12 апреля 1968 года на египетской авиабазе приземлились первые машины во главе с командиром группы морских разведчиков п/п-ком Моряковым. Самолёты с экипажами прибыли в ОАР из состава КСФ, из 967-го ОДРАП (Североморск-1). Через полгода эскадрилью возглавил полковник Мирошниченко В., который сменился со своими экипажами в сентябре 1970 года. Дальнейшее комплектование группы морских разведчиков производилось на базе 943-й МРАП (п. Октябрьское) ВВС ЧФ.

Эскадрилья подчинялась непосредственно Главному военному советнику министра обороны ОАР генералу Лащенко П.Н., но при необходимости переходила в оперативное управление КП 5-й эскадры ВМФ СССР ("средиземноморской"), который размещался в Александрии. Весной 1970 г. полностью перешла в распоряжение командования ЧФ. Разведчики Ту-16Р парами выходили на Средиземное морем, реже на Красное, для вскрытию надводной обстановки. Основной целью являлись авианосные ударные группы в Средиземном море 6-го флота США во главе с флагманом - авианосцем "Independence". Задача экипажей состояла в обнаружении авианосцев, главным образом, и последующем фотографировании объекта всеми имеющимися аппаратами.
С появлением в составе эскадрильи самолётов, оборудованных станцией радиотехнической разведеки СРС-4 ("Квадрат-2"), в интересах арабской стороны советские Ту-16Р занимались радиоперехватом и обнаружением израильских РЛС.
В конце 1969 года эскадрилью дополнили 3 самолёта - постановщика помех Ан-12ПП из 117-го Берлинского ордена Кутузова радиополка специального назначения (Шауляй) и несколько Ан-24.

В январе-феврале на базе 57-й Смоленской морской ракетоносносной авиадивизии (аэродром базирования - Быхов) были сформированы и подготовлены для отправки в ОАР две группы по 4 самолета РЭБ Ту-16П, в дополнение к выполняющему задачу в Египте звену Ан-12ПП. В апреле под Асуаном на аэродроме Сахара приземлились первые 4 самолёта РЭБ Ту-16П из 170-го гвардейского краснознамённого морского ракетоносносного авиаполка ВВС ДКБФ из Быхова. Командовал отрядом самолётов РЭБ майор Маресов Анатолий Павлович, непосредственно подчинявшийся командиру эскадрильи полковнику Мирошниченко В.
В конце мая 1971 года в отряде произошла замена. Из 240-го гв. МРАП ДКБФ (Быхов) прибыли 4 экипажа, которыми командовал майор Е.В. Зимняков.
Командиры кораблей: майор Е.В. Зимняков, капитаны Б. Станкевич, П. Химченко, А.А. Гришкин.
Старшие техники В. Модестов, М. Грызунов, Б. Зорин, Г. Лозынин.
Ст. инженер отряда — Б. Купцов.

К фото - Экипаж Ту-16П гв. кз. "быховского" полка (слева направо: Баркевич А.П., капитан, командир корабля; Казанов А., лейтенант, пом. командира корабля; Трубников В.П., ст. лейтенант, штурман корабля; Чибиков В.А., лейтенант, второй штурман; Финашкин И., старшина, командир боевых установок) - 3 фото из личного архива В.А. Чибикова.

19 августа 1968 г. в 90 одраэ ОН вошла группа под командованием подполковника В.И. Голяна в составе 3 противолодочных самолётов-амфибий Бе-12 из 2-й эскадрильи 318 ОПЛАП ДД ВВС КЧФ. Самолёты с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию.
Прибывшие экипажи самолётов Бе-12 уже через неделю приступили к выполнению поставленных перед ними задач в условиях африканских температур. По этой причине вылеты обычно планировались на утренние часы. Согласно полученным указаниям все вылеты производились парой самолётов. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350-400 км.

За первых три месяца пребывания в АРЕ три экипажа произвели 38 самолёто-вылетов. Экипажи получили возможность (пока по своим подводным лодкам) оценить дальность средств поиска. Октябрь 1968 г. ознаменовался первыми двумя обнаружениями иностранных подводных лодок в Средиземном море: за первой слежение производилось 1 ч 37 мин, за второй - 48 мин.
Ввиду того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с арабской стороной Бе-12 перебазировали на аэродром Мерса-Матрух.
Учитывая ограниченный радиус самолётов Бе-12. командование авиации ВМФ пришло к выводу о целесообразности замены их самолётами Ил-38, что, безусловно, обеспечило бы получение большего объема информации о столь стратегически важном районе. Летом 1971 г. самолёты Бе-12 возвратились на аэродром постоянного базирования – на озеро Донузлав (п-в Крым).

После принятия решения о замене самолётов Бе-12 на Ил-38 в авиацию СФ поступило указание отобрать экипажи лётного и технического состава. Кандидатов в середине августа 1970 г. доставили в Москву для получения указаний и инструктажа. В результате в спецкомандировку в страну «с жарким климатом» отправили лётчиков и техников из 24-го Киркинесского Краснознамённого ОПЛАП ДД (аэродром Федотово).
В сентябре 1970 г два самолёта Ил-38 с опознавательными знаками ОАР произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух и через несколько дней приступили к поисковым действиям . В июне следующего года прибыла еще пара Ил-38, а самолёты Бе-12 убыли в СССР. Предварительно экипажи тщательно изучили особенности района, расположение полигонов и зон с особым режимом полетов. Командовал группой майор Н.Ф. Пинчук. С применением самолётов Ил-38 удалось значительно расширить границы районов поиска.

Работа экипажей самолётов Ил-38 началась не с поиска ПЛ в глубинах Средиземного моря, а с попытки обнаружить израильские ракетные катера на переходе из Франции. Задача решалась по просьбе руководства ОАР. Катеров на переходе не обнаружили, и, судя по всему, он закончился успешно.
Деятельность Ил-38 в Средиземном море протекала в различных условиях, она носила скорее демонстративный характер, и если на первом этапе обнаружений ПЛ, как и следовало ожидать, не было, то впоследствии они участились. Обращало внимание совпадение этих событий с приездом старшего группы авиации ВМФ из Каира на аэродром Мерса-Матрух или кануном какого-либо праздника. Проверить достоверность обнаружений не представлялось возможным, поскольку сигнал, получаемый на ленте самописца магнитометра, не обладает никакими классификационными признаками. Бесчисленные проверяющие, как и штаб авиации ВМФ, не были заинтересованы в объективной оценке поисковых усилий.

Самолёты Ил-38 иногда производили длительные разведывательные полеты на большой высоте, выходили к Тирренское море и доходили до о. Монтекристо (на траверсе Корсики). Даже при небогатом оснащении самолёта получаемая информация иногда представляла значительный интерес.
В 1972 г. в связи со сложившейся обстановкой 90 одраэ ОН покинула Египет, оставив о нем и его народе самые теплые воспоминания, и прибыла в отнюдь не теплые северные края. Bсe хорошее когда-нибудь кончается.
За время базирования в Египте самолётов Ил-38 получили около 20 обнаружений иностранных ПЛ.
Соглашение с правительством Сомали о кратковременном базировании самолётов Ил-38 на аэродроме Бербера заключено в апреле 1972 г. В процессе пребывания на поддержание этого аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачены значительные средства, построен центр связи ВМФ, созданы большие запасы горюче-смазочных материалов, а когда экипажам самолётов и прочим пришлось убыть из Сомали, все запасы материально-технических средств оставили.

Рассказ о советских "тушках" в Египте был бы неполным без упоминания о группе советских лётчиков и техников - "военных специалистов", которые в Асуане готовили египетские экипажи для ракетоносцев Ту. Осенью 1971 г. прибыли ракетоносцы Ту-16К-11-16 с экипажами из 9-го гвардейского МРАП. Самолёты перегоняли парами через Венгрию и Югославию. Накануне отправки в Египет 9-й ГМРАП из состава СФ был переведён с аэродрома Североморск-1 на Остров-2. Группу ракетоносцев возглавил полковник В.И. Колчин. Она насчитывала 10 самолётов.

бучение велось вплоть до полного вывода советского контингента из Египта по требованию президента А. Садата. В июле 1972 г. лётчики и технические специалисты покинули страну пирамид. Перед отъездом все 10 ракетоносцев были переданы египетской стороне. В составе ВВС АРЕ из них была сформирована 36-я эскадрилья под командованием подполковника Рауфа.
Однако, несмотря на категоричность требования своего президента о полном выводе советских военнослужащих и специалистов командованию ВВС Египта пришлось прибегнуть к помощи советских специалистов по "тушкам". Уже в декабре 1972 г. прибыла группа, теперь уже не "военных специалистов", а так называемых "инструкторов", из того же 9-го Гв МРАП. Руководил группой лётчик майор Корнев.

В состав группы входили: штурман самолёта, по одному технику по всем специальностям (был даже инструктор по авиаскладам!), и 4 специалиста по ракетному оборудованию и крылатым ракетам. По контракту советские авиационные специалисты проработали 6 месяцев, а «ракетчики» остались ещё на 3 месяца до конца октября 1973 года. Весной 1973 года самолёты 36-й эскадрильи ВВС АРЕ перебросили на авиабазу Каир-Вест поближе к линии фронта. Во время «октябрьской» войны («война Судного дня») ракетносцы Ту-16 наносили удары по позициям противника на линии Бар-Лева вдоль Суэцкого канала, при чем их успешная боевая работа подтвердило высокий уровень подготовки, как египетских экипажей, так и самой техники.
Кстати, подобное исключение египтяне сделали и для МиГ-25РБ. Опять же по просьбе египетской стороны в страну снова прибыли эти высотные разведчики. Был сформирован 154-й орао, который находился до конца 1973 года. Но запоздалое прибытие МиГ-25РБ не могло повлиять на неудачный для арабов ход войны, которую они так успешно начали в октябре. Данные фоторазведки с МиГов лишь подтверждали неотвратимость поражения в очередной войне с Израилем.

Источники:
- Журнал "Мир Авиации" №5, 2005, с. 24-39 Леонид Захаров "Командировка в Египет. Воспоминания штурмана авиации ВМФ"
- Журнал "История авиации" № 31, с. 46-53 Игорь Приходченко ""Двуликий Янус" Олега Антонова. Самолёты для радиоэлектронной борьбы"
- "Бе-12 Чайка" (www.airwar.ru)
- "Ил-38 выходят на морские просторы" (www.russarms.com)
- Гарнизон Федотово. Форум земляков
www.skywar.ru

Советский противолодочный самолёт средней дальности, разработанный в ОКБ-240 Ильюшина на основе пассажирского Ил-18В. Самолёт предназначен для самостоятельного или совместного с противолодочными кораблями поиска и уничтожения подводных лодок противника, для морской разведки, поисково-спасательных операций, постановки минных заграждений.

После окончания второй мировой войны страны победительницы получили доступ к многочисленным немецким разработкам, в том числе и по управляемому ракетному оружию. В США была развёрнута программа «Поларис» и начались работы по созданию подводного ракетоносца. В основе программы предусматривалась постройка 41 атомной ракетной подводной лодки (ПЛАРБ). Каждая такая лодка вооружалась 16-ю твердотопливными ракетами «Поларис А-1» с дальностью полёта до 2200 км.
В 1960 году лодки «Поларис» приступили к боевому патрулированию. Из-за относительно небольшой дальности пуска ракет 14-я эскадра ВМС США базировалась в Великобритании, но уже в 1964-67 гг ракеты на пяти лодках были модернизированы и получили дальность пуска 4600 км, что несомненно расширило боевые возможности применения АПЛ класса «Поларис».

В СССР в те годы проводились исследования по противодействию угрозы американских лодок-ракетоносцев. Была выработана общая концепция поиска АПЛ и её техническая реализация, выразившаяся в создании первого отечественного авиационного противолодочного комплекса «Баку». Несмотря на все его недостатки, ПЛК «Баку» штатно устанавливался на противолодочном вертолёте Ка-25ПЛ и самолёте-амфибии Бе-12. Были попытки создания противолодочного самолёта даже на базе Ту-16 (Ту-16ПЛО), впрочем, без особого успеха - по эскадрилье таких самолётов недолго эксплуатировались в ВВС Северного и Тихоокеанского флотов.

Ввиду большого количества недостатков и технического несовершенства системы «Баку» в 1957 году начались исследовательские работы по теме «Можжевельник», а через два года в НИИ-131 началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) «Беркут» (Постановление Совета Министров СССР от 11 декабря 1959 г.). Разработкой радиогидроакустических буёв занимался НИИ-753. Научно-исследовательские работы по теме «Вяз» предусматривали разработку противолодочного вооружения.
Постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. №640-261 разработка противолодочного самолёта поручается ОКБ-240 (ОКР по теме «Тунец»). В качестве базовой машины для Ил-18ПЛО был выбран пассажирский самолёт Ил-18В. В 1961 году в ОКБ-240 состоялась защита эскизного проекта, на которой присутствовало много приглашённых, в том числе Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, лётчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33-го ЦБП и ПЛС.
Первый полёт переделанного самолёта выполнен 27 сентября 1961 года, лётчик-испытатель В.К. Коккинаки. Самолёт не имел противолодочного оборудования и вооружения, изменения коснулись планера и общесамолётных систем. С 15 мая по 12 июня 1962 года состоялась макетная комиссия по самолёту Ил-38 с ППК «Беркут». На макете прорабатывались варианты размещения оборудования, компоновки кабины экипажа и другие вопросы. 10 марта 1963 года оборудование системы "Беркут" было установлено на самолёт и началась его отработка. Было выполнено 147 испытательных полётов. Для имитации работы буёв был построен сухопутный гидроакустический полигон.
Совместные испытания по программе второго этапа продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 года. Было выполнено 19 полётов. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными.

Государственные совместные испытания самолёта проводились с 6 июня по 15 декабря 1965 года на Чёрном море (аэр. Кировское). Было произведено 87 полётов с налётом 287 ч, в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полётов с налётом 38 ч 15 мин. Выставленный буй РГБ-1 обеспечивал обнаружение дизельной ПЛ, имевшей ход 6…8 узлов (11, 2…14,8 км/ч) при состоянии моря 1…2 балла на дальности 1700…4000 м. Испытания самолёта Ил-38 проводили лётчики-испытатели 3-го управления 8-го ГНИКИ ВВС: старший лётчик-испытатель полковник Сухинин, старший лётчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ-240 - ведущий лётчик-испытатель В.К. Коккинаки, лётчик-испытатель А.Н. Трюлин. Штурманы-испытатели: подполковники Н. Москаленко, Мелехин, Воронов, майор Лицман. По результатам испытаний самолёт рекомендован к принятию на вооружение, с устранением недостатков. Перечень недостатков №1, подлежавших устранению до начала эксплуатации самолёта содержал 96 пунктов. Вызывала озабоченность низкая надёжность ППС «Беркут» - средняя наработка на отказ по результатам испытаний не превышала 6 часов.

Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя труда» (расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве) с 1967 года до 1972 года. Всего построено 65 машин, что в четыре раза менее изначально запланированного. Отчасти это связано с тем, что уже в 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются противолодочные самолёты с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке дальнего противолодочного самолёта Ту-142 с ППС «Беркут-95».

Конструкция.

Ил-38 — четырёхдвигательный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным трапециевидным прямым крылом, традиционным однокилевым оперением и трёхстоечным шасси. По сравнению с Ил-18 на Ил-38 в средней части фюзеляжа оборудованы два обогреваемых грузоотсека для средств поиска и поражения подводных лодок. Крыло смещено вперёд на три метра для сохранения эксплуатационной центровки. За задним грузовым отсеком установлен турбоагрегат ТГ-16. В качестве основных конструкционных материалов применены алюминиевые сплавы Д16А-ТВ, Д16А-Т, АК-6, сталь 30ХГСА.

Фюзеляж.

Фюзеляж полумонококовой конструкции круглого поперечного сечения с листовой алюминиевой обшивкой. Передняя часть фюзеляжа разделена полом на герметичную и негерметичную конструкции. Верхняя половина до шпангоута №10 герметизирована и представляет собой кабину с рабочими местами семи членов экипажа, а также различной электронной аппаратурой. Под полом находится отсек передней стойки шасси и высоковольтный блок с параболической антенной РЛС «Беркут» в круглом обтекателе. За обтекателем находится откидываемый вниз входной люк в кабину экипажа. В плоскости вращения воздушных винтов на бортах фюзеляжа наклёпаны усиливающие накладки.

За кабиной до центроплана расположен передний грузоотсек, над которым находится контейнер с двумя мягкими фюзеляжными топливными баками, холодильная установка и БЦВМ ППС "Беркут". Затем идёт трёхлонжеронный центроплан крыла, над которым расположены блоки аппаратуры «Резеда» и астрокомпас. За центропланом находится задний грузоотсек, сверху которого установлены блоки аппаратуры «Беркут», кислородные баллоны, спасательный плот. За ним находится технический отсек с входной дверью на правом борту, в котором размещаются аккумуляторы 12САМ-28, турбогенератор, кислородные баллоны, рулевые машинки автопилота, а в хвостовой части - магнитометр. Фюзеляж оканчивается хвостовой балкой длиной 5,59 м, в которой размещается магниточуствительный элемент.
Конструктивно сделано так, что внутри весь фюзеляж можно пройти от кабины до хвостового техотсека.

Крыло.

Крыло прямое, трапецевидное. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей ОЧК двухлонжеронной конструкции. Поперечное V крыла по линии носков составляет +3°. ОЧК выполнены с отрицательной геометрической круткой в 1°. Крыло снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками Фаулера с электроприводом. Для поперечного управления применяются элероны. На правом элероне установлен триммер.
Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной от 2,4 до 6 мм. Профили крыла - на центроплане между внутренними мотогондолами — С-5, на консолях — С-3, между ними — переходный профиль.

Хвостовое оперение.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, трапециевидной формы. Горизонтальное имеет размах 11,8 м. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд вертикального оперения — 21°34′, горизонтального — 6°50′. Использован модифицированный профиль NACA-00 с относительной толщиной 12%. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, трёхлонжеронная. Обшивка выполнена из дюралевых листов. Все рули имеют осевую компенсацию и весовую балансировку, оснащены триммерами, а руль направления — сервокомпенсатором.

Силовая установка.

Четыре ТВД АИ-20М серии 6И с четырёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-64 серии 04А. Каждый двигатель имеет свою собственную маслосистему ёмкостью 228 литров (заправка — 75%), причем часть масла используется как рабочая жидкость для регулятора постоянных оборотов, командно-топпивного агрегата, индикатора крутящего момента и систем аварийного флюгирования воздушного винта. Мотогондолы балочной конструкции, разделены титановыми противопожарными перегородками на три отсека. Гондолы внутренних двигателей имеют по отсеку для основных стоек шасси.

Топливная система.

Состоит из 24 плоскостных и 1-го фюзеляжного бака общей ёмкостью 35153 литра авиакеросина ТС-1. Питание топливом раздельное для правых и левых двигателей. Баки в отъёмных частях крыла и в подфюзеляжной части центроплана — интегральные, во внешних частях крыла и в фюзеляже — мягкие резиновые. Открытием крана кольцевания правые и левые группы баков могут объединяться.

Гидроазотная система.

Состоит из основной, дублирующей и нескольких автономных подсистем. Первая подсистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передних колёс, торможение колёс, работу стеклоочистителей на лобовых стёклах, открытие и закрытие люков бомбоотсеков. Источники энергии — два поршневых насоса НП 25-5 на внутренних двигателях и два гидроаккумулятора. Для затормаживания колёс на стоянке служат ещё два гидроаккумулятора. С помощью дублирующей гидросистемы открываются и закрываются грузовые и входные люки. Источник энергии — электрическая насосная станция НС-14. Основная и дублирующая системы имеют общий бак ёмкостью 49 л. Азотная система используется для аварийного торможения, герметизации и открытия входных люков в полёте. Азот хранится в баллонах.

Электросистема самолёта.

Источником постоянного тока напряжением 27 В служат восемь генераторов СТГ-12ТМО-1000, установленных на двигателях. Аварийным источником постоянного тока служат четыре аккумуляторные батареи 12САМ-28. Для питания бортовой сети на стоянке может использоваться агрегат ТГ-16.
На ТГ-16 установлен стартер-генератор постоянного тока ГС-24А, который раскручивает турбину ТГ-16 при запуске, а после запуска отдаёт постоянный ток в бортовую сеть для запуска маршевых двигателей. Источником переменного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц служат четыре однофазных генератора СГО-12, причём один генератор находится в резерве. Для питания самолётной аппаратуры на земле при незапущенных двигателях служит однофазный преобразователь ПО-1500.
Сети трёхфазного переменного тока 36 вольт запитываются от двух электромашинных преобразователей тока ПТ-1500Ц.

Средства жизнеобеспечения и спасения

Запас газообразного медицинского кислорода хранится в 19 стационарных баллонах КБ-1 ёмкостью по 36 литров каждый, и в одном переносном баллоне ёмкостью 7,6 л., который может применяться при передвижении внутри самолёта в негерметичной его части. При аварийном покидании самолёта на больших высотах могут использоваться парашютные кислородные приборы КП-23, запас кислорода в которых рассчитан на 11 минут.
Каждый член экипажа может экипироваться морским спасательным костюмом МСК-3М. Для вынужденного покидания самолёта имеются парашюты типа С-5, оснащённые носимым аварийным запасом НАЗ-7 и одноместной лодкой МЛАС-1-ОБ.
При аварийной посадке на воду в самолёте предусмотрен верхний аварийный люк для выхода на фюзеляж и слева над центропланом - люк для выхода на крыло, а также надувной спасательный плот ПСН-6А.

Пилотажно-навигационное оборудование.

- Пилотажно-навигационная система «Путь-4Б-2К»
- Автопилот АП-6Е
- Навигационный прибор АНП-3В
- Система ближней навигации и посадки РСБН-2С
- Курсовая система ТКС-П
- Радиовысотомер РВ-4
- Радиокомпас АРК-11
- Доплеровский измеритель ДИСС-1
- Централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1Б.

Радиосвязное и радиотехническое оборудование.

- Самолётное переговорное устройство СПУ-7Б
- Командная радиостанция Р-802В
- Командная радиостанция Р-832 "Эвкалипт"
- КВ передатчик Р-847А "Призма"
- КВ радиостанция Р-836
- СВ передатчик "Пеленг"
- Станция предупреждения об облучении СПО-2
- Самолётный ответчик СО-57М
- Рентгенометр ДП-3Б
Некоторые самолёты дополнительно оборудовались станцией радиотехнической разведки СРС-5 "Вишня".

Средства объективного контроля.

- Магнитофон МС-61Б
- Магнитный регистратор параметров полёта МСРП-12-96
Противолодочное оборудование.

- Поисково-прицельная система «Беркут-38»
- Магнитометр АПМ-60 или АПМ-73
ППС «Беркут-38» состоит из панорамной радиолокационной станции с функцией стабилизации по крену и тангажу, самолётного приёмо-индикаторного устройства СПИУ, БЦВМ "Пламя", блока связи с ЦВМ, панели географических координат ПГК, пульта ввода данных ПВД, и др.
Радиолокационная станция используется при работе с маяками-ответчиками буёв, в режимах кругового или секторного обзора, а также в режиме детального обзора поверхности МПМ - микроплан местности.
Аппаратура СПИУ предназначена для контроля работы выставленных РГБ, прослушивания транслируемых ими шумов моря, определения пеленга цели и её ручное или полуавтоматическое сопровождение.
Впервые в практике советского самолётостроения на Ил-38 была применена бортовая цифровая вычислительная машина «Пламя-264», в составе поисково-прицельного комплекса «Беркут-38», разработанного НИИ-131. БЦВМ "Пламя-264" создана на базе более ранней машины "Пламя-Вертолёт" разработки НИИ-17. Вычислительная машина полностью собрана на дискретной полупроводниковой базе, без применения микросхем и микросборок — только на высокочастотных транзисторах и диодах, а память машины — на ферритовых кольцах. Монтаж выполнен на однослойных и односторонних печатных платах.

ЦВМ-264 предназначена для решения логических задач, возникающих при поиске и сопровождении ПЛ. Она автоматически управляет движением самолёта (через автопилот), рассчитывает место ПЛ по данным от буёв, обрабатывает радиолокационную информацию, управляет РЛС при автосопровождении цели, выдаёт сигналы на открытие бомболюков и выполняет автоматический сброс средств поиска и поражения, вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами и др.
Самолёты Ил-38 модернизацию противолодочного оборудования вообще не проходили.

Вооружение Ил-38.

- Средства поиска ПЛ — ненаправленные радиогидролокационные буи РГБ-1, пассивные направленные РГБ-2, автономные гидроакустические пассивно-активные станции РГБ-3, РГБ-16 (144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 3 РГБ-3).
Также специально для самолёта разрабатывался гидроакустический буй с долговременной памятью "Яуза", рассчитанный на нахождение в море до 2 месяцев и периодическое считывание информации с пролетающего самолёта. Работы над этим буем были прекращены в 1979 году.
- Средства поражения ПЛ — две противолодочные торпеды АТ-1, АТ-2 или ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3 (последняя только для Ил-38Н).
- ПКР - В 2005 году были завершены испытания ракеты Х-35 после адаптации её для индийской модификации Ил-38SD.
- Противолодочные бомбы, морские мины, спасательные контейнеры КАС, морские маркеры (ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-12Д) и т. д.
На самолёте Ил-38 нет оптического или телевизионного бомбового прицела, поэтому сброс бомб, мин, спасательных контейнеров и т. п. грузов производится по сути неприцельно, "на глазок", и отличается большим разбросом (КВО).
Оборонительное стрелково-пушечное вооружение на самолёте отсутствует.

Экипаж

Экипаж Ил-38 состоит из семи человек: два лётчика (командир корабля, помощник командира корабля), штурман-навигатор, штурман-оператор РЛС, оператор самолётного приёмного индикаторного устройства (СПИУ), бортинженер, бортрадист.
Эксплуатация
В СССР первым получил самолёты Ил-38 24-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Северного Флота (аэродром Североморск-1) в 1968 году. В 1969 году — 77-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Тихоокеанского Флота (аэродром Николаевка) и в 1972 году — 145-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья ВВС Балтийского Флота (аэродром Скулте).
Зарубежные командировки - Йемен 2 Ил-38 с декабря 1979 -1991 г.г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г по 1986 г., с 1982 по 1989 г.г. периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии, разовые командировки в Мозамбик и Сирию.
Экипажами самолётов Ил-38 с 1969 по 1981 год произведено 4095 самолёто-вылетов на боевую службу с общим налётом 24570 ч.
В настоящее время самолёты Ил-38 эксплуатируют:
- 7050-я АвБ СФ (Североморск-1).
- 7060 АвБ ТОФ (Елизово)
- 7062 АвБ ТОФ (Николаевка).
- 859-й Центр боевого применения и переучивания Морской авиации в г. Ейск.

Потери.

- 1984 год. Авария на аэр. Николаевка, 77-й ОПЛАП ВВС ТОФ. Аварийное прекращение взлёта. Самолёт выкатился за пределы ВПП, получил повреждения и был списан. Экипаж не пострадал.
- 1984 год. Аэродром Асмара, Эфиопия. В результате налёта сепаратистов на аэродром уничтожены два Ил-38, принадлежащие 77-му ОПЛАП ВВС ТОФ, экипажи не пострадали.
- 1994 год. Катастрофа на аэр. Североморск-1, 24-й ОПЛАП ВВС СФ. При выполнении посадки в условиях сильного снегопада и позёмки самолёт уклонился от посадочного курса и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
- 2002 год. Катастрофа двух индийских самолётов Ил-38 на авиашоу, противолодочная эскадрилья INAS 315. Погибли 12 человек. Взамен разбившихся машин Россия бесплатно предоставила два Ил-38.

Первичная эксплуатация самолёта выявила его очень низкую эффективность боевой работы, запредельную отказность поисково-прицельного комплекса — средняя наработка на отказ БЦВМ составляла всего 1,5 - 2 часа, также высокий процент брака основных применяемых радиогидробуёв РГБ-1 (до 30%). По оценкам специалистов 33-го ЦБП Морской авиации практическая пригодность самолёта Ил-38 для поиска ПЛ была приблизительно в 8-10 раз хуже аналогичного американского патрульного самолёта "Орион".
Уже в 1969 году вышло постановление МАП о модернизации комплекса. Планировалась установка новейшего ППК "Коршун-М" (от Ту-142М), замена устаревшего навигационного оборудования (ЦГВ-10 и ТКС-П на комплекс курсовертикалей "Румб"), вместо автопилота АП-6Е и системы "Путь-4" установить САУ. Планировалась также установка нового магнитометра "Бор-1С", аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. В случае модернизации с самолёта стало бы возможным применение новейших инфразвуковых буёв, на порядок более чувствительных, а также взрывных источников звука. В кабине планировалась установка экранов тактической обстановки. Предполагалась замена электротепловой противообледенительной системы самолёта на электроимпульсную, а электрическую систему запуска двигателей самолёта изменить на воздушную, что, кроме всего прочего, за счёт избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолёта на 340 кг.
Однако данный комплекс доработок выполнен не был по той причине, что БЦВМ "Пламя-264" не обеспечивала обработку информации от более новой системы "Коршун" с БЦВМ "Аргон-15". То есть фактически требовалась полная замена всего целевого оборудования. В результате на самолётах поменяли только магнитометр на новый.

В 80-х годах, в связи с моральным старением ППК "Беркут", всё же было решено доработать самолёт под применение новых буёв типа РГБ-16, а также взрывных источников звука. Была разработана аппаратура "Изумруд", в состав которой входит 68-канальное приёмное устройство "Волхов", аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС "Беркут" (ВИЗ-ы не применяются). Всего прошло доработку порядка 12 самолётов.

В конце 80-х годов начались работы по новому противолодочному комплексу "Новелла", но из-за развала СССР и отсутствия финансирования комплекс оказался невостребован отечественной Морской авиацией. Зато им заинтересовались индусы, на вооружении у которых имеются Ил-38. Новый самолёт получил наименование Ил-38SD (Sea Dragon — Морской дракон). Всего переоборудовано 6 самолётов.
Чуть позднее установкой комплекса "Новелла" было решено дорабатывать и отечественные Ил-38, получившие наименование Ил-38Н. Это морской патрульный самолёт для ведения подводной, надводной и воздушной разведок, целеуказания, радиотехнической разведки и радиоподавления.

Модификации

Ил-38 - Ил-38 с поисково-прицельным комплексом «Беркут-38».
Ил-38SD - Модернизированный патрульный и противолодочный самолёт оснащённый новым прицельно-навигационным комплексом «Морской дракон» производства НПО «Ленинец». В рамках работ по модернизации самолётов предполагалось продление их технического ресурса на 10-15 лет. Дополнительные узлы подвески размещены под центропланом самолёта (2 узла).
Ил-38Н («Новелла») - Вариант модернизации Ил-38 для авиации ВМФ России до уровня Ил-38SD.

На вооружении

- Россия: Авиация Военно-морского флота — 15 Ил-38 и 7 Ил-38Н, по состоянию на 2025 год.
- Индия: Военно-морские силы Индии — 5 Ил-38SD, по состоянию на 2025 год.

Тактико-технические характеристики Ил-38

Экипаж Ил-38
- 7 человек
Размеры Ил-38
- Длина: 40,075
- Размах крыла: 37,4
- Высота: 10,12 м
- Площадь крыла: 140 м²
- Средняя аэродинамическая хорда: 3,0 м
- Колея шасси: 9,0 м
Вес Ил-38
- Масса пустого: 34 700 кг
- Максимальная взлётная масса: 68 000 кг
- Максимальная посадочная масса: 52 200 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 26 650 кг
Двигатели Ил-38
- Силовая установка: 4 × ТВД АИ-20М
- Мощность двигателей: 4 × 4250 л. с. (4 × 3126 кВт (взлётная))
- Воздушный винт: АВ-64 серии 04А
- Диаметр винта: 4,5 м
- Масса двигателя: 1040 кг
Скорость Ил-38
- Максимальная скорость: 650 км/ч на 6000 м
- Боевой радиус: 2200 км
- Техническая дальность: 9500 км
- Длина разбега: 1700 м
- Длина пробега: 1070 м
Практический потолок Ил-38
- 8000 м (с полётной массой 66 000 кг)
Вооружение
- Боевая нагрузка нормальная: 5430 кг
- Боевая нагрузка максимальная: 8400 кг
- Бомбы противолодочные свободнопадающие: ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50
- Бомбы противолодочные корректируемые: ПЛ250-120 «Загон»
- Торпеды: АТ-1, АТ-2, АТ-3 (УМГТ-1), АПР-1, АПР-2
- Гидроакустические буи: РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3
- морские мины: АМД-2

Ил-38Н "Новелла" - дальний противолодочный самолет. Предназначен для поиска и уничтожения подводных лодок, морской разведки и поисково-спасательных операций.