На тихом сельском кладбище церкви Святой Марии в Кардингтоне, недалеко от Английского города Бедфорд, в одной могиле покоятся 48 членов экипажа дирижабля R101. Герои великой империи, жертвы несбывшейся мечты, эти храбрые люди погибли осенью 1930 года. В том же году Британия также закрыла амбициозную программу создания дирижаблей, которая должна была произвести революцию в сфере авиаперевозок, обеспечив комфорт и скорость при перелетах на дальние расстояния.
На Королевском заводе по производству дирижаблей в Кардингтоне сохранились два огромных вытянутых эллинга, где когда-то строились эти динозавры авиации. Расположенные бок о бок, словно гигантские соборы, ангары являются местом событий, которые начали разворачиваться в 1922 году.
В этой статье мы попробуем рассказать историю о том, как мечта соединить отдаленные уголки Британской империи с помощью воздушного сообщения была похоронена возле небольшой французской деревушки.
Строительство
Главной фигурой в драме был государственный секретарь по воздушным вопросам Кристофер Томсон. Он был вдохновителем амбициозной программы, которая стартовала в 1922. Будущее воздушного транспорта виделось в развитии дирижаблей. В отличие от самолетов того времени, они были особенно хорошо приспособлены к длительным непрерывным полетам на большие расстояния. Это могло стать полезным преимуществом для Британской империи, объединявшей территории по всему миру, разделенные огромными расстояниями.
В 20-е годы XX века вера в дирижабли росла на фоне медленного развития самолетостроения. Поэтому Великобритания, США и Германия продолжали строительство дирижаблей, несмотря на накапливавшиеся проблемы. За 11 лет, с 1919 по 1930 год, все семь попыток пересечения Атлантики на дирижаблях были успешными и обошлись без человеческих жертв. Это является отличным показателем по сравнению с полетами на самолетах, в ходе которых из 27 попыток пересечь Северную Атлантику 16 закончились неудачами и гибелью 21 человека.
Экспериментальная программа Томсона предусматривала строительство двух дирижаблей. Первый, R100, для Канады и второй, R101, для Индии (R означает жесткую конструкцию дирижабля в отличие от простой гибкой конструкции). В ходе полета дирижабля на индийский субконтинент предполагалось провести широкий спектр исследований и экспериментов, в том числе в области новой науки - метеорологии.
Заказ на постройку R100 получила частная компания "Vickers", а на R101 - королевская дирижаблестроительная верфь в Кардингтоне. Было решено, что правительство будет финансировать эти два проекта по отдельности, чтобы обеспечить конкуренцию в области проектирования и стимулировать развитие промышленности как в государственном, так и в частном секторах. Такая схема также обеспечивала защиту от случайной потери одного из кораблей.
Программа создания дирижаблей легла в основу политики, которая позволила Великобритании оставаться в авангарде мировых авиационных событий вплоть до 60-х годов прошлого века. Предлагаемый Томсоном проект дирижабля даже по сегодняшним меркам был действительно амбициозен. Ему требовался дирижабль грузоподъемностью 30 тонн: 14 тонн на 100 пассажиров и их багаж и 16 тонн на груз. Он должен быть способен совершать беспосадочные полеты днем и ночью на расстояния до 3500 миль (5632 километров) со скоростью 63 мили в час (около 100 км/ч) в любую погоду на всей территории империи. Необходимый объем газа для дирижабля должен составлять пять миллионов кубических футов, что в два раза больше, чем у любого ранее построенного дирижабля. А максимальная взлётная масса должна составлять около 150 тонн.
Получившийся воздушный корабль был массивным даже по сравнению с современными большими реактивными самолетами. Общая вместимость R101 составила пять с половиной миллионов кубических футов. Один миллион вызолоченных бычьих кишок был использован для укрепления внутренней поверхности газовых мешков. Общая его длина составила 236 метров, что примерно в три с половиной раза больше, чем у реактивного самолета Boeing 747. Высота составила 42 метра, а ширина 40 метров. Все, кто стал свидетелем полета такого гиганта в воздухе на высоте около 300 метров, рассказывали об этом с благоговением.
Процесс строительства R101
В качестве подъемного газа в британских конструкциях использовался водород, поскольку гелий еще не был коммерчески выгодным продуктом. Для повышения безопасности на британских дирижаблях - фактора, которому с самого начала уделялось первостепенное внимание, - предполагалось разработать новый тип дизельного двигателя для использования в авиации. Дизельное топливо также было более безопасным в транспортировке и в жарком климате, где бензин неизбежно выделял опасные пары. Кроме того, дизельное топливо было дешевле, а его расход был меньше, что позволяло снизить вес дирижабля.
Лорд Кристофер Томсон менее чем за год пребывания на своем посту заложил основы сильной политики в области авиации, которой суждено было пережить его отставку и проложить путь к будущему страны в пятом океане. Программа полетов на дирижаблях предусматривала первый рейс в Индию в начале 1927 года. Но задержки в постройке привели к тому, что дата первого рейса была перенесена 1930 год. По возвращении на свой пост летом 1929 года лорд Томсон с удовлетворением узнал, что строительство обоих дирижаблей близилось к завершению. Общее руководство проектами дирижаблей R100 и R101 осуществлял директор по разработке дирижаблей бригадный генерал Реджинальд Колмор - преданный своему делу офицер и воздухоплаватель с блестящими организаторскими способностями.
Летным персоналом руководил майор Джордж Скотт, ветеран королевских ВВС, летавший на дирижаблях еще в Первую Мировую Войну. Скотт впервые командовал нежестким воздушным кораблем № 4 британских ВМС в 1915 году. Затем, в 1917 году, он стал командиром дирижабля ее величества № 9, первым британским жестким дирижаблем. Венцом славы Скотта стало командование R34 который совершил первый перелет через Северную Атлантику в 1919 году, что стало историческим достижением. Под командованием майора Скотта были два капитана дирижаблей: старший лейтенант Ральф Бут (R100), и старший лейтенант Кармайкл Ирвин (R101), - бывший олимпийский атлет, получивший прозвище "Птица" за то, как он бегал. Оба пилота пользовались большим уважением, а Ирвин "Птица" считался одним из лучших капитанов дирижаблей.
Испытания и доработки
К осени 1929 года стало ясно, что у R101 проблемы с весом. На него установили экспериментальные дизельные двигатели Beardmore Tornado, не сумевшие однако достичь проектной мощности. Вес двигателей при этом превышал расчетный более чем в два раза. Меньший расход топлива нивелировался увеличением взлетной массы. Фактический вес полностью снаряженного корабля в стандартных атмосферных условиях составлял 146,3 тонны, в результате чего полезная грузоподъемность составляла всего около 33 тонн, что было почти вдвое меньше первоначальных требований.
Потребность в топливе для дальних перелетов составляла порядка 30 тонн, водяного балласта, припасах, экипаже и запасных частях - 20 тонн, плюс вес около 100 пассажиров и их багажа - 14 тонн. Несмотря на то, что R101 во всех отношениях был экспериментальным воздушным судном, коммерческие соображения занимали первостепенное место и, несомненно, диктовали необходимость внесения изменений. Даже демонстрационный полет в Индию в такой конфигурации был бы невозможен, не говоря уже о коммерчески выгодном полете для которого были необходимы меньший вес и большая подъемная сила.
Тем не менее R101 было необходимо испытать в первоначальной конфигурации для выявления недостатков и разработки альтернативных решений. Поэтому, получив на скорую руку сертификат летной годности и заполнив баллоны газом, 14 октября 1929 года дирижабль поднялся в воздух. Для поддержания продольной и поперечной устойчивости было загружено 16 тонн водяного балласта, размещенного в 28 контейнерах по всему дирижаблю. Топливо также распределялось равномерно и его можно было перекачивать сжатым воздухом из бака в бак, чтобы выровнять дирижабль для горизонтального полета. Во время нахождения в эллинге дневные перепады температуры заставляли техников постоянно перекачивать воду на корабль и с него, чтобы поддерживать его в воздухе.
R101 на мачте в Кардингтоне
R101 отстегнулся с мачты в Кардингтоне и направился на юг на высоте 450 метров, чтобы совершить триумфальный проход над Букингемским дворцом, Вестминстерским аббатством и собором Святого Павла. Лорд Томсон следил за полетом со здания Министерства авиации. Шестичасовой полет прошел успешно. На борту находились все члены Королевской семьи, наземный персонал дирижабля и высокопоставленные сотрудники Министерства авиации, в общей сложности 48 человек. Совершенно неоправданный по сегодняшним меркам риск для первого экспериментального полета. Но в то время это считалось вполне нормальным.
Участие королевской семьи вызвало большой интерес среди общественности и прессы. В Бедфорд потянулись зеваки и туристы, чтобы посмотреть, как R101 качается на мачте, что мало чем отличается от внимания, прикованного к Конкорду несколькими десятилетиями позже. 18 октября толпа людей снова собралась, чтобы стать свидетелями отправления R101 во второй пробный полет, на этот раз с лордом Томсоном на борту.
Несмотря на первые успехи, риски, присущие такому виду транспорта, были очевидны для всех. А целесообразность постройки такого большого судна, способного летать, по необходимости, близко к земле, часто ставилась под сомнение. Дирижабли не имели герметичной кабины, а их крейсерская высота была ограничена 900 метрами. Проблема веса R101 иногда вызывала насмешки в СМИ, приблизительно такие же, как и проблема превышения расчетного веса МС-21.
Несмотря на трудности, экипаж был очень впечатлен летными качествами дирижабля. К сожалению, этого нельзя было сказать о способностях майора Скотта, руководившего экипажем. Появились сомнения в соответствии Скотта занимаемой должности. Кроме того, возник публичный конфликт майора Скотта и его подчиненного лейтенанта Ирвина. Причиной этого могли стать ошибки Скотта при швартовке на мачту во время второго полета. Она заняла 2 часа 20 минут, из которых Ирвину потребовалось 20 минут на окончание швартовки после неудач майора Скотта. На земле Ирвин и его первый помощник, Ноэль Атерстоун, не стали скрывать свою оценку уровня пилотирования Скотта.
Испытательные полеты продолжались. Как обычно, с участием высокопоставленных лиц, что создавало ненужные риски. В ходе испытаний R101 требовал постоянного внимания со стороны обслуживающего персонала. Кроме того, начала проявляться нагрузка на конструкцию. Участились инциденты связанные с ошибками и не совсем адекватным поведением майора Скотта.
Одним из самых серьезных стал инцидент, произошедший 11 ноября 1929 года. R101, находясь на мачте, подвергся воздействию сильнейшего шторма. При последующем осмотре выяснилось, что баллоны с газом во время шторма сдвинулись. Это привело к повреждению корпуса, системы креплений баллонов и системы подачи и стравливания газа в них. Кроме того, баллоны натерлись о выступы корпуса, что привело к значительному количеству утечек газа. Если бы дирижабль столкнулся с такой турбулентностью во время полета, это могло привести к катастрофическим последствиям.
В общей сложности R101 выполнил семь испытательных полетов, прежде чем был возвращен в ангар для доработки. Помимо основных проблем из-за избыточного веса и повышенных требований к подъемной силе, летные испытания прошли успешно. Дирижабль показал удовлетворительные характеристики, а расчеты расхода топлива были превосходными.
Команда конструкторов приложила все усилия для решения задачи снижения веса и увеличения подъемной силы. Было решено ослабить защитную обмотку каркаса, чтобы увеличить объем закачиваемого газа и повысить подъемную силу. В числе предложений по снижению веса было снятие двух цистерн с водяным балластом, двух туалетов, риф-балок в носовой части, серворуля и некоторого камбузного оборудования. Также количество кают уменьшилось с 28 до 16, что позволило снизить общий вес более чем на три тонны.
Что касается подъемной силы, то дальнейшие испытания в ангаре показали, что максимальная взлётная масса R101 составляет 148,6 тонн. Было подсчитано, что ослабление защитной обмотки каркаса повысит грузоподъемность и позволит увеличить коммерческую загрузку и общий вес полностью снаряженного дирижабля до 151,8 тонн. Когда все было сказано и сделано, это дало практическую одноразовую грузоподъемность около 42 тонн, что все еще было недостаточно для выполнения требований техзадания.
Даже если R101 смог бы достичь предполагаемого пункта назначения Карачи (в то время в Индии), с остановкой для дозаправки в Исмаилии (Египет), обратный рейс был бы практически невозможен из-за потери подъемной силы в очень теплом воздухе, что требовало прекращения полетов в самые жаркие месяцы. Решение проблемы заключалось в увеличении объема дирижабля за счет добавления в конструкцию дополнительного отсека и уменьшения веса силовой установки, что позволило бы увеличить допустимую грузоподъемность до 55 тонн. По мнению конструкторов, никаких технических или аэродинамических ограничений на удлинение не существовало и предложение было представлено лорду Томсону на утверждение.
Доработки влекли за собой дополнительные задержки и финансовые затраты, и можно было ожидать, что программа будет завершена не ранее начала лета 1930 года. Разочарованный, но не совсем удивленный лорд Томсон согласился с предложениями. Кроме того, рейс из Индии в сентябре 1930 года был бы весьма кстати. На осень того года планировалась имперская конференция для обсуждения опыта, накопленного в ходе полетов R100 и R101. По ее результатам должно было быть принято решение о начале регулярных коммерческих воздушных перевозок за рубеж. Кроме того, летом 1929 года к лорду Томсону обратился его друг Рамсай Макдональд с предложением рассмотреть вопрос о назначении, при условии одобрения королем, лорда Томсона вице-королем Индии. Эта должность станет вакантной как раз осенью 1930 года. Предполагалось, что после триумфального завершения своего полета Лорд Томсон получит назначение, о чем планировалось помпезно объявить на имперской конференции.
Тем временем, R100 в Хаудене приближался к своему первому полету. 16 декабря 1929 года он был выведен из ангара и под командованием Скотта направился в свой “новый дом” в Кардингтоне. В этом первом рейсе было перевезено 14 пассажиров, включая весь руководящий персонал. В полете возникли проблемы с внешней оболочкой, которая порвалось в нескольких местах. На следующий день второй испытательный полет из Кардингтона пришлось прервать из-за необходимости ремонта стабилизатора. После чего оба корабля стали в эллинг для проведения доводочных работ.
Испытания R100 возобновились в январе 1930 года, в ходе которых вскрылись серьезные дефекты. Внешняя оболочка снова порвалась в нескольких местах, а газовые баллоны намокли, что повлияло на электрическую систему. В итоге R100 пришлось вернуть в ангар для дальнейшего ремонта, и он оставался там рядом с R101 почти до конца апреля.
Во влажных условиях ангара у R101 дела обстояли немногим лучше. Его внешняя оболочка дала течь во время сильного шторма в начале ноября 1929 года. Кроме того, продолжались работы по ослаблению защитной обмотки каркаса. Одновременно с этим дорабатывалась силовая установка. Сотрудники конструкторского бюро также разрабатывали планы созданию нового поколения более крупных и совершенных дирижаблей: R102 и R103
R100 возобновил испытательные полеты в конце мая. Но из-за неисправности заостренной хвостовой части вскоре был вновь возвращен в ангар. К счастью, в это время из Канады поступила просьба отложить полет до окончания выборов в Канаде 28 июля, поскольку многие члены парламента пожелали приехать в Монреаль, чтобы стать свидетелями прибытия R100.
R100 на мачте в Кардингтоне
23 июня, после семи месяцев эксплуатации, R101 был наконец выведен из эллинга в рамках подготовки к представлению на выставке Королевских ВВС в Хендоне. По просьбе начальника штаба ВВС защитная обмотка каркаса была ослаблена. Но увеличение подъемной силы за счет уменьшения веса на две тонны было признано недостаточным. При этом еще предстояло установить дополнительный отсек. Состояние внешней оболочки по-прежнему вызывало беспокойство. А во время швартовки на мачте было выявлено несколько трещин, которые пришлось срочно устранять.
Всего в июне R101 выполнил три полета, включая пролет над стендом Королевских ВВС. В каждом случае дирижабль казался экипажу тяжелым, особенно во время последней части полета. Он не держал высоту, которую все время приходилось корректировать. Когда R101 вернулся в эллинг, проверка показала, что газовые баллоны терлись о гайки, болты и конические штифты каркаса. Это привело к многочисленным протечкам. Данная проблема несомненно повлекла бы за собой дальнейшую задержку. Полет в Индию, до которого оставалось всего три месяца, казался маловероятным. Лорд Томсон в своей речи перед собравшимися представителями прессы еще раз подчеркнул что люди, ответственные за этот грандиозный эксперимент с воздушными кораблями, не будут вынуждены делать что-либо, что не соответствует принципу “Безопасность превыше всего”, по крайней мере, пока “я нахожусь там, где нахожусь”.
Однако приближалось время когда власти и казначейство потребуют результатов. Директор Royal Airship Works Фрэнк Макуэйд выразил в письме в Министерство авиации свою глубокую обеспокоенность сложившейся ситуацией. Макуэйд, инженер с большим опытом строительства жестких и нежестких дирижаблей, прямо заявил, что, по его мнению, R101 не годится для полетов и что он не готов выдавать ему разрешения на полеты. Министерство авиации, почти ничего не знавшее о конструкции дирижаблей, немедленно проконсультировалось с директором по разработке дирижаблей полковником ВВС Колмором. Тот, понимая отчаянную необходимость показать результат, отменил решение Макуэйда. Министерство выделило средства на дальнейшую доработку.
Проблема утечки газа, вызванная трением и натиранием, не была сочтена Министерством авиации достаточно важной, чтобы "беспокоить" лорда Томсона, и он так и не был проинформирован о докладе Макуэйда. Для некоторых сотрудников Royal Airship Works Томсон был больше похож на бога, чем на министра авиации. С самого начала он был образцом энтузиазма и вдохновения. Его желание в какой-то степени стало для них законом. Лорд Томсон принял роковое решение не откладывать полет R101.
Полет R100
Ранним утром 29 июля 1930 года R100 соскользнул с мачты в Кардингтоне для начала путешествия в Монреаль. Перед вылетом был выполнен только один испытательный полет, и его результаты были далеки от удовлетворительных. Наружная оболочка все еще пропускала воду, а один из газовых баллонов был поврежден. На швартовке и в воздухе были в спешке проведены ремонтные работы. Экипаж, конечно же, был полностью уверен в возможностях дирижабля. Управлять им должен был майор Скотт. Но его роль на борту была сведена к роли «свадебного генерала». Реально же дирижаблем управлял лейтенант Бут.
R100 прибыл в Монреаль рано утром 1 августа после небогатого на события полета. Произошло несколько разрывов на внешней оболочке, потребовавших срочного ремонта. А еще дирижабль попал в воздушную яму во время сильного шторма.
Вечером 13 августа, после нескольких дней ремонта мачты, последовал местный испытательный полет в Оттаву и Торонто. Во время него один двигатель вышел из строя. Затем R100 отправился в обратный рейс в Кардингтон. В начале перелета через Атлантику дирижабль попал под сильный дождь, который промочил внешнюю оболочку. В результате в каютах экипажа произошло короткое замыкание электрического и отопительного оборудования. Температура в салоне была низкой, а еда оставалась холодной до конца полета. На юге Ирландии молодой такелажник по имени Паттерсон был послан сменить довольно уставшего рулевого, на долю которого выпала незавидная и изнурительная задача удерживать высоту в течение длительного времени без перерыва. Примерно через час усталость сказалась и на Паттерсоне. Он задремал, из-за чего дирижабль резко потерял высоту и снизился с 600 метров до 150, прежде чем Бут смог ухватиться за штурвал и вывести воздушное судно из пике.
В субботу, 16 августа, R100 вернулся с триумфом, но не без проблем. Внешняя оболочка и газовые баллоны были в ужасном состоянии. Требовалось много работы с двигателями. Рано утром следующего дня R100 был спущен с верхушки мачты и помещен в Ангар № 2. Больше R100 в воздух не поднимался.
В следующей части - катастрофа R101
Расследования авиакатастроф в Telegram:
