Этот самолет появился в рядах отечественных военно-воздушных сил в середине 1980-х годов. Он до сих пор остается на боевом посту, прекрасно справляясь со стоящими перед ним задачами. Ему уже ставят памятники, отдавая дань заслугам и возможностям. Он поучаствовал в нескольких вооруженных конфликтах, но славу ему принесли полеты в мирное время. За рубежом он стал широко известен, когда «посрамил» американское авианосное соединение.
Тактические разведчики в СССР зачастую создавались путем модернизации уже выпускавшихся серийно истребителей и бомбардировщиков. В 1950-е годы таким самолетом стал Ил-28Р (производство в 1949–1955 годах, снят с вооружения в начале 1960-х годов), созданный на базе первого советского реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Ему на смену пришли машины яковлевского КБ: сначала Як-27Р (производство в 1958–1962 годах, снят с вооружения в середине 1970-х годов) на базе барражирующего истребителя-перехватчика Як-27, затем Як-28Р (производство в 1966–1970 годах, снят с вооружения 1994 году), основой для которого послужил сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28. Кстати, Як-28Р за полное отсутствие вооружения на борту получил в войсках шутливое прозвище «голубь мира». Параллельно с ним использовался тактический самолет-разведчик МиГ-21Р (производство в 1965–1971 годах, снят с вооружения в начале 1990-х годов), созданный на базе всепогодного перехватчика МиГ-21ПФ. Однако он обладал недостаточной для разведчика дальностью полета.
Заменить их, предоставив новые возможности ведения тактической разведки, смог в середине 1980-х годов самолет Су-24МР, созданный в ОКБ Сухого – филиале компании «Сухой».
Утро 17 октября 2000 года. Район Японского моря между островом Хоккайдо и Приморским краем. До российского берега – примерно 300 км. Американский авианосец «Китти Хок» (CV-63 USS Kitty Hawk) направляется в сторону Республики Корея, где в районе города Пусан 25 октября должны начаться американо-корейские учения Foal Eagle 2000. Корабль идет малым ходом, одновременно проводя пополнение запасов топлива с идущего рядом танкера. Что произошло дальше лучше описывает летчик военно-морских сил США, чье письмо было выложено в интернет 9 декабря 2000 года и обсуждалось на многих авиационных форумах. Единственное, что сделал получатель письма, это убрал имя пилота, а также смягчил ряд его крепких выражений:
"…Плавание было довольно легким и интересным: 54 дня в море, 40 – в порту и 45 летных часов только за один месяц! Да уж, мы отлетали свои задницы! Поскольку я был один из трех командиров эскадрилий со всей своей суперкрутизной, я много летал.
Я был на мостике на очереди, чтобы управлять кораблем, поскольку есть куча O-5 [капитаны 2-го ранга / подполковники – здесь и далее в квадратных скобках комментарии получателя письма] и несколько O-4 [капитаны 3-го ранга / майоры], которые нарабатывают себе “швартовочные” навыки.
Это способ побыть супергероем, когда ты отдаешь команды “права руля” и “лево руля”, “эй, это ручка управления скоростью хода, чувак” и чешешь рядом с кораблем снабжения во время UNREPS [операция пополнения запасов]. Вы делаете это под пристальным наблюдением капитана корабля и CDO (дежурный офицер класса O-5, обычно штурман или помощник штурмана).
Так вот, сижу я там и треплюсь о всякой фигне со своим напарником, который также получает свою “квалификацию”. Тут мы получаем по ящику звонок из CIC (информационного центра боевых операций). Они говорят: “Сэр, у нас появились признаки активности русских истребителей”.
Капитан говорит ему: “Запускаем боеготовые истребители”. Парень отвечает, что они могут объявить только “Тревогу 30” (вылет в течение 30 минут после уведомления). Капитан охреневает и говорит: “Запустите все, что у нас есть”. Я побежал к штурманскому телефону и позвонил SDO (офицеру дежурной эскадрильи). В тот день дежурила не наша эскадрилья, так что я велел ему выяснить, кто дежурит, и сделать так, чтобы они подняли свои задницы и мчались на полетную палубу (только “Тревога 7” предполагает, что пилоты дежурят на полетной палубе и готовы подняться в воздух; “Тревога 30” означает, что они находятся в дежурной комнате).
В любом случае спустя 40 минут после того, как CO выдало предупреждение, русские
Су-27 Flanker и Су-24 Fencer, делая 920 км/ч, проходят в 60 м прямо над рубкой “Китти Хока”. Это было как в фильме “Топ Ган”! Капитан на мостике пролил на ботинки свой кофе, все говорят: “Твою мать!” В тот момент я посмотрел на капитана, его лицо было багровым. Он выглядел так, как будто вываживал свою жену, которую поимел морской пехотинец. Русские истребители совершили еще два скоростных пролета на малой высоте, прежде чем мы, наконец, подняли с палубы первый самолет – EA-6B Prowler (самолет радиоэлектронной борьбы и разведки). Именно! Мы подняли гребаный Prowler, и он оказался один на один с Flanker (Су-27) прямо перед кораблем. Flanker зашел ему в хвост, вроде как медведь, который подмигивает маленькому зайчонку перед тем, как его сожрать. Он (Prowler) взывал о помощи, прежде чем, наконец, поднялся в воздух Hornet (F/A-18) из нашей сестринской эскадрильи – я использую этот термин в буквальном смысле, потому что они были похожи на кучу трахнутых девчонок, заигрывающих с русскими, – чтобы выполнить перехват. Но было слишком поздно. Вся команда, задрав головы, смотрела, как русские насмехались над нашей убогой попыткой остановить их.
Смешная часть истории заключалась в том, что адмирал и CAG (командующий авиационной группой авианосца) были в это время на утреннем совещании в зале командования, где их прервал оглушительный рык русских, круживших над рубкой авианосца. Офицер из штаба CAG рассказал мне потом, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что у нас не было никаких полетов, намеченных на несколько ближайших часов, и сказали: “Что это было?”
Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру “Китти Хока” письмо, вложив в него фотографии, на которых наши летчики метались по полетной палубе, отчаянно пытаясь поднять в воздух самолеты. Я совершенно уверен, что у нас был уволен гребаный мальчик-неудачник, который отвечал за противовоздушную оборону нашей боевой группы (офицер, отвечавший за управление кораблем и обеспечение боевых операций). Ирония еще и в том, что всего за несколько недель до этого инцидента прошла смена адмиральской команды… Высшие морские офицеры после этого символически поставили на колени все наше авиационное крыло, держа его круглосуточно в воздухе, словно это были времена Второй мировой войны.
Вчера эту историю обсосали все российские и японские газеты. Русские даже наградили медалью их летчика за его достижения. Что за долбаный стыд! Я чувствовал, будто я из “Несносных медведей” (это фильм-комедия о худшей подростковой бейсбольной команде “Медведи”. – Ред.), и нам надрали задницы, а я даже не сошел со скамейки запасных, чтобы помочь…».
Небольшое уточнение: в том пролете над палубой «Китти Хок» участвовали два Су-24МР из 799-го отдельного разведывательного авиационного полка, базировавшиеся на аэродроме Варфоломеевка (недалеко от Владивостока). Именно они сделали те самые снимки, которые потом были любезно отправлены на сайт авианосца по электронной почте. По словам бывшего тогда главнокомандующим ВВС России Анатолия Карнукова, «это была плановая разведка, в ходе которой, однако, решались необычные задачи». При этом никакие международные соглашения российской стороной нарушены не были. По словам главкома, результаты разведки «были впечатляющими»: на снимках Су-24МР можно было разглядеть, как моряки начали срочно рубить шланги, соединявшие авианосец с танкером, поскольку решили, что их атакуют, и старались избежать пожара из-за разлива топлива.
С начала 1960-х годов в ОКБ Павла Осиповича Сухого разрабатывался новый фронтовой бомбардировщик. Эта машина должна была занять нишу между истребителями-бомбардировщиками Су-7 / Су-17 и дальними бомбардировщиками Ту-22 / Ту-22М. Однако проект, получивший в ОКБ внутреннее обозначение Т-6, рождался достаточно сложно. Вот как об этом писал Олег Сергеевич Самойлович, работавший в ОКБ Сухого с февраля 1957 года (в 1982–1983 годах он был первым заместителем генерального конструктора ОКБ, а с 1983 по 1985 год – заместителем генерального конструктора ОКБ): «Военные подгоняли: скорей, скорей, скорей... Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах создания машины – от проектирования до испытаний. Поэтому Су-24, на мой взгляд, является самым трудным самолетом нашего КБ».
После долгого этапа согласования техзадания лишь в августе 1968 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Су-24 с крылом изменяемой геометрии. «Самолет спроектировали и построили всего за 26 месяцев, его первый вылет состоялся в январе 1972 года, а уже в марте было принято решение о запуске Су-24 в серию, – рассказывал Самойлович. – А впереди было еще три года напряженных летных испытаний».
Летные испытания Су-24 тоже складывались очень сложно, произошло большое количество происшествий. «Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе по вине конструкции – три, все остальные – из-за двигателя АЛ-21Ф3, – уточняет Самойлович. – Кроме того, в летных испытаниях было потеряно четыре самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей: погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов. Катапультировались и остались живы восемь человек».
Из-за задержки создания Су-24 постоянно откладывалось и создание на его основе тактического разведчика. Хотя предэскизное проектирование такой модификации началось еще в августе 1965 года, лишь в 1970 году появился аванпроект Т-58МР на основе первой серийной модификации Су-24.
Тогда же начались работы по созданию специализированной аппаратуры и ее интеграции в бортовой комплекс самолета. Однако вскоре в ОКБ Сухого появился проект модернизированного Су-24М.
Поэтому проект Т-58МР так и остался на бумаге, а в 1975 году началась разработка разведчика Су-24МР уже на основе Су-24М. Его полномасштабное проектирование началось только в 1978 году.
Техническое задание на Су-24МР предусматривало создание машины, способной выполнять все виды разведки на расстоянии до 400 км за линией фронта в любое время суток, в любых погодных условиях и в условиях противодействия сильной ПВО противника. В июле 1980 года летчик-испытатель Анатолий Иванов совершил первый полет на прототипе разведчика Т6МР-26. Госиспытания Су-24МР завершились в 1982 году, а уже через год Новосибирский авиационный завод им. В. П. Чкалова собрал первый серийный Су-24МР.
Су-24МР стал первым в СССР самолетом, способным вести видовую, радиотехническую и радиационную разведку. В состав бортового разведкомплекса вошли радиолокационная станция (РЛС) бокового обзора, тепло- и телевизионная аппаратура, панорамный и перспективный фотоаппараты, аппаратура радиотехнической разведки. С точки зрения комплексности получаемой развединформации Су-24МР до сих пор не имеет конкурентов. От серийного Су-24 он отличался более коротким фюзеляжем, носовым радиопрозрачным обтекателем упрощенной формы, под которым установлена только РЛС следования рельефу местности. На разведчике отсутствует пушка. На нижней поверхности фюзеляжа оборудованы выступающие обтекатели с окнами для оптической аппаратуры разведки. На центральном подфюзеляжном пилоне подвешиваются контейнеры с разведывательной аппаратурой, на двух пилонах под неподвижными частями крыла – дополнительные топливные баки. На пилоне под правой подвижной консолью крыла находится контейнер с аппаратурой радиационной разведки. Этот контейнер довольно редко снимается с Су-24МР, став главным внешним отличием разведчика от бомбардировщика.
Вооружение Су-24МР состоит лишь из двух управляемых ракет «воздух – воздух»
Р-60/50М, которые подвешиваются на пилон под левой поворотной консолью крыла. За отсутствие наступательного вооружения Су-24МР, как в свое время и Як-28Р, прозвали в частях «голубь мира».
Су-24МР поступали на вооружение отдельных разведывательных авиаполков ВВС и авиации ВМФ. Первое его использование в боевых действиях произошло в ноябре 1992 года: четыре машины выполняли разведывательные полеты в зоне осетино-ингушского конфликта. Вслед за этим в 1990–2000-х годах Су-24МР вели разведку в Чечне, Таджикистане, а также выполняли разведывательные полеты вдоль границ с Грузией. Две машины были сбиты над Чечней переносными зенитными ракетами. После этих потерь экипажи Су-24МР на свой страх и риск «подкорректировали» тактику боевого применения – стали летать еще ниже (на высотах порядка 100–150 м) и быстрее (до 900 км/ч). Рассматривался вариант сопровождения Су-24МР истребителями, но оказалось, что Су-27 и МиГ-29 способны удержаться на таком режиме в одном строю с разведчиком всего несколько минут. Так и остались Су-24МР одинокими воинами – полеты на разведку выполняются одиночными самолетами.
ЛТХ:
Модификация: Су-24МР
Размах крыла, м
-максимальный: 17,63
-минимальный: 10,37
Длина самолета, м: 24,53
Высота самолета, м: 6,19
Площадь крыла, м2
-максимальная: 55,16
-минимальная: 51,02
Масса, кг
-пустого самолета: 22100
-нормальная взлетная: 33325
-максимальная взлетная: 39700
Топливо, кг
-внутренние топливо: 9800
-ПТБ: 39700 (4 х 1250 или 2 х 3000 л)
Тип двигателя: 2 х ТРДФ НПО АЛ-21-Ф-3А
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 76.49
-форсированная: 2 х 110.32
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1430 (М=1.35)
-на высоте с контейнерами: 1200
-у земли: 1320
Перегоночная дальность, км
-без дозаправки: 2500
-с одной дозаправкой: 4360
Боевой радиус действия, км
-без ПТБ: 420
-с двумя ПТБ: 650
Практический потолок, м: 11100
Макс. эксплуатационная нагрузка: 6.5
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» Р-60, контейнеры с разведывательной аппаратурой и средствами РЭБ.
