Джим успел выиграть последнюю гонку 67-го в Мексике и старт 68-го в ЮАР, прежде чем разбиться в гонке «Формулы-2» на Хоккенхайме. Тем временем его напарник станет двукратным чемпионом по окончании сезона «Ф1»…

Дэвид Фиппс: Насколько сильно «Лотус-49» отличается от предыдущих болидов «Формулы-1», на которых вы ездили?

Джим Кларк: Ну, первое, что бросается в глаза, это то, что у него вдвое больше лошадиных сил, чем у большинства болидов «Формулы-1», на которых я ездил раньше, или, если уж на то пошло, у любого одноместного автомобиля, за исключением болидов Индианаполиса, которые, правда, совсем другие, так как у них очень высокие передачи, и они обычно не опускаются ниже 225 км/ч. Сама по себе дополнительная мощность не является проблемой, но она имеет тенденцию внезапно проявляться примерно при 6500 оборотах в минуту, и хотя говорят, что обороты не должны падать так низко, иногда этого очень трудно избежать с коробкой передач с фиксированным передаточным отношением. Жизнь может стать немного суетливой, когда вы выходите из поворота, и вдруг срабатывают все восемь цилиндров.

ДФ: Вы бы предпочли, чтобы двигатель был дефорсирован, чтобы при 6500 оборотах было меньше мощности?

ДК: Я думаю, все зависит от трассы. На некоторых трассах, очевидно, это было бы преимуществом – на Монако и некоторых других медленных трассах это определенно было бы преимуществом – но по ходу сезона мы научились справляться с мощностью, и это было совсем не так плохо, как я ожидал, на мокрой трассе в Моспорт. Должен признаться, что перед началом этой гонки я был уверен, что скачусь в самый конец пелотона, но при очень разумном управлении дроссельной заслонкой можно было пройти этот период. Я не говорю, что было легко управлять – было очень трудно, когда трасса начала подсыхать, а мокрые участки еще оставались – но это было связано не столько с двигателем, сколько с шинами и шасси.

ДФ: Вы считаете, что шасси так же хорошо, как и предыдущие шасси «Лотуса», на которых вы ездили?

ДК: На это очень трудно ответить. Невозможно рассматривать шасси отдельно от двигателя и шин. Мы ездим на довольно жестких шинах, которые довольно неумолимы, и во многом мы вернулись к условиям, которые были в 1960 году с «Лотус-18». Если 18-й выходил из-под контроля, за исключением полной мощности, у вас могли быть проблемы, и с 49-й ситуация во многом такая же. Однако я думаю, что это связано столько же с шинами, сколько с машиной, потому что, когда я пробовал «Гудиер» в Моспорте, можно было получить гораздо больше контроля и при этом чувствовать себя полностью под контролем. Это облегчало торможение перед поворотом или прохождение крутого поворота, чтобы поддерживать обороты – то, что мы не можем делать обычно. И у нас была такая же проблема с болидом «Формулы-2».

ДФ: Вы обнаружили, что эта проблема больше в «Лотус-49», чем в более ранних «Лотус»?

ДК: Да, определенно. Такое ощущение, что машина встает на задние колеса, и когда вы поворачиваете в поворот, задняя часть имеет тенденцию внезапно срываться. Очевидно, это не имеет никакого отношения к двигателю, а является чисто вопросом шасси и шин.

ДФ: Коробка передач с фиксированным передаточным отношением действительно была большим недостатком?

ДК: Бывали моменты, когда это очень расстраивало, потому что было просто невозможно подобрать передачу для определенных поворотов. Но это было большой проблемой на болиде «Формулы-2» и действительно испортило наши шансы на некоторых трассах. В болиде «Формулы-1» мы этого не так сильно замечали, но я думаю, что заметили бы, если бы у людей с коробками передач с переменным передаточным отношением было столько же мощности.

ДФ: Вы стали довольны тормозами после перехода с вентилируемых дисков на сплошные?

ДК: Да, теперь я ими доволен, по крайней мере, на прямой, но в них все еще есть что-то не совсем правильное. Мы по-прежнему используем суппорты вентилируемых дисков со стальными прокладками, и когда тормоза нагреваются, они имеют тенденцию немного заедать, что делает педаль очень непостоянной; иногда она полностью возвращается, а иногда есть большой свободный ход, поэтому необходимо прокачивать тормоза, чтобы убедиться, что они будут работать.

ДФ: Это, полагаю, не способствует уверенности?

ДК: Это не способствует уверенности, и это не всегда легко сделать, особенно если вы пытаетесь переключить передачу одновременно; из-за того, как обороты растут на этом двигателе, когда вы на промежуточных передачах, у вас не так много времени на это.

ДФ: У вас все еще есть проблемы со сцеплением?

ДК: Да, и у Грэма, и у меня были проблемы со сцеплением в Моспорте, а у Грэма оно снова отказало в Уоткинс-Глен. В Моспорте все было в порядке, пока трасса была мокрой, но когда она высохла, и все нагрелось, сцепления вышли из строя.

ДФ: Как вы относитесь к идее автоматической коробки передач на этом двигателе?

ДК: Если бы можно было поддерживать обороты выше 6500, это, вероятно, работало бы очень хорошо. И, конечно, это избавило бы от проблем со сцеплением.

ДФ: Вас раздражает, что потребовалось так много времени, чтобы наладить сцепление – и что на самом деле оно до сих пор не работает как надо?

ДК: Да. Мы постоянно что-то меняем, но, кажется, не можем докопаться до сути проблемы. У меня есть ощущение, что неисправность может быть в педальном узле – и то же самое касается тормозов. Одна из больших проблем в том, что мы не проводили никаких тестов. Несколько раз мы организовывали тестовые дни, но по той или иной причине они просто не состоялись. Это, возможно, не было бы так плохо, если бы у нас была запасная машина, но как только у нас появилась запасная машина, Колин кому-то ее отдавал. И, помимо этого, было бессмысленно пытаться иметь запасную машину, которую могли бы использовать и Грэм, и я. Я не мог видеть через лобовое стекло, а Грэм не мог в нее поместиться. Грэм предпочитает, чтобы его машина была настроена гораздо жестче, чем моя, и ему также нравится, чтобы педали и руль были расположены по-другому. Единственный выход – иметь две запасные машины – по одной для каждого гонщика – и проводить все тесты на них, а гоночную машину оставлять для гонки.

ДФ: Вас сильно беспокоит, что в следующем году у других команд будут двигатели «Форд»?

ДК: Ну, я не в восторге, особенно учитывая, что мы не набрали очков, когда должны были. Так или иначе, машина не совсем оправдала свои первоначальные обещания, хотя трудно кого-то в чем-то обвинить, потому что проблемы, которые возникали с моей машиной, каждый раз были разными и, как правило, не были серьезными неисправностями, которые можно было бы списать на машину или двигатель. В Спа выпала свеча зажигания. На Нюрбургринге у меня был прокол, а в Моспорте в электрику попала вода. В Монце у меня закончилось топливо. (В машине оставалось еще три галлона, но система не могла его забрать, потому что мы положили в баки пенопласт, чтобы предотвратить колебания топлива.) Это было похоже на 1962 год. Тогда машина тоже не совсем оправдала ожидания, и все из-за множества глупых мелких неисправностей.

ДФ: Вы считаете, что продолжили бы гонку на Нюрбургринге, если бы у вас не было прокола?

ДК: Я все время пытался убедить себя, что это был не просто прокол. Я до сих пор не уверен, но что-то было не так с самого конца первого круга; машина начала вести себя довольно странно, и я почувствовал, что подшипник задней ступицы выходит из строя. На четвертом круге стало намного хуже, и я сильно сбавил скорость, вся передняя часть просто развалилась. Возможно, это произошло потому, что мы подняли переднюю подвеску; у нас также были оригинальные рычаги качающейся подвески 20-го калибра сверху, тогда как сейчас у меня 18-й калибр, а у Грэма 16-й.

ДФ: Вы, должно быть, устали от проколов шин во время гонки.

ДК: Ну, в этом году у меня, кажется, было больше, чем моя справедливая доля, потому что, помимо Нюрбургринга и Монцы, у меня было несколько проколов во время гонок «Формулы-2». Худший из них был в Руане, где задняя шина спустила на повороте на скорости 225 км/ч, и я развернулся, в середине которого я столкнулся с Джеком Брэбэмом. Затем был кусок бетона в Лангенлебарне, который не только проколол шину, но и помял обод колеса и сломал заднюю стойку.

ДФ: Как вы относитесь к разработкам шин в целом за последний год?

ДК: Ну, это было немного раздражающе, потому что «Файрстоун» пообещала нам в начале года, что к апрелю или маю они будут в полном объеме производить шины в Англии. Всегда были проблемы с коммуникацией между Брентфордом и Акроном, и не помогло то, что Акрон бастовал несколько месяцев. Мы получили первые шины, сделанные в Великобритании, только в Монце в сентябре, и затем потребовалось более 30 кругов, чтобы прикатать центр протектора, но даже в этом случае я не могу сказать, что мы проиграли какие-либо гонки из-за того, что у нас были худшие шины. Но это раздражает, что раз за разом у нас не было нужного размера или нужного состава, даже в Моспорте, который находится почти у порога «Файрстоун», нам пришлось ждать шины, которые задержались при доставке.

ДФ: Как вы оцениваете различные шины с точки зрения производительности?

ДК: В настоящее время я думаю, что шины «Файрстоун» так же хороши в большинстве условий, как и «Гудиер». У них, возможно, даже немного больше предельной мощности в поворотах, но «Гудиер» более прогрессивны и, следовательно, ими гораздо легче управлять. И теперь у «Данлоп» очень хорошие шины для «Формулы-2», так что скоро они вернутся в конкуренцию в «Формуле-1».

ДФ: Вы изменили свою философию в этом году? В старые времена вы всегда любили создавать большой отрыв и деморализовать соперников. В этом году вы, кажется, довольствовались отрывом всего в несколько секунд.

ДК: Ну, в этом году я так сильно осознавал, что машина новая и немного хрупкая, что был вполне доволен просто лидировать. Я всегда чувствовал, что машина поедет быстрее, если это действительно необходимо, и она, безусловно, доказала это в Монце, но обычно я предпочитал стараться беречь ее как можно больше.

ДФ: Когда вы говорите, что машина хрупкая, вы думаете о самой машине или о двигателе?

ДК: Хотя у меня никогда не было проблем с двигателем, я, вероятно, все еще немного подозреваю его. Я не могу сказать, что ожидаю, что что-то конкретное отвалится, но я не на сто процентов доволен управляемостью и всегда немного сомневаюсь в тормозах, я просто не полностью уверен, что машина финиширует.

ДФ: Вы обычно были уверены в «Лотус-25 и 33»?

ДК: Да, к концу я был очень уверен в них.

ДФ: Даже несмотря на то, что в те дни у вас иногда было больше проблем на тренировках, чем сейчас.

ДК: Да, это так, но каким-то образом мы обычно успевали разобраться с ними к началу гонки. Хотя, если подумать, эти машины были не так просты в управлении, как некоторые думали. Они были очень легкими, и у них, вероятно, было лучшее сцепление с дорогой, чем у любой другой машины, но на некоторых трассах приходилось очень много работать, чтобы получить от них максимум. И, конечно, некоторые управлялись лучше, чем другие. R6 было лучшим шасси с точки зрения управляемости из всех, и некоторые из более поздних машин по какой-то неизвестной причине были не так хороши.

ДФ: Вы в основном считаете, что управлять 3-литровыми машинами более приятно, чем менее мощными?

ДК: Да, на таких трассах, как Монца или Спа, в этом нет сомнений, они фантастические. Хотя мне никогда не нравилась Спа, «Лотус-49» был там просто невероятным. Он был очень быстрым на подъеме, очень быстрым почти везде, на самом деле, хотя на второй половине прямой я иногда начинал думать: «Почему он не разгоняется?»

ДФ: Даже если он ехал почти 300 км/ч?

ДК: Ну, почти.

ДФ: Казалось, вы очень легко вели гонку.

ДК: Да, гонка сложилась довольно хорошо. Я был полон решимости на первом круге не дать Джеки попасть в мой слипстрим, и как только я это сделал, я смог сосредоточиться на том, чтобы сохранить машину в целости. К сожалению, я совсем забыл закрепить свечи зажигания.

ДФ: В Ле-Мане вы ожидали проблем с главной передачей?

ДК: Нет. Я ехал осторожно, потому что не думал, что мои шины выдержат, если я поеду быстрее. После того, как Грэм выбыл, он указал на коробку передач, когда я проезжал мимо, так что я примерно представлял, в чем проблема, но я мало что мог сделать.

ДФ: В Сильверстоуне, что вы планировали делать, чтобы выиграть гонку, когда ехали вторым после Грэма?

ДК: На тот момент я ничего не планировал. Мне не очень нравилось, как моя машина управлялась в начале гонки с полными баками, и какое-то время я был вполне доволен просто держаться впереди. Я разобрался с этим на тренировке, когда было не слишком скользко, но в гонке это была совсем другая машина. Грэм решил, что я еду недостаточно быстро для него, и обогнал меня, поэтому я просто держался за ним и ждал, что произойдет. В итоге машина Грэма сломалась, и это решило вопрос.

ДФ: Возвращаясь к «Формуле-2», насколько хороша или плоха была ваша машина по сравнению с соперниками?

ДК: В принципе, я думаю, «Лотус-48» был довольно хорошей машиной, но у нее было очень мало новинок. Как и в случае с «Лотус-49», это было частично моя вина, потому что я не мог проводить тесты и не мог следить за делами на заводе. Машина, которую я заказал после моей первой гонки «Формулы-2», не была готова до конца сезона, и различные предложения, которые я делал в середине сезона, так и не были реализованы. «Формула-2» не получает такого же внимания от Колина, как «Формула-1», и не было никого с реальными полномочиями, кто бы отвечал за команду «Формулы-2». Я бы не стал винить механиков, потому что они проделали очень хорошую работу, но в целом операции «Формулы-2» просто не хватало руководства. Затем была проблема с передаточными числами. Я не понимал, что это будет проблемой в начале сезона, потому что мы привыкли обходиться этим в 2-литровых машинах, но дело в том, что эти машины ехали быстрее на многих трассах, и при этом предел оборотов был на 1000 об/мин ниже, поэтому фактически мы использовали гораздо более высокое передаточное число главной передачи, чем с двигателем «Климакс».

ДФ: Несмотря на все это, ваша машина была вполне конкурентоспособной, и в крупных гонках почти каждый раз это были либо вы, либо Йохен.

ДК: Да, скорее Йохен, чем я. Машина иногда ехала довольно хорошо, но я все еще думаю, что над ней нужно было проделать немало работы. В первой половине сезона она управлялась очень хорошо – я до сих пор думаю, что это была лучшая машина с точки зрения управляемости, которая у нас была, но я никак не мог заставить тормоза работать должным образом. У нас также были проблемы с двигателем время от времени, и у меня постоянно были проблемы с колебаниями топлива на быстрых поворотах; мы так и не разобрались с этим.

ДФ: Несмотря на все это, вы не считаете, что это хорошая Формула, по крайней мере, для зрителей?

ДК: Да, было несколько очень хороших гонок, и даже несмотря на то, что машины выглядят одинаково, они едут очень быстро.

ДФ: Почему же они не привлекают большие толпы?

ДК: Я думаю, только в Британии они не привлекают большие толпы. На многих континентальных гонках были большие толпы, особенно в районах, где не так много гонок, но в Британии так много гонок, что зрители становятся привередливыми и либо идут на мероприятия «Формулы-1», либо на клубные встречи с большим количеством гонок седанов.

ДФ: Наконец, Джим, каковы ваши планы на 1968 год?

ДК: Ну, пока ничего не решено, но я, вероятно, продолжу в том же духе, что и в 1967 году, и просто надеюсь выиграть еще несколько гонок.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Женщины играют важную роль в «Формуле-1» как на трассе, так и за ее пределами. Хотя спорт продолжает стремиться к улучшению гендерного разнообразия, сейчас в паддоке больше женщин, чем когда-либо. В честь Международного женского дня мы решили рассказать о самых влиятельных женщинах за последние 75 лет существования спорта…

1950-е: Мария Тереза де Филиппис

Представьте себе «Формулу-1» 1950-х годов, и вы, вероятно, увидите чёрно-белые кадры кино, трубчатые алюминиевые автомобили и огромные кожаные очки. В то время автоспорт был хобби в основном для мужчин среднего возраста, которые надеялись сосредоточиться на чём-то другом, кроме адаптации к послевоенному миру. Однако Мария Тереза де Филиппис была заметным и новаторским исключением.

Родившись в бурные 20-е годы в семье итальянского графа, она увлеклась автоспортом с 22 лет, несмотря на критику со стороны родственников — говорят, двое её братьев поспорили, что она будет слишком медленной. Они быстро поняли свою ошибку, после того как де Филиппис заняла второе место в национальном чемпионате спортивных автомобилей, что побудило «Мазерати» подписать с ней контракт в качестве штатного пилота в 1954 году.

После того как она попробовала свои силы в гонках на выносливость и подъёмах на холм, ей предложили возможность погонять на машине «Формулы-1» в 1958 году, что сделало её первой женщиной, участвующей в соревнованиях этой серии. К тому моменту «Мазерати» уже перестали быть официальным конструктором, но их машины были доступны для независимых участников, известных как частники.

Её первое знакомство с «Формулой-1» произошло в Монако, где она была одной из 31 участников. Вместе с половиной стартового поля, включая будущего руководителя Берни Экклстоуна, она не прошла квалификацию.

На Гран-при Бельгии 1958 года де Филиппис добилась большего: она финишировала единственный раз в карьер, пересёкши финишную черту последней перед поездкой во Францию. Здесь её амбиции потерпели удар: она утверждала, что директор гонки не позволил ей участвовать, сказав, что «единственный шлем, который должна носить женщина, — это шлем в парикмахерской».

Её последующие гонки были омрачены проблемами с двигателем, а карьера в «Формуле-1» закончилась там же, где и началась — в Монако в 1959 году. Смерть Жана Бера из «Порше» во время вспомогательных гонок на Гран-при Германии того года побудила де Филиппис отойти от участия в соревнованиях. Однако её наследие как первопроходца для женщин в автоспорте позволило ей впоследствии стать вице-президентом Международного клуба бывших гонщиков «Формулы-1».

1960-е: Хейзел Чепмен

Хотя здесь Хэйзел Чепмен упоминается в контексте 1960-х годов, её влияние на автоспорт охватывает несколько десятилетий. Было бы несправедливо сводить её роль лишь к тому, что она была женой Колина Чепмена — вместе они основали легендарную компанию «Лотус», положив в её основу свой деловой опыт и знания в области автоспорта.

В начале их отношений родители Хэйзел разрешили Колину построить собственный автомобиль в их гараже, который впоследствии стал «Лотус» Марк 1. Когда Колин был в отъезде по службе в Королевских военно-воздушных силах, он оставлял Хэйзел список заданий по доработке этого автомобиля и его последующих моделей.

По мере накопления опыта в автомобильной сфере рос и спрос на их услуги, и Хэйзел вложила 25 фунтов собственных денег (что сейчас эквивалентно примерно 613 фунтам стерлингов или 792 долларам США) в создание зарегистрированной компании «Лотус» в 1952 году. Их позиции укреплялись, и Хэйзел стала ключевой фигурой в руководстве компаний «Лотус Карс» и «Команда Лотус».

Начав участвовать в Гран-при в 1958 году, «Лотус» доминировала в 1960-х и 1970-х годах с такими легендарными гонщиками, как Джим Кларк, Грэм Хилл, Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди. Хэйзел гордилась тем, что с самого начала знала всех своих пилотов.

В то время, когда предполагалось, что лидирующую роль будут играть мужчины, Хэйзел была так же важна для пути «Лотус» к вершинам, как и её муж — именно их нерушимое партнёрство и амбиции привели к их достижениям. В конце концов, команда отошла от «Формулы-1», но Хэйзел продолжала играть важную роль в их успехах в более широкой отрасли.

1970-е: Лелла Ломбарди

Говоря о первопроходцах среди женщин в «Формуле-1», нельзя не упомянуть Леллу Ломбарди — единственную женщину, которая почти 50 лет назад заработала очки в Гран-при.

Лелла выросла в Италии и в юности помогала с доставкой товаров в мясной лавке своей семьи — так у неё появилась любовь к вождению. Однако её мечта сделать это своей профессией столкнулась с сопротивлением отца. После того как она доказала своё мастерство, заняв второе место в местной гонке, он решил поддержать её. Лелла перешла от картинга к «Формуле Монца», а затем, в 1968 году, к «Формуле-3».

Как и многим гонщикам, ей было нелегко найти спонсора. Однако один итальянский дворянин заинтересовался её карьерой и профинансировал её участие в «Формуле-1» в 1975 году вместе с «Марч».

Это положило начало самой длинной карьере женщины в «Формуле-1»: она стартовала в 12 гонках в течение двух сезонов и заняла шестое место в испанском Гран-при, заработав полбалла — это лучший результат в её карьере. Гонка закончилась досрочно после ужасной аварии, в которой четыре зрителя погибли от удара машины Рольфа Штоммелена. Это событие стало одновременно вехой и трагедией.

Ломбарди ещё раз была близка к тому, чтобы заработать очки на Нюрбургринге, где она финишировала седьмой. Но, пожалуй, самый большой вопрос «а что, если бы…» в её карьере возник на Гран-при США. «Уильямс» пригласил её принять участие в разовой гонке, но из-за проблемы с зажиганием она не состоялась, и такой возможности больше не представилось.

1980-е: Энн Брэдшоу

Симбиотические отношения «Формулы-1» со СМИ значительно расширились за последние несколько лет, но ещё до появления сериалов «Нетфликс» и трендов в «Тик-ток» Энн Брэдшоу была новаторским и преданным своему делу пресс-атташе в «Уильямс».

Сделав себе имя в новостной журналистике, она получила рекомендацию от друга на вакантную должность офицера по соревнованиям в Британском клубе гоночных и спортивных автомобилей (BRSCC). Брэдшоу легко адаптировалась к новой карьере, используя свой журналистский опыт для работы с представителями прессы в выходные дни гонок и руководства пиар-отделом.

После этого она продолжила свою карьеру в автомобильных медиа в журнале «Аутоспорт», а затем её попросили вернуться к пиар-отделу в компании «Кэнон», которая по случайному стечению обстоятельств была титульным спонсором «Уильямс».

В итоге Брэдшоу проработала в британской команде более десяти лет, взяв на себя довольно новую роль пресс-атташе команды в 1985 году. Учитывая ограниченное количество телевизионных трансляций и отсутствие специальных пиар-разворотов, ей приходилось проявлять изобретательность в работе с такими пилотами, как Найджел Мэнселл, Кеке Росберг, Дэймон Хилл и Айртон Сенна.

Взять на себя ответственность за публичный имидж пилотов было не всегда просто, но Брэдшоу успешно помогала «Уильямс» преодолевать трудности в отношениях со СМИ.

1990-е: Джованна Амати

Де Филиппис была первой женщиной, принявшей участие в Гран-при, а 34 года спустя Джованна Амати стала последней. В 1992 году итальянская гонщица попыталась пройти квалификацию на три гонки после того, как присоединилась к «Брэбем», став пятой женщиной, принявшей участие в чемпионате мира «Формулы-1» после де Филиппис, Ломбарди, Давины Галики и Дезире Уилсон.

Джованна Амати выросла в обеспеченной семье и с раннего возраста увлекалась вождением. Её путь в «Формулу-1» был непростым, поскольку взрослая жизнь началась для неё несколько бурно: в 18 лет её похитили и держали ради выкупа чуть больше двух месяцев.

Желая оставить позади травмирующий опыт, она с головой окунулась в гонки, участвуя в различных соревнованиях, пока в 1987 году не попала в «Формулу-3000». Её первый сезон был периодом крутого обучения, но во втором сезоне она добилась резкого прогресса, и её подписали в команду «Брэбем» в январе 1992 года.

Амати собрала необходимые средства, но из-за отсутствия опыта на высшем уровне и проблем «Брэбем» (по слухам, механики всё ещё делали ей сиденье во время первого этапа в Южной Африке) она не смогла пройти квалификацию ни на одном из трёх соревнований, в которых участвовала.

После гонок в Южной Африке, Мексике и Бразилии её заменил будущий чемпион мира Дэймон Хилл. Он также не смог пройти квалификацию на шести из восьми гонок, в которых участвовал, прежде чем команда распалась.

2000-е: Клэр Уильямс

Команда «Уильямс» — одна из самых знаковых и исторических в «Формуле-1», она поднялась на самую вершину под руководством Фрэнка Уильямса. В их расцвете, в 80-х и 90-х годах, они завоевали девять титулов конструкторов.

Его дочь Клэр, которая буквально выросла рядом с командой, решила начать свою карьеру в автоспорте в качестве пресс-атташе в Сильверстоуне. В 2002 году она официально присоединилась к семейному бизнесу в качестве сотрудника по коммуникациям, оттачивая свои навыки и изучая тонкости работы команды, прежде чем в 2010 году занять пост руководителя отдела коммуникаций.

Эти годы оказались особенно важными, поскольку на протяжении десятилетия команда из Оксфордшира постепенно приходила в упадок; она с трудом адаптировалась к финансовым и техническим изменениям в спорте, и в 2012 году Фрэнк Уильямс покинул свой пост. Клэр заменила его в совете директоров, представляя интересы семьи, и уже через год была назначена заместителем директора команды и взяла на себя повседневное управление командой.

Она сыграла решающую роль в том, чтобы перевести «Уильямс» на другую сторону в самые трудные годы, когда она привела в команду новый состав в лице Фелипе Массы и Валттери Боттаса, реформировала инженерный отдел и договорилась о переходе на двигатели «Мерседеса».

Помимо борьбы за улучшение результатов на трассе, Клэр была активным сторонником женского представительства в автоспорте. Она была полна решимости добиться большего гендерного разнообразия: от назначения женщин-пилотов до работы с благотворительными организациями и поощрения женщин к изучению предметов, связанных с автоспортом.

2010-е: Мониша Кальтенборн

У Мониши Кальтенборн был более нетрадиционный путь в «Формулу-1»: она начинала как студентка юридического факультета и прошла путь до первой женщины-директора команды в паддоке.

После окончания университета она устроилась на работу в компанию Fritz Kaiser Group, владелец которой также был совладельцем команды «Формулы-1». Изначально Кальтенборн была нанята для управления юридическими вопросами команды и продолжала выполнять свои обязанности даже после того, как Кайзер продал свои акции.

К 2001 году она стала членом правления «Заубера» и поддерживала команду, когда та рассталась с «БМВ» в 2010 году. Став независимым производителем, в том же году Кальтенборн заняла пост генерального директора «Заубер Моторспорт».

Медленный уход Петера Заубера из команды завершился в конце сезона 2012 года, когда он отошел от повседневного управления, вновь назначив ее на должность директора команды, требующую высокого давления.

«Заубер» столкнулась со множеством трудностей, выступая самостоятельно на решетке, состоящей в основном из команд-производителей, но Кальтенборн помогла команде справиться с каждой из них, прежде чем она покинула свою роль перед началом сотрудничества с «Альфа Ромео» в 2017 году.

2010-е: Сьюзи Вольфф

Сьюзи Вольфф, одна из самых активных сторонниц того, чтобы в «Формулу-1» пришло больше женщин, стала влиятельной фигурой в паддоке с 2012 года, когда она пришла в «Уильямс» в качестве пилота-развития.

В то время ей было 30 лет, но ее опыт в автоспорте уже был обширным: она была признана лучшей в мире женщиной-картером, а затем продвинулась по карьерной лестнице и провела семь сезонов в «ДТМ». После двух лет работы в команде Вольфф стала первой женщиной со времен Амати, принявшей участие в уик-энде «Формулы-1», когда она приняла участие в свободных практиках на Гран-при Великобритании и Германии 2014 года.

Из-за проблем с двигателем ей пришлось преждевременно прервать сессию в Сильверстоуне, но в Хоккенхайме она заняла достойное 15-е место из 22 машин, проехав круг всего на 0,2 с медленнее времени партнера по команде Фелипе Массы. Впечатляющие результаты позволили ей стать тест-пилотом и принять участие еще в двух тренировках сезона 2015 года в дополнение к паре тестовых заездов.

К концу сезона, посчитав, что она достигла максимума в своей гоночной карьере, Вольфф ушла из автоспорта и подчеркнула, что хочет помочь другим женщинам добиться успеха в индустрии.

После этого последовал невероятно успешный период в «Формуле-E» в качестве директора команды «Вентури», но решение команды провести ребрендинг в сезоне 2022-23 заставило Вольфф покинуть свой пост и перейти на нынешнюю должность управляющего директора «Ф1 Академия». Под ее руководством эта новаторская серия продолжает разрушать барьеры для женщин-гонщиц, предоставляя им беспрецедентную поддержку со стороны команд «Формулы-1».

2020-е: Ханна Шмитц

С годами мы постепенно стали видеть все больше женщин на пит-уоллах команд - от стратегов, ставших обозревателями, Рут Баскомб Дивей и Берни Коллинза до нынешнего главного инженера по стратегии «Ред Булл» Ханны Шмитц.

Получив работу инженера в команде из Милтон-Кейнса сразу после университета, Шмитц занималась моделированием и созданием потенциальных стратегий - в результате ее работы всего за два года повысили до старшего инженера по стратегии.

Сезоны шли своим чередом, а она доказывала, что является незаменимым членом команды на каждом Гран-при, реализуя эффективные стратегии под невероятным давлением, чтобы помочь «Ред Булл» вернуться на вершину.

Шмитц заняла свою нынешнюю должность в 2021 году и помогла одержать ключевые победы как четырехкратному чемпиону мира Максу Ферстаппену, так и его бывшему партнеру по команде Серхио Пересу. Самый яркий момент произошел на Гран-при Венгрии 2022 года, когда она пошла против всех и решила не использовать шины «хард», что позволило голландцу подняться с 10-го места на первое, обойдя своих соперников.

2020-е: Лаура Мюллер

В преддверии предстоящего сезона 2025 года «Хаас» объявил, что опытный инженер Лаура Мюллер станет гоночным инженером Эстебана Окона. Впервые в истории.

Мюллер имеет многолетний опыт работы в различных видах автоспорта - она начинала в 2014 году в качестве стажера-аналитика в немецкой команде «Феникс Рэйсинг», а затем продолжила свое инженерное образование в «Формуле-Рено 2.0» и сток-карах, работая с бывшим гонщиком «Формулы-1» Лукасом ди Грасси в последней.

Ее гоночный опыт продолжал расти, она работала с многочисленными командами в «ЛМП2», «ДТМ» и «ГТ3», и в итоге в 2022 году перешла в «Формулу-1», получив должность в отделе симуляторов «Хаас».

Ее продвижение по работе стало еще одной вехой в истории женщин в «Формуле-1» - и хотя поиски более широкого представительства, несомненно, продолжаются, за последние 75 лет спорт прошел долгий путь.

Женщины всегда играли важную роль в успехе «Формулы-1», и такие инициативы, как последняя Хартия разнообразия и инклюзивности, гарантируют, что этот процесс не только продолжится, но и значительно возрастет.

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!