бампер, когда приближались к финишной черте. Мосс, казалось, отпустил газ, достаточно, чтобы позволить Фанхио почти поравняться, но затем снова нажал на педаль и обеспечил себе победу. «На последнем круге я сбросил скорость», — сказал Мосс Робаку, — «потому что не был уверен, что мы должны делать, но когда на последнем повороте „Старик“ все еще был позади меня, могу сказать вам, я выжал все, что мог, на пути к финишной черте!».

Таким образом, вопрос остается открытым. Подарил ли Фанхио гонку своему юному напарнику? Намеренно оставаясь позади него на протяжении второй половины гонки, можно предположить, что его (или Нойбауэра) намерением было подарить Моссу его первую победу в Гран-при на его «домашней» гонке в Эйнтри. Но затем последовал рывок Фанхио, казалось бы, вопреки сигналам босса, который поставил их нос к носу на последнем круге. Что было у него на уме?

Откровения Фанхио: сделка и ее нарушение

Здесь последнее слово в этой многолетней загадке по праву принадлежит Дугу Найу, штатному историку «Мотор Спорт», который написал предисловие, по просьбе Фанхио, к великолепной книге 1987 года «Стирлинг Мосс: Мои автомобили, моя карьера», созданной в сотрудничестве с Найем. Хотя текст был написан Фанхио в спокойствии его долгой отставки, он раскрывает сделку, заключенную между двумя мужчинами, которая, возможно, имела смысл в то время, но которую никто из них не стал бы уважать.

Обращаясь непосредственно к Стирлингу в книге, Фанхио написал: «Были времена, когда мы гонялись друг с другом от старта до финиша, пока на Гран-при Бельгии 1955 года в Спа ты наконец не согласился со мной, что наша борьба должна длиться только до тех пор, пока мы не получим определенное преимущество над соперниками. Затем Нойбауэр должен был показать нам сигнал с пит-уолл, и тот, кто был впереди, оставался впереди, а кто был вторым, оставался вторым».

Вот доказательство того, что между двумя мужчинами действительно было соглашение не вступать в борьбу на трассе, как только порядок был установлен и им давали сигнал о замедлении. Это, конечно, отличная идея, но она никогда не будет устраивать гонщиков, чья главная цель — победить, чего бы это ни стоило.

Сделка, заключенная в Бельгии в 1955 году, не продержалась долго. В Эйнтри нельзя было отрицать, что и Фанхио, и Мосс в конечном счете решили ее нарушить.

Если бы только мы знали об этом тогда. Это послужило бы уроком для целого ряда руководителей команд, которые постановляли, иногда даже в письменном контракте, что командные приказы могут быть приведены в действие. Если такие великие гонщики, как Фанхио и Мосс, не смогли сдержать свое слово, то какой был шанс, что такие гонщики, как Вильнев/Пирони, Прост/Сенна, Пике/Мэнселл, Феттель/Уэббер, Хэмилтон/Росберг и их команды, поступили бы так же?

Какой отсюда можно вынести урок? В «Формуле-1» любая попытка сдержать хорошего гонщика в конечном итоге обречена на провал. Стремление к победе всегда одержит верх над благими намерениями.

Ставим лайки и подпимываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Монако – это не просто еще одна гонка в календаре «Формулы-1»; это настоящая жемчужина в короне автоспорта, трасса, пропитанная гламуром, историей и беспрецедентными вызовами. Ее узкие, извилистые улицы, непрощающие барьеры и захватывающие дух пейзажи создают атмосферу, не похожую ни на что другое. Это уникальное сочетание часто превращает обычный Гран-при в легенду, становясь истинной проверкой мастерства, мужества и выдержки.  

Что же делает Гран-при Монако по-настоящему «лучшим»? Зачастую это сочетание высокой драмы, неожиданных результатов, героических заездов вопреки всему и моментов, которые навсегда врезаются в анналы истории автоспорта. Это гонки, где пилоты выходят за пределы кажущихся возможностей, где стратегические баталии разворачиваются с нервным напряжением, и где непредсказуемая природа Княжества проявляет себя во всей красе.

Несмотря на то, что Гран-при Монако иногда описывается как «процессионная» гонка, где обгоны крайне затруднены , именно в этом кроется ее уникальность. Ограниченное пространство и близость барьеров означают, что любая ошибка, смелый маневр или внезапное изменение погодных условий многократно усиливаются. Эти редкие моменты хаоса или блестящего мастерства становятся невероятно значимыми, выделяя определенные гонки на фоне остальных и делая их легендарными. Таким образом, сама по себе «процессионность» лишь подчеркивает драматизм и непредсказуемость тех мгновений, когда на трассе происходит нечто из ряда вон выходящее.

Мастер-класс от «аутсайдера» Стирлинга Мосса

1961 год

Гран-при Монако 1961 года открывал новую эру для «Формулы-1» с ограничением объема двигателей до 1,5 литров. Стирлинг Мосс, выступавший на частном «Лотус» 18, считался явным аутсайдером против более мощных «Феррари» 156. Тем не менее, Мосс завоевал поул-позицию. Гонка превратилась в ожесточенную борьбу до самого финиша, особенно с Ричи Гинтером на «Феррари». Мосс вернул себе лидерство на 14-м круге и, несмотря на то, что Гинтер и Фил Хилл сокращали отставание, он сохранял свое небольшое преимущество, показывая времена круга почти на три секунды быстрее своего собственного поула. Следующий финишировавший не на «Феррари» гонщик, Дэн Герни, отстал на два полных круга, что подчеркнуло исключительное выступление Мосса.

Победа Стирлинга Мосса была поистине выдающейся. Он финишировал всего на 3,6 секунды впереди Ричи Гинтера («Феррари»), а Фил Хилл («Феррари») занял третье место. Эта победа широко признана не только лучшим триумфом Мосса в Монако, но и «вероятно, величайшей победой всей его карьеры», причем сам Мосс считал ее своим лучшим заездом. Это была его третья победа в Монако, что позволило ему побить рекорд Хуана Мануэля Фанхио.  

Эта гонка является ярким примером того, как исключительное мастерство пилота может преодолеть значительные недостатки машины. Мосс, управляя «устаревшим» «Лотусом» против «более мощных Феррари» , продемонстрировал, что на такой требовательной и техничной трассе, как Монако, чистая мощность двигателя и аэродинамическая эффективность отходят на второй план, уступая место точности, последовательности и способности пилота балансировать на грани сцепления. Это заложило основу для понимания Монако как «трассы пилотов», где человеческий фактор играет решающую роль.

Философия Мосса, выраженная в его словах о том, что «опасность является очень необходимым ингредиентом» в гонках, «как соль в кулинарии» , а также его утверждение: «Я не водитель, я гонщик», дают глубокое представление о преобладающем мышлении гонщиков «Формулы-1» середины 20-го века. Эта философия резко контрастирует с современным акцентом на безопасность и технологическое совершенство, подчеркивая время, когда мужество и инстинкт прославлялись как первостепенные качества, даже при огромном личном риске. Тот факт, что Мосс «выиграл 212 из 529 своих гонок, включая 16 побед в Гран-при, но так и не завоевал титул чемпиона мира» , дополнительно подчеркивает акцент на индивидуальных выступлениях в гонках и отваге, а не на стабильности в чемпионате, что было менее актуально в ту эпоху из-за надежности и присущих опасностей.

«Мистер Монако»

1965 год

Грэм Хилл, уже зарекомендовавший себя как «специалист по Монте-Карло» с двумя предыдущими победами, стартовал с поул-позиции и поначалу уверенно отрывался от пелотона. Однако на 25-м круге произошла катастрофа: он допустил ошибку при обгоне кругового, его «БРМ» развернуло, и он оказался на объездной дороге. Ему пришлось толкать свою машину обратно на трассу, что привело к значительной потере времени и падению на пятое место. Проявив «непреклонную решимость», Хилл систематически догонял лидеров, сократив 30-секундное отставание до нуля за 40 кругов. Он обогнал Джеки Стюарта, затем обе «Феррари» Лоренцо Бандини и Джона Сертиса, и в конечном итоге удержал Сертиса, одержав потрясающую победу. В этой же гонке Пол Хокинс эффектно врезался в гавань, но вышел невредимым.

Эта драматичная победа с возвращением в гонку принесла Грэму Хиллу его прозвище «Мистер Монако». Он выиграет еще два Гран-при Монако, закрепив свой легендарный статус пятью победами.

Способность Хилла оправиться от серьезной ошибки и 30-секундного отставания на трассе, где обгоны, как известно, крайне сложны, является свидетельством его ментальной стойкости и стратегического мастерства.

Знаменитая фраза Грэма Хилла: «Я художник. Трасса — мой холст, а машина — моя кисть» , прекрасно передает уникальные требования и эстетику гонок в Монако. Она поднимает акт вождения за пределы простого соревнования до формы высокого искусства, подчеркивая точность, плавность и почти хореографическую изящность, необходимые для покорения улиц Княжества. Узкая, извилистая планировка, близость барьеров и отсутствие широких открытых пространств означают, что пилоты должны проходить траектории с исключительной точностью и плавностью, словно «рисуя» идеальную траекторию круг за кругом. Это резко контрастирует с более открытыми, скоростными трассами, где чистая мощность и аэродинамическое сцепление могут быть более доминирующими факторами.

«Таксист» против Джека Брэбема

1970 год

На Гран-при Монако 1970 года Джеки Стюарт, стартовавший с поула, лидировал на ранних этапах гонки, но его машина начала давать осечки, что в конечном итоге вынудило его сойти. Затем лидерство перешло к Джеку Брэбэму. Йохен Риндт, стартовавший с восьмого места, начал неустанную погоню, сократив 9-секундное отставание от Брэбэма на последних кругах. В последнем повороте последнего круга Брэбэм, находясь под огромным давлением со стороны Риндта, защищал внутреннюю траекторию, но заблокировал колеса при торможении на пыльной поверхности за пределами гоночной линии. Его машина занесло к барьерам, что позволило Риндту воспользоваться возможностью, проскочить мимо и вырвать победу. Брэбэм быстро сдал назад и все равно финишировал вторым.

Это была последняя победа для культового шасси «Лотус» 49. Эта победа значительно способствовала завоеванию Риндтом титула чемпиона мира 1970 года, который он, к сожалению, выиграл посмертно позже в том сезоне.

Леденящая кровь фраза Риндта: «В Лотусе я могу либо стать чемпионом мира, либо умереть», придает пророческий контекст его драматической победе и последующей карьере. Она резко подчеркивает экстремальные риски, на которые гонщики сознательно шли в ту эпоху, особенно с такими командами, как «Лотус», известными своей ненадежностью. Тот факт, что он действительно погиб позже в том сезоне, став единственным посмертным чемпионом «Ф1», придает его победе на последнем круге трагическую и глубокую значимость.

Триумфальное выступление Жиля Вильнёва

1981 год

Гонка была отложена на час из-за пожара на кухнях отеля Loews, из-за которого вода просочилась в туннельную секцию трассы. Нельсон Пике, стартовавший с поула, лидировал до тех пор, пока не вылетел на 54-м круге. Затем лидерство перешло к Алану Джонсу, но у него возникли проблемы с подачей топлива на последних этапах гонки. Жиль Вильнёв, стартовавший вторым, унаследовал лидерство и, несмотря на управление сложной «Феррари» 126C с ее пресловутой турбоямой, сумел удержать «поезд из машин» позади себя на последних кругах, продемонстрировав невероятную стойкость и концентрацию. Пять лучших машин на финише разделили всего 1,24 секунды.

Это была первая победа Вильнёва с 1979 года и первая, и по сей день единственная, победа канадца в Монако. Важно отметить, что это была первая победа для нового турбированного «Феррари» 126C, машины, «известной своей огромной мощностью и скоростью на прямых, но также печально известной своей сложностью в управлении» и «отсутствием плавности хода по сравнению с конкурентами». Эта победа была скорее свидетельством «неземного мастерства» Вильнёва и его вновь обретенных «интеллекта, стойкости и концентрации» , чем присущей пригодности машины для Монако.

Жиль Вильнёв знаменито заявил о своей страсти: «Я буду ехать на полную катушку всегда. Я люблю гонки». Он также выразил суровое принятие рисков: «Я не думаю о смерти, но я принимаю, что это часть работы». Эти цитаты о постоянной езде «на полную катушку» и принятии опасности как «части работы» иллюстрируют его уникальный, агрессивный и страстный подход к гонкам. Его победа в Монако, достигнутая на сложной машине и под огромным давлением, становится мощным свидетельством его чистой воли и преданности, воплощая романтизированный архетип «гонщика», который выходит за рамки общепринятых ограничений ради любви к спорту, даже перед лицом глубокого личного риска.

Гонка, которую никто не хотел выиграть

1982 год

Эта гонка известна как «гонка, которую никто не хотел выиграть» из-за ее совершенно хаотичных и причудливых последних кругов. Легкий дождь начал падать на 60-м из 76 кругов, превратив трассу в «каток». Рене Арну вылетел с лидирующей позиции на 13-м круге. Ален Прост затем уверенно лидировал, пока сам не вылетел всего за четыре круга до конца. Риккардо Патрезе, принявший лидерство, развернулся в шпильке Loews на 74-м круге, откатившись на третье место. Дидье Пирони затем лидировал на последнем круге, но у него закончилось топливо в туннеле. Андреа Де Чезарис был готов победить, но у него также закончилось топливо, прежде чем он достиг машины Пирони. Дерек Дэйли затем стал фактическим лидером, но его коробка передач заклинила, прежде чем он смог начать последний круг. В почти невероятном повороте событий Патрезе, который ранее развернулся, сумел завести свой «Брэбем» с толкача, скатившись с холма от Loews, и довел его до финиша, став в итоге победителем. Пирони и Де Чезарис все еще были классифицированы вторым и третьим, несмотря на то, что не достигли финиша.

Такая смены лидеров была для «Формулы-1» беспрецедентна. Легендарный комментатор и чемпион Джеймс Хант знаменито воскликнул: «Ну, у нас тут нелепая ситуация: мы все сидим на стартовой линии и ждем, когда победитель проедет мимо, а его, кажется, нет!». Роб Уокер позже заметил: «В конце гонки никто не знал, кто, черт возьми, выиграл. Мы знали только, что это не мы».

Звезда родилась

1984 год

Гонка проходила под сильным дождем, из-за чего старт был отложен на 45 минут. Ален Прост взял поул и лидировал, но гонка стала сценой для молодого Айртона Сенны. Стартовав 13-м на скромно конкурентоспособной машине «Тоулмен», Сенна продемонстрировал «необычайный талант», прорываясь сквозь пелотон по коварным, залитым дождем улицам. Он быстро сократил отставание от лидера гонки Проста, бросив ему вызов. Гонка была спорно остановлена на 32-м круге директором гонки Жаки Иксом из-за ухудшающихся условий. Сенна фактически обогнал замедляющийся «Макларен» Проста до финишной черты, но, согласно правилам, учитывались позиции с последнего завершенного круга (31-й круг), что обеспечило Просту победу.

Ален Прост был объявлен победителем, но его победа была спорной. Айртон Сенна финишировал сенсационным вторым, что стало его первым подиумом в «Формуле-1». Стефан Беллоф изначально финишировал третьим, но позже был дисквалифицирован из-за нарушений веса командой «Тиррелл». Эта гонка повсеместно считается моментом, когда Айртон Сенна заявил о себе как о будущей звезде «Формулы-1». Его выступление, несмотря на то, что он не победил, часто расценивается как «один из самых выдающихся заездов в истории Формулы-1». Спорный красный флаг, который принес пользу Просту, добавил слой «что если» к зарождающейся карьере Сенны и подогрел его соперничество с Простом.

И ведь Жаки Икс еще был ведущим пилотом заводской команды «Порше», которая поставляла двигатели команде «Макларен», за рулем которой блистал Ален. Но правды мы никогда не узнаем.

Айртон Сенна довел Найджела Мэнселла до изнеможения

1992 год

Найджел Мэнселл, управлявший доминирующим «Уильямс» FW14B, выиграл первые пять гонок сезона 1992 года и уверенно лидировал с поула в Монако на протяжении 71 круга. Однако предполагаемый прокол вынудил его совершить незапланированный пит-стоп. Это позволило Айртону Сенне выйти в лидеры. На последних нескольких кругах гораздо более быстрый Мэнселл на свежих шинах «преследовал и донимал своего соперника». Несмотря на неустанное давление Мэнселла и превосходный темп, Сенна «идеально располагал свою машину в каждом повороте», демонстрируя виртуозное оборонительное вождение, чтобы удержать его и одержать запоминающуюся победу с отрывом всего в 0,2 секунды. Битва в секции «Бассейн» была особенно захватывающей.

Эта победа считается «возможно, самой впечатляющей» победой Сенны в Монако, потому что он «вовсе не должен был побеждать», учитывая подавляющее превосходство машины Мэнселла. С этой победой Сенна сравнялся с рекордом Грэма Хилла по количеству побед в Монако (пять), рекорд, который он побьет в следующем году.

Сенна, размышляя о своих квалификационных кругах в Монако, описал глубокое состояние потока: «Я как будто ехал инстинктивно, просто находился в другом измерении. Это было похоже на то, как будто я был в туннеле, не только в туннеле под отелем, но и вся трасса для меня была туннелем. Я просто ехал, ехал – все больше, и больше, и больше. Я был далеко за пределами лимита, но все еще мог найти еще больше». Это раскрывает состояние крайней сосредоточенности и повышенной осведомленности — «состояние потока» — которое позволило ему выступать на абсолютном пределе. Эта гонка, более чем другие, подчеркивает интенсивное психологическое давление и ментальную точность.

Неожиданная победа Оливье Паниса

1996 год

Гран-при Монако 1996 года был гонкой с чрезвычайно высоким уровнем сходов, характеризовавшейся очень влажной погодой, многочисленными авариями и механическими поломками. Только три машины смогли пересечь финишную черту, установив рекорд по наименьшему количеству финишировавших в истории «Формулы-1». Оливье Панис, стартовавший с низкой 14-й позиции на своем «Лижье», умело справился с хаотичными условиями. Ключом к его победе стал идеально рассчитанный пит-стоп для перехода на слики, когда трасса начала подсыхать. И Дэймон Хилл, и Жан Алези, которые лидировали в гонке значительное время, сошли из-за отказа двигателя и подвески соответственно , что вывело Паниса в неожиданные лидеры.

Оливье Панис вспоминал свой настрой перед гонкой: «Я сказал: да, но идет дождь, и никогда не знаешь, что произойдет! Я верил в это. Я просто убедил себя, что это возможно». Лидируя, он признался, что видел свою машину на телеэкранах, проезжая мимо, и думал: «Не разбей машину!». Эти слова раскрывают глубокое психологическое воздействие неожиданного успеха на андердога, который вдруг оказался в лидерах Гран-при. Его предгоночная вера в непредсказуемость дождя и внутренний монолог «не разбей машину!» очеловечивают огромное давление, связанное с лидированием в хаотичном Гран-при Монако, особенно для пилота, стремящегося к своей первой и единственной победе в карьере.

Мастер-класс от Михаэля Шумахера под дождем

1997 год

Гран-при Монако 1997 года проходил в пасмурных, холодных и дождливых условиях. Михаэль Шумахер, стартовавший вторым, продемонстрировал свой «блестящий талант в чтении скользких условий». Он обогнал обладателя поула Хайнца-Харальда Френцена на старте и к концу первого круга опережал пелотон на «поразительные шесть секунд». Шумахер продолжал наращивать огромное преимущество, достигнув 75 секунд над Рубенсом Баррикелло к 53-му кругу, обогнав всех до четвертого места. Несмотря на редкую ошибку, когда он перестарался с торможением в повороте «Сент-Девот» и развернулся, он спокойно восстановился, не потеряв лидерства. Гонка была сокращена до 62 кругов из-за двухчасового лимита времени.

Это была одна из его пяти побед в Монако и первая победа «Феррари» в Монако с 1981 года. Победа также вывела Шумахера в лидеры чемпионата пилотов. Это была демонстрация абсолютного мастерства, а не просто выживания.

Михаэль Шумахер после гонки заявил: «Сегодня все пошло как надо. Было идеально. Я использовал правильные шины, и команда выбрала правильную стратегию. После хорошего старта гонка для меня была легкой». Он также признал непредсказуемость дождевых гонок: «Реалистично, я не думал, что смогу победить; я думал, что второе место возможно, но в дождь может случиться что угодно». Эти слова, в сочетании с его выступлением, раскрывают чемпионский менталитет, который активно использовал хаотичные условия как возможность для демонстрации мастерства. Эта гонка закрепила за ним репутацию, возможно, величайшего гонщика, что стало значительной и определяющей частью его наследия в «Формуле-1». Это показывает, как лучшие пилоты не просто терпят трудные условия, но активно стремятся использовать их.

Чемпионский рывок Льюиса Хэмилтона

2008 год

Гран-при Монако 2008 года проходил в условиях влажной, а затем подсыхающей трассы. Льюис Хэмилтон, стартовавший третьим, отлично начал, опередив Кими Райкконена. На десятом круге Хэмилтон задел барьер, проколол шину, что вынудило его совершить незапланированный пит-стоп и отбросило на пятое место. Однако, по мере того как трасса начала подсыхать, Хэмилтон стал «непревзойденным», показывая серию быстрейших кругов в меняющихся условиях. Это позволило ему создать достаточно большой отрыв для последнего пит-стопа на слики, в конечном итоге обеспечив «знаменитую победу». Роберт Кубица («БМВ-Заубер») финишировал вторым, а Фелипе Масса («Феррари»), стартовавший с поула, – третьим.

Эта победа стала определяющим моментом в карьере Льюиса Хэмилтона и сыграла ключевую роль в его кампании за первый титул чемпиона мира, который он выиграет позже в том сезоне. Она была особенно значимой для Хэмилтона, поскольку он всегда хотел выиграть в Монако, вдохновленный своим кумиром Айртоном Сенной. Победа также вывела Хэмилтона в лидеры чемпионата пилотов.

Льюис Хэмилтон сам назвал эту победу «главным событием своей карьеры», заявив: «Последние несколько кругов казались бесконечными, но я все время думал: 'Айртон здесь побеждал…'».

Монако продолжает очаровывать поклонников год за годом, потому что она предлагает нечто большее, чем просто гонку; она является живым фрагментом истории автоспорта, постоянно добавляя новые главы в свою драматическую летопись.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Я влюбился в автогонки, когда мне было всего пять лет, и, пока я рос в Южной Африке, не проходило и месяца без того, чтобы мы с отцом не ходили на гонки. В 1960-е годы там проводилось много гонок, приезжали команды и гонщики из Европы, а также проводились наши собственные серии «Саншайн». До того как у меня появилась машина, я обычно добирался автостопом до Кьялами на Гран-при.

Главным событием были «Девять часов». Я видел все великие спортивные автомобили: Ferrari 250 GTO, 250 LM, Porsche 904 и 906, Ford GT40. Было увлекательно видеть все эти машины. На Гран-при можно было обойти вокруг пит-лейна, и там сидел Джимми Кларк. Это было нереально, и я просто хотел попасть в Европу.

В те времена гонки были приключением.

Меня невероятно привлекала их непочтительность, а с инженерной точки зрения в них была свобода — все машины были разными. Формула 1,5 литра выявляла лучшее в дизайнерах, потому что при таком небольшом количестве лошадиных сил такие вещи, как аэродинамика, подвеска и положение сиденья водителя, действительно становились важными.

Новаторы поднимались на вершину. Это привлекало меня, потому что инновации — это своего рода бунт. Дизайнеры всегда делились на два типа: эволюционисты, которые видят, что сделали другие, и очень осторожно двигают это вперёд, и бунтари вроде Колина Чепмена, который продолжал нарушать правила. Я определённо вырос во втором типе.

1960

Стирлинг Мосс одержал первую победу в Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» для «Лотус» на Type 18 Роба Уокера в Монако. Год спустя он повторяет этот подвиг, обойдя «Феррари», а затем Иннес Айрленд наконец одерживает прорывную победу для заводской команды «Лотус» в Уоткинс-Глене. Коллектив станет доминирующей силой в 60-е.

1962

Карьера Мосса оборвалась в пасхальный понедельник, когда он попал в аварию в Гудвуде. Он выздоравливает, но решает уйти из гонок. Спустя месяц после аварии Мосса Колин Чепмен выезжает на гонку в Зандворте на первом автомобиле «Ф1» с цельным монококом. Джим Кларк лидирует на Гран-при Нидерландов, но проблемы со сцеплением выводят «Лотус» 25 из гонки.

«Куперы» были частью моего вдохновения, они положили начало эре машин с задним расположением двигателя. Но их инженерный дизайн был эволюционным, надёжным и основательным: они долгое время использовали листовые рессоры, придерживались многотрубных рам вместо пространственных, и всё же у них были совершенно революционные идеи, такие как двигатель сзади. У Cooper 500 были магниевые колёса с тормозным барабаном, отлитым в колесе. Это надолго осталось у меня в памяти.

Когда я проектировал Rocket, это была чистая ностальгия, вдохновлённая моими любимыми гоночными автомобилями конца 1950-х и 1960-х годов, такими как «Купер», «Ванволл», «Лотус», поэтому тот период оказал на меня большое влияние. Я восхищался Колином Чепменом, даже если его чертежи выглядели так, будто их нарисовал десятилетний ребёнок. Он не был инженером-конструктором как таковым, он был скорее инженерной версией Энцо Феррари, который привлекал и направлял фантастических инженеров как со стороны шасси, так и со стороны двигателя.

Чепмен был генератором идей, а не дизайнером деталей. Он окружал себя хорошими людьми — почти все первые «Лотусы» были созданы Майком Костином. Меня восхищало то, как Чепмен делал такие большие шаги вперёд, но, что интересно, он долго не решался перейти на заднемоторный болид, оставаясь верным «Лотус» 16. Кроме того, он вёл за собой и не следовал за другими. Моим любимым гоночным автомобилем всех времён остаётся «Лотус» 25. Это действительно фантастическая модель, даже несмотря на переднюю подвеску с качающимися полуосями, которой тогда пользовались все. А ещё есть его дорожные автомобили.

1962

В драматической кульминации сезона в Южной Африке Грэм Хилл завоевывает первый и единственный чемпионат мира «Формулы-1» для «БРМ». Кларк, похоже, готов победить для «Лотуса», но ему помешала утечка масла. Хилл выиграет второй чемпионат мира для «Лотус» в 1968 году, а также гонку «500 миль Индианаполиса» на «Лоле» в 1966 году.

1964

Пэдди Хопкирк и Генри Лиддон стали первым британским экипажем, выигравшим ралли Монте-Карло, в знаковой победе для «Мини». Этот успех сделал имя североирландца Хопкирка нарицательным и помог «Мини» стать культовым символом Британии в свингующие шестидесятые.

Когда я впервые увидел Elan в журнале, я подумал: «Вау, хребтовая рама, прекрасный маленький двухкамерный двигатель, 700 кг, очень красивый автомобиль». Так что да, Чепмен оказал на меня огромное влияние.

Нужно помнить, что в 1960-е годы люди делали очень простые расчёты напряжений, если вообще их делали, так что это было скорее интуитивное ощущение и опыт, чем научные расчёты. Снижение веса гоночного автомобиля — это неотъемлемая часть процесса. Чем меньше оставалось «мяса», тем более хрупкой становилась машина. Я действительно расширял границы возможностей своих автомобилей, и это, вероятно, тоже влияние Чепмена.

Что касается аэродинамики, меня эта область всегда интересовала, и я экспериментировал с ней с первого дня в «Брэбем». Джим Холл из «Чапарраль», Чепмен и Майк Костин также были лидерами в этой области, используя выдвижные юбки для создания вакуума, а у Холла на «Чапарраль» был принцип вентилятора, но он приводился в действие дополнительным двигателем, что было простым способом реализации.

Одной из инноваций, которая никогда не должна была сработать, был полный привод из-за сложностей, дополнительного веса и баланса автомобиля. Невозможно было бы достичь баланса между поворотами на высоких и низких скоростях на разных трассах без вмешательства современной электроники для изменения распределения крутящего момента. Мне сразу стало очевидно, что автомобиль «Формулы-1» с полным приводом — это неправильный путь развития. Это был тупик, как «Лотус» 72 с передними тормозами внутри обода колеса и двумя дополнительными приводными валами. Дальше этого развитие не пошло.

1964

Джон Сёртис становится первым чемпионом мира на двух и четырех колесах, завоевав титул «Ф1» в захватывающей трехсторонней гонке с Джимом Кларком и Грэмом Хиллом в Мехико. Титул Сёртиса за «Феррари» добавляется к семи чемпионатам мира по мотоциклетному спорту, которые он завоевал за MV Agusta в период с 1956 по 1960 год.

1965

Кларк и Лотус доминируют в гонке «Инди-500» и одерживают первую победу для автомобиля с задним расположением двигателя. В том, что считается величайшим сезоном для одного гонщика, шотландец выигрывает шесть подряд Гран-при, завоевывая свой второй чемпионат мира, и добавляет к этому титулы Европейской «Формулы-2» и Тасманской серии, а также победы в гонках спортивных и седановых автомобилей.

1966

С третьей попытки «Форд» побеждает «Феррари» в схватке в «24 часах Ле-Мана», подход «кухонной раковины» с GT40 привел к финишу 1-2-3 и спорному формированию. Крис Амон и Брюс Макларен объявлены победителями Кеном Майлзом и Денни Хьюмом. «Феррари» будет ждать пять десятилетий, чтобы одержать следующую победу в этой великой гонке.

60-е и 70-е годы были фантастическим временем в «Формуле-1». Это был период свободы самовыражения, очень интересный и разнообразный — начиная с формулы 1,5 литра и заканчивая концом 80-х. Как инженер, вы могли за ночь придумать идею, нарисовать её, установить детали на машину и отправиться на следующую гонку с новым решением проблемы.

Существовала стабильность благодаря двигателю «Косворт», хотя в «Брэбем» мы продолжали менять двигатели, получая «Альфа» 12 и V12, а затем «БМВ», что заставляло меня продолжать вводить инновации в конструкцию автомобилей.

Прелесть «Косворт» заключалась в том, что можно было легко прикрепить DFV к задней части монокока и отправиться на гонку. Когда у вас есть стабильность двигателя, вы можете сосредоточиться на трансмиссиях и улучшении общей аэродинамики, что интересно и полезно для инженера.

В последнее время автогонки что-то утратили из-за всех новых технологий. Есть две большие проблемы: правила очень узкие, а это значит, что автомобили суперогромные и длинные, и по сути все они выглядят одинаково; кроме того, существует связь «корабль — берег», а это означает, что пилоту говорят, как вести гонку, как управлять шинами и температурой. Это всё портит, серьёзно. Предполагается, что это чемпионат пилотов, поэтому хотелось бы, чтобы они были более целостными, более технически подкованными, считывали работу шин и тормозов, как это было в 1960-х и 70-х годах.

1967

Спустя пять лет после «Лотус» 25 Чепмен снова выкатывает в Зандворте машину, которая меняет правила игры. «Лотус» 49 — первый автомобиль «Ф1», использующий свой двигатель в качестве полностью нагруженного элемента, и этот двигатель — новый «Косворт» DFV V8. Кларк выигрывает, одержав первую из 155 побед DFV в чемпионате мира в Гран-при.

1968

7 апреля на относительно небольшой гонке «Формулы-2» в Хоккенхайме в Германии Кларк погибает, когда его «Лотус» 48 врезается в деревья. Причина остается предметом спекуляций. «Что я или кто-либо другой могу сказать?» — пишет Денис Дженкинсон. «Простые слова недостаточны, чтобы выразить наши чувства». Для многих спорт уже никогда не будет прежним.

Инженеры больше не могут делать большие шаги вперёд, например, внедрять карбоновые тормоза или использовать углеродное волокно в качестве конструкционного элемента. Стратегические пит-стопы, которые позволяли выиграть несколько секунд на каждом круге, теперь невозможны. По крайней мере, у них теперь 18-дюймовые колёса и они сделали передние и задние крылья менее важными, что позволяет дизайнерам перемещать большую прижимную силу к центру тяжести, а это значит, что автомобиль может легче следовать за другим после поворота и обгонять его.

Возвращаясь к тому, что вдохновляло меня в юности в Южной Африке, я помню, как продал всё, чтобы собрать достаточно денег для переезда в Великобританию. Я продал свой дорожный автомобиль, гоночный автомобиль — всё, и у меня осталось 1130 фунтов стерлингов. Хотя у меня не было работы и негде было жить, по приезде я потратил 840 из них на Lotus Elan в первый же месяц. Вот насколько меня вдохновляло всё, что делал «Лотус», ещё с подросткового возраста в 60-е годы.

Я жадно поглощал всё, что «Феррари» делали с двигателями. У них были одни из величайших конструкторов двигателей всех времён — Витторио Яно, Джоаккино Коломбо, они были гениями. Ещё были ребята из «ФИАТ» и «Абарт», такие как Данте Джакоза, который спроектировал Fiat Cinquecento, другой человек, которым я тогда восхищался.

Lotus Elan и Cinquecento в гараже? Звучит неплохо.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Одной тем в грамматике английского языка на начальной стадии его изучения являются так называемые "указательные местоимения". Это местоимения 3 лица, в единственном числе this и that. То, что близко или находится рядом с говорящим это this а то, что далеко, находится на расстоянии или рядом с тем, кто кому обращаются - that.
Но у этих местоимений есть ещё по одному значению. This это то, что приближается, а that - то, что удаляется.
В 50 - 60 годах прошлого века некоторые учителя в Великобритании использовали один пример, наглядно показывающий разницу в употреблении this и that. Представьте, говорили они студентам, что вы присутствуете на автодроме во время проведения этапа соревнований по автогонкам Формулы 1 и сидите на главной трибуне непосредственно над прямой старт / финиш. Для вас она кажется довольно длинной, больше мили, но болиды пролетают её на максимальной скорости, а это всего лишь около десятка секунд по времени. И вы не успеваете разглядеть не то что даже гонщика и номер его машины, дабы узнать кто это, кто за кем промчался только что перед вами, вы видите лишь дьявольски быстрые железные бестии, с оглушительным рёвом внезапно возникающие в начале прямой и так же молниеносно исчезаюшие за поворотом в конце. Но тут диктор из своей комментаторской кабины объявляет по громкоговорителям на весь автодром:

- Ladies and gentlemen! This is mister Stirling Moss!... That was.

В те годы автогонки Формулы 1 были очень популярны в Великобритании. Впрочем, как и во всём мире. А сегодня не стало того самого сэра Стирлинга Мосса, любимца британских поклонников автогонок. Он скончался в возрасте 90 лет в своём доме в Лондоне.