Локомобиль

Введение
Пост подготовлен к дню рождения В.И. Ленина. Так как моя деятельность всю жизнь была связана с сельским  хозяйством, я бы хотел в отличии от большинства статей, которые дают оценку его деятельности в общем историческом контексте, показать его роль  в развитии механизации сельского хозяйства. Основное внимание в посте уделено деятельности Ленина в развитии механизации сельского хозяйства в масштабе государства, а не истории развития механизации. Поэтому сведения о начале выпуска с.-х. тракторов приведены не полностью, а для подтверждения роли Ленина в этой области деятельности как председателя правитель

1. Очень кратко о механизации в России до октябрьской революции 1917 года

Российский парадокс с локомобилями
В дореволюционной России с.- х. машиностроение было слабо развито. Трактора производили с 1914 года на Сормовском заводе по лицензии Американской фирмы «Holt». С.-х. машины производили в основном иностранные фирмы, работавшие в России. Например, завод братьев англичан Эльворти в Елисаветграде (Кировоград после революции) на Украине. Завод выпускал сеялки молотилки, маслобойки, просорушки и другие с.-х. машины. Интересно отметить, что рабочим платили больше, чем на российских заводах. Поэтому рабочие «Эльворки» не принимали участия в забастовках, за это их считали штрейхбрехерами. Для привода стационарных молотилок (других тогда не было) и других машин использовался конный привод (рис.1, 1, а).

С.-х. машины в России покупали в Германии и Англии (в основном владельцы имений). Там уже с 1880 гг. стационарные с.-х. машины (в основном молотилки) приводили в действие от передвижной или стационарной паровой машины –локомобиля (рис. 2).

В Россию молотилки продавали вместе с локомобилями, которые стоили дороже  молотилок. К тому же для их использования надо было иметь хотя и примитивного, но специалиста.  Поэтому молотилки переводили на привычный конный или воловий привод (рис. 1), а локомобиль продавали за границу. Это был парадокс того времени. Россия продавала иностранные локомобили за границу. В России локомобили только начал выпускать Людиновский локомобильный завод с 1875 года, но не для привода с.-х. машин и в малом количестве. Позже их стали выпускать и другие заводы. Они широко использовались и в Российской империи. К 1901 г. их число в России возросло примерно до 12 тыс. Людиновский завод выпустил в начале 1912 года 1000-й локомобиль.  На рис. 3. показано использование локомобиля для привода молотилки. На это даже в 1924 г. смотрели как на чудо. Народу скопилось раз в 25 больше, чем нужно для работы. Так вели обмолот в 1941-- 1945 гг. в Сибири, где мы жили в эвакуации в это время. Моя мать стояла наверху (над молотилкой), серпом разрезала перевясло (пояс снопа из свитых стеблей ) перед подачей его тонким слоем в молотилку. И устав, нечаянно резанула себя серпом по ладони. Пальцы на левой руке потом не работали.

Некоторые данные о механизации сельского хозяйства до 1917 г.
В 1916 году энергетические мощности сельского хозяйства составляли около двадцати трёх млн. л. с. И это были в основном именно лошадиные силы (силы рабочего скота). На одного работника в крестьянских хозяйствах в 1913 – 1917 гг. приходилось 0,5 механических л. с. (одна средняя лошадь). По моим расчётам эти данные завышены. К началу первой мировой войны (1914 г.) в с. х. России работало всего около I70 тракторов (в основном в крупных имениях), стоимость приобретаемых в сельское хозяйство машин составляла около одного I рубля на десятину (почти 1 га) посевной площади в год.

2. Роль Ленина  в  развитии с.-х. машиностроения во  время  и сразу после  Гражданской войны

Мне, моему окружению и, вероятно, большинству наших сограждан историю Советской Росси преподносили так, что во время Гражданской войны после революции 1917 года государство только воевало. А правительство и партия занимались только обеспечением военных действий. Поэтому после 1920 года в стране была полная разруха.
Несмотря на крайнее ожесточение войны, что хорошо представлено на рис. 4, Советское правительство во главе с Лениным активно занималось мирным строительством.

Уже через три недели после революционного восстания (1 декабря I9I7 года) –большевики ещё не укрепились во власти–, а В.И. Ленин поставил на рассмотрение Совета народных комиссаров вопрос об обеспечении сельского хозяйства орудиями производства. Через неделю этот вопрос снова рассматривали. Напомню, что Совет народных комиссаров (Совнарком) тогда был высшим органом исполнительной власти, как потом Совет министров. Ленин был председателем Совнаркома. В декабре же I9I7 года Ленин встретился с делегацией рабочих Одесского завода по изготовлению плугов (бывший завод Гена) и членами Одесского городского комитета РСДРП. Он беседовал с делегатами, ставил задачу увеличить выпуск плугов, интересовался их нуждами. Для развития производства заводу была оказана финансовая помощь (тогда) Совнаркомом.

После заключения Брестского мира, очень невыгодного для Советской России (рис. 5, а), был 24 апреля I9I8 года принят Декрет о развитии механизации сельского хозяйства. В нём были определены основные направления развития сельского хозяйства. В частности рекомендовалось разрабатывать с.-х. машины применительно к почвенно-климатическим условиям. Это в 1918 году! Хрущёв внедрял кукурузу без учёта этих условий в 50 х годах.

При малой территории, подчинённой Советской власти в 1918 году  (рис.5, в), правительство всё же  занимается и сельским хозяйством.

В декабре 1918 года на I-ом Всероссийском съезде земельных отделов, комитетов бедноты и с.-х. коммун Ленин  утверждал, что "Чудеса техники должны пойти в первую голову на преобразование самого  общенародного, занимающего больше всего людей, наиболее отсталого производства – земледельческого". Из этого видно, какое огромное значение придавал Ленин преобразованию с.-х. производства.
Ленин также считал, что развитие сельского хозяйства есть важнейший политический вопрос для укрепления союза рабочего класса с крестьянством. "Мы должны показать крестьянам, что организация промышленности на современной высшей технической базе, на базе электрификации, которая свяжет город и деревню, покончит с рознью между городом и деревней", а также культурно поднимет деревню, победит отсталость, темноту и болезни. (В.И. Ленин.Полн. собр. Соч.том 30, стр. 311, изд. 4).
Например, уже в октябре I918 г. было начато производство гусеничного трактора Holt на Обуховском заводе (с 1922  «Большевик»). О необходимости обеспечения сельского хозяйства тракторами Ленин отмечал  на 8-ом съезде партии 23 марта 1919 года..Но к концу 1919 года выпустили всего 3 трактора. Война же. В 1920 г. завод выпустил уже 36 тракторов, но изменённой конструкции. Улучшив конструкцию трактор Holt, завод выпускал трактора «Большевик»  с1924 по 1930 г.

По инициативе Ленина был пущен первый Советский тракторный завод в г. Марксе Саратовской области. Этот завод был оборудован с участием Мамина для производства тракторов его конструкции. Он в начале  ХХ века разработал трактора для обработки небольших наделов –«Гном» и «Карлик» (рис. 7) с оригинальным двигателем в 12 л. с. Как сейчас бы сказали минитракторы. Но в связи с мировой тенденцией к переходу на более мощные тракторы выпуск этих тракторов прекратили в 1926 г.

Не закончилась ещё Гражданская война, а начали думать о  ремонте техники, снабжении её  запчастями, создании  испытательных станций,  о подготовке кадров; поэтому 2 ноября 1920 г. был принят Декрет" 0 едином тракторном хозяйстве".

В 1920 году Коломенский машиностроительный завод начал выпуск копии трактора "Могул" американской компании "Интернешнл Харвестер". Но после испытания опытных образцов от копирования зарубежной техники решили отказаться. Было решено самим разрабатывать технику. И на заводе был создан более простой и удобный трактор общего назначения "Коломенец-1"  (рис. 8) с мощность двигателя 25  л.с. (18,4 кВт). Топливом была сырая нефть. На этом и Брянском заводе "Профинтерн" за 1923-1929 было выпущено уже более 500 тракторов.

Начало плановому выпуску тракторов и с.-х. машин положил декрет Совнаркома от І апреля I92I года " О сельскохозяйственном. машиностроении".

Очень большое значение имело постановление Совета Труда и Обороны от 5 июля I922 года " 0 плане усиления сельскохозяйственного машиностроения" подготовленное по указанию Ленина. В постановлении были предложены конкретные мероприятия по развитию отечественного с.-х. машиностроения, от планирования до выделения кредита гос предприятиям и кооперативам (выделено 300 млн рублей) ит.д. Ч
Уже в то время указывается на необходимость закупать (импортировать) только те машины, которые не могут быть изготовлены нашей промышленностью, а сэкономленные средства использовать на развитие своего с.-х. машиностроения.  Что характерно определены меры контроля.

О разработке электроплуга
Какое значение придавал В.И. Ленин не только  разработке плана ГОЭЛРО, но и практике применения электричества в механизации сельского хозяйства показывает пример с разработкой и испытанием электроплугов. Этот эпизод характеризует подход Ленина – решать не частные вопросы, а находить общее решение. То есть была попытка создания с.-х  техники с электрическим двигателем (взамен дизельным и карбюраторным двигателям). Как быстро продвигали  тогда дела, показывают даты принятия решений. В 1920 году (24 марта ) был объявлен конкурс на электроплуги.  Уже 26 мая итоги конкурса были подведены, 12 августа Президиум ВСНХ постановил учредить чрезвычайную комиссию " Электроплуг".1 декабря Малый Совнарком принял решение по этому вопросу. Уложились в один  год. Уже в октябре 1921 года образец такого плуга был изготовлен; и на поле бутырского хутора под Москвой  22 октября было проведено его испытание. На испытании присутствовали ответственные работники ВСНХ, Наркомзема и других организаций. Ленин  тоже приехал на эти испытания (рис.9).

Он весь день провел на испытаниях, которые были не совсем удачны. При этом Ленин чуть не получил травму, так как плуг был недостаточно устойчив при работе. Он поставил ряд вопросов по повышению устойчивости, упрощению управления и уменьшению числа обслуживающих рабочих, которых было 5 человек. Характерно, что указания формулировались как советы: " а как сделать, чтобы ..." и т.д. Испытания Ленина  не удовлетворили. Поэтому было изготовлено только 20 комплектов электроплугов. Они работали в разных местах. Но трактора  и самоходные машины до сих пор на электропривод перевести не удалось, хотя в СССР  электротракторы были выпущены в небольшом количестве и недолго работали.

Некоторые результаты развития с.-х. машиностроения в СССР
Развитие с.-х. машиностроения  в СССР кратко можно характеризовать следующими данными. К 50-летию Советской власти энергетические мощности сельского хозяйства увеличились в 15 раз, на одного работника в 20 раз.По сравнению со 170 тракторами до революции в I967 было  около 2 миллионов тракторов, более 0,5 миллиона зерноуборочных комбайнов, боле 1 миллиона грузовых автомобилей и много другой техники.

Если даже Тарас не пожалел, что провел время здесь, а не на рыбалке, то место обязательно к посещению.
Часть 9 #ПоКраюУкока

К руднику ведет хорошая тропа, которая начинается сразу за рекой. Чтобы выйти на нее нужно переходить Кара-Алаху в районе поляны. Мы не знали где начинается тропа, поэтому провели незабываемую 20-ти минутную кардио-тренировку в зарослях карликовой берёзки.

Тропа идёт вдоль берега и в ясную погоду открывает впечатляющие виды на цирки гор Алахинского озера и ручья Чиндагатуй.

После озера тропа превращается в дорогу, по которой и перевозили добытую руду на переработку в Казахстан. Сейчас дорогой пользуются автотуристы на внедорожниках, заезжая к Алахинскому озеру с Укока.

Дорога ведёт только к локомобилю и для осмотра руин лагеря настройтесь на длинные переходы по высокой карликовой берёзке. Процесс довольно нагрузочный, но усилия компенсируются впечатлениями, особенно, если предварительно изучить историю рудника.

В этом живописном и суровом месте трудились заключённые с 1938 по 1950 годы, добывая руду, содержащую вольфрам и молибден.

Сейчас уже сложно понять какое из строений было бараком, пекарней, лабораторией или складом, но все они погружают в атмосферу нашего прошлого и заставляют задуматься о ценности и мимолётности человеческой жизни, особенно на фоне покосившихся крестов лагерного кладбища.

При желании посвятить весь день изучению рудника можно подняться на склон горы с говорящим названием Молибден, где находился участок наружной выработки и дойти до дальнего участка, где выработка была подземной. Это место даже отмечено на советских военных картах значком скрещенных молотков "Шахты и штольни действующие".

Мы же оставили эти места на будущее и отправились в обратный путь к теплой палатке и вкусному ужину.

За день пройдено порядка 10 км.
Продолжение следует.

Видео из похода смотрите на ютуб-канале "Дикие Люди".

Уникальный, универсальный, автономный – это не восторженные эпитеты, а технические характеристики локомобилей Unimog серии U400. Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply

Что делает Unimog уникальным?

Практически все публикации о локомобилях Unimog сообщают, что главная особенность этих машин в «их способности перемещаться как по автомобильным дорогам, так и по железнодорожным путям»… Но этой «уникальной» характеристикой обладают многие автомобили, и обрели они ее больше ста лет назад. На рельсы они «научились» становиться еще в Первую мировую войну, а в арсенале Советской армии имелись комплекты для постановки на железнодорожный ход практически всех стандартных типов армейских автомобилей ‒ от УАЗика до КрАЗа. Правда, оснащение Unimog U400 позволяет ему «переходить» на железнодорожные пути буквально за три минуты и производить эту операцию на очень ограниченном отрезке железнодорожного полотна.

Может быть, уникальность Unimog в способности буксировать вагоны? Тоже нет. Какое-то количество вагонов способен буксировать любой грузовик, поставленный на рельсы. Правда, большая сила тяги и высокий коэффициент сцепления между резиной его покрышек и сталью рельсов позволяют модели Unimog U400 передвигать со скоростью 25 км/ч составы массой до 1000 тонн.

Историческая справка: Unimog (от нем. Universalmotorgerät ‒ универсальное транспортное устройство) ‒ семейство универсальных немецких грузовиков-вездеходов для специального использования и транспортировки в экстремальных условиях. Первая модель разработана в 1945 году. Серийно производятся с 1949 года. С 1951 года производство поглощено концерном Daimler AG (бывш. DaimlerChrysler AG, Daimler-Benz AG), и вездеходы выпускаются под маркой Mercedes-Benz Unimog.

Уникальность Unimog на комбинированном автомобильном и железнодорожном ходу заключается не в каком-то одном свойстве, а в совокупности «умений», не присущих по отдельности ни грузовикам, ни маневровым локомотивам. Что это за «умения»?

В первую очередь, это способность работать с гигантским набором дополнительных приспособлений. Модель U400 представляет серию машин, разработанную специально для использования навесного быстросменного оборудования. На Unimog U400 установлены гидравлические и механические приводы для рабочего инструмента, применяемого в ремонтных работах. Он может использовать более 60 видов дополнительных приспособлений, причем одновременно на машину могут крепиться несколько таких «навесок».

За короткое время на Unimog можно полностью сменить комплект навесного оборудования, и он уже готов к эксплуатации в совершенно новом качестве. Все это и делает локомобиль Unimog самым многофункциональным транспортным средством. Ни один другой автомобиль или локомотив не имеет такого количества вариантов эксплуатации. Большинство этих машин применяется для обслуживания путевого хозяйства.

Машина на комбинированном ходу Unimog U400 предназначена для:

- борьбы с растительностью в зоне пути с использованием установки для опрыскивания;
- очистки профиля пути с помощью специального навесного оборудования для обрезки ветвей и кустарников;
- работ с подъемным краном и прицепом на комбинированном ходу;
- ревизии и ремонта устройств контактной сети с помощью подъемной кабины, укрепленной на стреле машины

У этого локомобиля есть еще одно интересное свойство ‒ это возможность дистанционно управлять его работой. Для работы с вагонами на станции или терминале в обычном режиме нужно два человека ‒ машинист локомотива и сцепщик «на передовой». Сцепщик находится где-то рядом с вагонами и отдает команды машинисту по рации.

С Unimog может справиться даже один оператор, который, находясь в одном конце состава, с помощью дистанционного пульта может отдавать локомобилю команды «старт/стоп/ вперед/назад». Такой опции нет ни у одного маневрового локомотива.

Ну и, естественно, главное преимущество перед любым локомотивом заключается в абсолютной мобильности Unimog, который способен менять железную дорогу на шоссейную или грунтовую, и даже на полное бездорожье. Ему нипочем бездорожье, и он демонстрирует высокую скорость движения на трассе.

Это позволяет Unimog в кратчайшие сроки по оптимальному маршруту добираться до любого участка работы, любого пути. Маневровому локомотиву на это потребуется сменить энное количество путей, пересечь немало стрелочных переводов. Все это усложняет логистику локомотива, требует координации движения другого подвижного состава, например на узловой станции.

Локомобиль же справится с любой задачей в любых условиях, как на рельсовых, так и безрельсовых дорогах. К тому же, для хранения и эксплуатации локомобиля не нужны специфические условия и помещения, как для локомотива. Unimog можно просто поставить в гараж, для него не требуется отдельный путь и тем боле депо.

Большой популярностью пользуются модели многофункционального шасси U400 с шестицилиндровым дизельным двигателем Mercedes-Benz OM 906LA, электронным регулированием системы впрыскивания топлива, радиатором наддувочного воздуха и турбонагнетателем (приводимым в действие выхлопными газами). Мощность двигателя составляет 175 кВт (238 л. с.) при 2200 об/мин. и соответствует экологическому уровню Евро-5.

Железнодорожный журнал Railway Supply

И действительно–на реверсе банкноты номиналом 10 эритрейских накф изображен железнодорожный состав, пересекающий по мосту реку Обел.

В роли локомотива выступает кустарно переделанный Урал-375Д.

Немного географии.

Эритрея— государство в Восточной Африке на побережье Красного моря в районе Африканского Рога. Большинство населения составляют народы тиграи  и тигре.

Эритрея считается одной из беднейших стран мира плюс недавняя война с Эфиопией за независимость.

Железные дороги в стране строились в ту эпоху, когда Эритрея являлась итальянской колонией, поэтому выбор колеи, подвижного состава, устройство железнодорожных станций и железнодорожная инфраструктура повторяет итальянские предпочтения.

Протяжённость дорог страны составляет 306 км (2014).

Используемая ширина колеи — 950 мм.

Железнодорожная связь с соседними государствами Джибути, Эфиопией и Суданом отсутствует.

Единственная железнодорожная компания страны — Eritrean Railway.

Железная дорога Эритреи просто похожа на действующий музей под открытым небом, подвижной состав преимущественно старинный узкоколейный итальянский.

В кабине "локомотива" Урал.

Скажем так, атмосферно.

Видимо, ещё один Урал, или тот же перекрашенный.

Для сравнения, современный локомобиль ЛОКО-1 на базе Урал NEXT со сцепками СА-3.

Урал-4320 на комбинированном ходу железнодорожных войск.

Чтобы ехать вперед, надо включить заднюю передачу.

Ремонтно-эксплуатационная машина Railtrack Эритрейской железной дороги, сделанная из мотоцикла.

Действительно, "бешеная табуретка".

Рельсовый автобус или автомотриса Fiat Littorina 1930-х годов.

Собственно, кабина машиниста, видимо не все приборы нужны в поездке.)

Приводится в движение двумя бензиновыми двигателями FIAT C255.

Максимальная скорость составляет 79 км / ч.

В центре фото, как пишут, инспекторский рельсовый автобус для передвижения управленческого персонала.

Вот такой суровый быт начальников ж.д.)

Тут её называют Littorinella.

Ну а это местный "Сапсан.)

Пишут, что на этом люксе катают (или катали) туристов.

Основные локомотивы–узкоколейные паровозы.

Вокзалы не очень оживлённые.)

Источник.

Источник.

Белорусское предприятие, специализирующееся на заготовке, переработке и поставке лома и отходов черных и цветных металлов, приобрело тяговый модуль вагонов (локомобиль) ТМВ-2 Уралвагонзавода (входит в Госкорпорацию Ростех) в базовой комплектации с правом выхода на пути общего пользования. Это уже не первая экспортная поставка ТМВ-2: ранее четыре такие машины были отгружены в Азербайджан и две — в Казахстан.

Тяговый модуль вагонов, который является примером диверсификации производства, относится к разряду инновационных продуктов и по своим техническим характеристикам не уступает зарубежным аналогам. ТМВ-2 — самостоятельное изделие, не привязанное к шасси ранее выпущенной дорожной техники, что выгодно отличает разработку УВЗ от его прямых конкурентов.

По условиям договора поставки с белорусским предприятием в стоимость контракт входит не только сам локомобиль, но и его доставка до потребителя, расходные материалы, ввод в эксплуатацию и техническое обслуживание в гарантийный период. Также специалисты управления сопровождения жизненного цикла выпускаемой продукции Уралвагонзавода провели обучение сотрудников белорусской компании по эксплуатации тягового модуля.

Ранее 9 локомобилей были приобретены ОАО «РЖД» и успешно эксплуатируются в мотор-вагонных депо разных городов. Всего Уралвагонзавод изготовил и поставил партнёрам более 20 тяговых модулей вагонов.

Справочно: Тяговой модуль вагонов (локомобиль) — это многофункциональное транспортное средство на комбинированном рельсоколесном ходу, предназначенное для маневровых и поездных работ, транспортировки составов на ж/д путях общего пользования. Может использоваться в качестве силового агрегата для доставки и обеспечения работоспособности инструмента и оборудования для оперативного ремонта и устранения неполадок на ж/д путях и переездах. Локомобиль способен трансформироваться и в коммунальную машину: установка дорожной щётки или отвала позволяет использовать модуль для чистки путей от снега.

ТМВ — альтернатива маневровому тепловозу, позволяющий экономить топливо и время. Максимальная скорость на колесном ходу — 40 км/ч, максимальная допустимая скорость движения по рельсовому пути — 15 км/ч. Колея на ж/д ходу — 1520 мм. ТМВ-2 развивает тяговое усилие до 5 тонн, что позволяет транспортировать по ж/д путям до 15 порожних вагонов или цистерн (порядка 700 тонн). При идеальных условиях эта цифра составляет более 1 000 тонн.