Всем привет, пикабу! Решил поделиться с вами порцией интересного из мира автопрома. Речь пойдёт о компании, которую можно смело назвать «прадедушкой» всех автомобилей. Да-да, это тот самый случай, когда бренд не просто выпускает машины, а фактически придумал само слово «автомобиль».

Сегодня мы заглянем под камень истории и посмотрим, как из двух враждующих гениев родился концерн, который диктовал моду на протяжении всего XX века и продолжает это делать сегодня. Заварите чайку, история будет длинная, но с кучей интересных моментов.

Как уже стало понятно из названия, речь в посте пойдет об автомобильном концерне со штаб-квартирой в Штутгарте. Мерседес-Бенц.
Итак, перейдём к самому началу истории.

Часть 1: Два титана, которые не выносили друг друга

Всё началось не с одного, а с двух человек, которые, по иронии судьбы, никогда не были партнёрами и даже в грош друг друга не ставили.
· Карл Бенц – упёртый инженер из Мангейма. 29 января 1886 года он получил патент DRP №37435 на своё творение – «Benz Patent-Motorwagen». Это трёхколёсное чудо с двигателем внутреннего сгорания (0.75 л.с.) считается ПЕРВЫМ в мире автомобилем. Бенц был перфекционистом и видел будущее за четырёхколёсными экипажами без лошадей.

· Готтлиб Даймлер – амбициозный инженер и управленец из Каннштатта. Вместе со своим гениальным коллегой Вильгельмом Майбахом он в том же 1886 году (просто патент оформил позже) установил свой двигатель в карету, создав, по сути, первый в мире четырёхколёсный автомобиль. Даймлер мыслил глобально и мечтал двигать всё: автомобили, лодки, дирижабли, поезда.

Представьте, они жили и работали в 100 км друг от друга, но ни разу не встретились! Никогда! Их компании были ярыми конкурентами. Вдовы Даймлера и Бенца даже судились за право называться «первыми». Спор разрешили мирно, по-немецки: договорились, что Benz – создатель первого автомобиля, а Daimler – первого мотоцикла (их «Reitwagen» и правда считается дедушкой всех байков, был запатентован 29 августа 1885 года).

Часть 2: Слияние. Как из вражды родился гигант

Детища обоих инженеров развивались параллельно. Benz радовал публику невероятными для своего времени машинами, например, «Blitzen Benz» 1909 года с рекордной скоростью в 228 км/ч! Это же безумие для начала XX века!

А компания Daimler в 1901 году создала автомобиль, который задал тренд на столетие вперёд. Его спроектировал Вильгельм Майбах и назвал в честь дочери заказчика, предпринимателя и дипломата, который был влюблен в автомобили и скорость. Звали его Эмиль Йеллинек, а его дочь, как вы уже догадались, носила имя МЕРСЕДЕС. Так на свет появился Mercedes 35 HP – автомобиль с низким центром тяжести, механическими тормозами (на первых моделях тормозили... деревянными колодками!) и узнаваемой до сих пор радиаторной решёткой. Это был не просто экипаж с мотором, это была инженерная мысль!

После Первой мировой войны немецкая экономика была в упадке. Две компании, измученные кризисом и конкуренцией, наконец, решили объединиться. В 1926 году появился тот самый Daimler-Benz AG, а продукция стала называться Mercedes-Benz. Знаменитая трёхлучевая звезда Даймлера (символизирующая господство на земле, воде и в воздухе) была заключена в кольцо с лавровым венком от Benz. Логотип, который знает теперь весь мир.

Часть 3: Золотые годы и ад войны

· 770 Grosser Mercedes (1930-1943) – монстр для монархов, диктаторов и олигархов того времени. Двигатель V8 с нагнетателем, бронирование, невероятная роскошь. Автомобиль-легенда.

· Mercedes-Benz 500K/540K (1930-е) – вероятно, самый красивый автомобиль эпохи ар-деко. Роскошный, мощный, с невероятными формами. Мечта любого коллекционера.

Но, увы, именно в эти годы компания стала работать на нацистский режим, производя грузовики, двигатели для танков и самолётов. Это тёмная, но важная страница истории.

Интересный момент №2: Легендарный «кубик», Mercedes-Benz 170V (1936-1955), был одним из первых серийных автомобилей с независимой подвеской на всех колёсах. Технология, которая потом применялась в гоночных болидах! А после войны именно эта невзрачная малолитражка, которую было легко восстановить, стала символом возрождения Германии.

Часть 4: Послевоенное чудо и возвращение на вершину

50-70-е – это эра невероятного дизайна и инженерных триумфов.

· 300 SL «Gullwing» (1954) – автомобиль, с которым до сих пор носятся все топовые дизайнеры. Двери «крылья чайки» появились не для красоты, а из-за жёсткой трубчатой рамы, в которую обычные двери просто не вписывались. Первый в мире серийный автомобиль с системой впрыска топлива! Он был быстрее многих спорткаров своего времени.

· Mercedes-Benz 600 «Grosser» (1963-1981) – вершина автомобилестроения XX века. Его называли «лучшим автомобилем в мире». Гидропневматическая подвеска, система удобств для пассажиров (электроподъёмники стёкол, центральный замок), невероятная плавность хода. На нём ездили короли, президенты и поп-звёзды. От Джона Леннона до Леонида Брежнева.

Интересный момент №3: В 1959 году Mercedes-Benz чуть не купил... Volkswagen! Из-за дорогостоящих разработок (в том числе и 600-го) компания оказалась на грани банкротства. Сделку сорвали на самом последнем этапе, иначе бы мы сегодня видели Maybach'и с логотипом VW.

Часть 5: Безопасность как религия

В 70-80-е Mercedes-Benz кардинально меняет философию. Если раньше они строили быстрые и роскошные автомобили, то теперь девизом становится «безопасность». Именно они массово внедряют то, без чего сейчас не обходится ни одна машина:

· Антиблокировочная система (ABS) – сначала на люксовых моделях, потом на всех.
· Подушки безопасности (SRS Airbag) – в 1981 году S-класс (W126) стал первым серийным автомобилем в мире с этой опцией.
· Электронная система стабилизации (ESP) – тоже их ноу-хау.

Они проводили самые жёсткие краш-тесты, а их машины стали эталоном пассивной безопасности.

Часть 6: Современность и немного магии

Сегодня Daimler AG – это гигантский концерн, выпускающий всё: от маленьких A-классов до фур, автобусов и поездов. Но и сейчас с ними связаны крутые истории:
· Mercedes-Benz S-Class W140 (1991-1998) – легендарный «кабан» или «рупь-сорок». Инженеры переусердствовали: двойные стекла, гидравлика во всех агрегатах, система омывания фар, кондиционер с забором воздуха сбоку (чтобы не пахло выхлопом). Получился лучший автомобиль, который почти разорил компанию из-за своей дороговизны.

· Покупка Chrysler – амбициозный и провальный проект 1998 года. Немцы тогда получили гигантские убытки и распродали американца обратно.
· Возрождение Maybach – сначала неудачная попытка конкурировать с Rolls-Royce, а потом – оглушительный успех в виде Maybach в кузове от S-класса. История успеха, когда бренд из аутсайдера стал бестселлером.
· Уход из Formula 1... и триумфальное возвращение. Команда Mercedes-AMG Petronas доминировала в 2010-х, выиграв подряд 7 Кубков Конструкторов с Гамильтоном и Росбергом. А в 2022 году они, после ухода российской команды, выкупили её и... снова стали называться Mercedes-AMG Petronas Formula One Team. История любви длиной в десятилетия.

Итог: История Daimler-Benz – это не просто история машин. Это история упрямства, гениальности, ошибок, войн, возрождения и безумной страсти к инженерному делу. Они не всегда были первыми, но они очень часто делали лучше всех. Они создавали правила, а когда рынок менялся – меняли их сами.

Алоха, Пикабу!
Решил копнуть историю и поделиться с вами фактами о штуке, без которой мы сейчас не представляем жизнь. Речь о первом в мире автомобиле с ДВС. Не Форда, а именно Карла Бенца. И его история — это настоящий треш, угар и сентиментальность в одном флаконе.

1. Как он выглядел и на что был способен?

Представьте себе нечто среднее между телегой, велосипедом и стимпанк-аппаратом. Это был Benz Patent-Motorwagen (1886 год). Трёхколёсный, потому что Карл просто не придумал, как синхронизировать поворот двух передних колёс (нормальная система поворота появится позже).

· Двигатель: одноцилиндровый, четырёхтактный, объёмом 954 «кубика». Мощность — 0.9 л.с. Да-да, вы не ослышались. Лошадь почти одна, но очень старательная.
· Скорость: максимум — 16 км/ч. Медленнее, чем на велике, но круче, потому что ты едешь сам, без педалей!
· Топливо: лигроин (растворитель, вроде того, что для заправки зажигалок). Бензоколонок не было, поэтому его покупали… в аптеках. Машина и правда была лекарством от скуки.
· Тормоз был только один, на заднее колесо, и сделан из кожи. Со временем он стирался, так что это был расходник.

2. Патент №37435 — самый важный документ в истории авто

Бенц был не первым, кто сделал самоходную повозку. Но он был первым, кто сделал её практичной, запатентовал и поставил на поток (сделал аж 25 штук!). Его патент 1886 года — это свидетельство о рождении автомобиля.

3. Главный пиар-ход устроила… жена!

А вот и самое интересное. Гонка Берты Бенц! Народ дико боялся этого «дьявольского экипажа». Власти скептически относились. Продажи шли ни шатко ни валко. И тут на сцену выходит Берта Бенц — жена изобретателя.

Дела шли плохо, и патент был на грани истечения. Берта, будучи деловой женщиной (именно на её приданое был основан бизнес), верила в изобретение мужа. Она понимала: чтобы спасти семью от разорения, нужно публично доказать практическую пользу автомобиля.

Она решила совершить на нем поездку без ведома мужа, чтобы:

1. Продемонстрировать надежность машины.
2. Привлечь внимание публики и потенциальных покупателей.
3. Доказать, что автомобиль — это не просто игрушка, а практичное средство передвижения на дальние расстояния.

Ход «гонки»: 5 августа 1888 года

Маршрут: Мангейм — Пфорцгейм (родной город Берты) и обратно. Общее расстояние: около 194 км (туда и обратно).

Участники «экипажа»: Берта Бенц и двое её сыновей-подростков — Ойген и Рихард.

Старт: Рано утром, пока Карл ещё спал, Берта с сыновьями выкатила трехколесный Motorwagen №3 из мастерской (он был слишком шумным, чтобы заводить его в гараже) и отправилась в путь.

Основные «препятствия» и инновации в пути:

Берта столкнулась с множеством проблем, которые ей пришлось решать на ходу, и её находчивость привела к нескольким ключевым изобретениям в автомобилестроении:
1. Закончилось топливо: Лигроин (бензин) в то время продавался только в аптеках как чистящее средство. Берта купила его в аптеке города Вислох. Эта аптека сегодня считается первой в мире автозаправкой.
2. Засорился топливопровод: Берта прочистила его длинной шпилькой со своей шляпы. Это можно считать первым случаем очистки топливной системы.
3. Износились тормоза: Деревянные тормоза автомобиля быстро стёрлись на спусках. Берта нашла сапожника, который подбил тормозные колодки кожей. Так появились первые в мире тормозные колодки.

Путешествие длилось целый день. Люди в деревнях по маршруту были в ужасе и изумлении от вида «дьявольской повозки», но смелость и решительность Берты произвели огромный эффект.

Итоги и историческое значение

· Успешная реклама: Поездка Берты стала сенсацией. Пресса разнесла новость по всей Германии. Все заговорили о практичном применении изобретения Карла Бенца. Это привлекло инвесторов и покупателей.
· Технические улучшения: Вернувшись, Берта предоставила мужу список замечаний, которые он немедленно воплотил в жизнь. По её предложению Карл добавил еще одну передачу для подъёма в гору и улучшил тормоза.
· Спасение бизнеса: Поездка спасла компанию Benz & Cie. от банкротства и вдохнула в неё новую жизнь.

Короче, благодаря упрямству гения и отчаянной поездке его жены мы сейчас и имеем всё это: от Жигулей до Теслы.

Вот так вот. Первый автомобиль был не самым быстрым, не самым красивым, но он был первым. И его история напоминает, что даже самая безумная идея может изменить мир, если в неё верить. И иметь под рукой булавку и подвязки.

Всем хороших дорог и поменьше пробок!

В истории есть изобретения, которые не просто становятся очередным шагом вперёд, а являются настоящим прорывом, предвестником грядущей эпохи. Одно из них — «Малая телега Кюньо» (Le fardier de Cugnot). Это не просто диковинный агрегат XVIII века, а первый в мире автомобиль в полном смысле этого слова: самодвижущееся транспортное средство, предназначенное для перевозки людей и грузов.

Давайте перенесёмся в 1769 год, чтобы познакомиться с творением гениального инженера Николя-Жозефа Кюньо.

Кто такой Николя-Жозеф Кюньо?

Это был французский военный инженер, инспектор военных заводов. Его задачей было найти способ заменить лошадей, которые таскали за собой тяжёлые артиллерийские орудия. Армия нуждалась в мощном и независимом тягаче. Кюньо, будучи знакомым с паровыми машинами (уже вовсю использовавшимися для откачки воды из шахт), предложил революционное решение — использовать пар для создания самодвижущегося экипажа.

Как была устроена эта чудо-машина?

Конструкция паровой телеги была гениальной для своего времени и одновременно архаичной с современной точки зрения.

1. Двигатель: Две одноцилиндровые паровые машины (по сути, два огромных насоса), работавшие попеременно. Пар вырабатывался в массивном котле, расположенном спереди. Котёл стоял на огне, который разводили прямо в топке под ним.

2. Трансмиссия: Здесь и заключена главная инженерная находка Кюньо. Поршни машины через систему храповиков («собачьих механизмов») напрямую вращали единственное переднее колесо. Да-да, ведущим было переднее колесо, которое одновременно выполняло и роль руля. Это делало управление невероятно тяжёлым.
3. Ходовая часть и корпус: Телега покоилась на трёх массивных дубовых колёсах, окованных железом. Рама также была деревянной. Сзади располагалась грузовая платформа для перевозки артиллерийских снарядов. Водитель (кочегар) управлял всем этим с помощью огромных рычагов.

4. Технические характеристики (по тем временам — фантастика):
· Скорость: около 3-4 км/ч (чтобы не отстать, нужно было просто быстро шагать).
· Грузоподъёмность: до 3-5 тонн.
· Запас хода: главным ограничением была не вода, а топливо. Телега могла двигаться лишь 10-15 минут, после чего нужно было останавливаться и снова разжигать огонь, чтобы поднять давление пара.

Исторические испытания и знаменитая авария

В 1769 году Кюньо представил первую, уменьшенную модель, которая доказала жизнеспособность идеи. Год спустя, в 1770-м, на улицах Парижа прошли испытания полноразмерного образца.

Устройство произвело колоссальное впечатление на современников! Огромная, пыхтящая паром, шипящая и лязгающая железная машина двигалась сама по себе, без лошадей. Это было сродни магии.

Однако именно на этих испытаниях произошло знаменательное событие: первое в истории ДТП с участием автомобиля. Из-за несовершенного рулевого управления и огромного веса (около 2.8 тонн) телега стала неуправляемой и врезалась в каменную стену арсенала. Стена, к счастью, устояла, а вот телега — нет. Это происшествие запечатлено на многих гравюрах.

Почему паровая телега не стала массовой?

Несмотря на успех, проект был закрыт. Причины были объективными:

· Технологическая сложность: Для массового производства не было ни подходящих материалов, ни станков, ни технологий.
· Низкий КПД: Машина была чрезвычайно прожорлива, требовала много топлива и воды.
· Ненадёжность: Часто ломалась, требовала постоянного ухода и квалифицированного кочегара-механика.
· Конкуренция с лошадьми: На тот момент лошадь была куда более эффективным, манёвренным и «экологичным» транспортом.

Финансирование проекта прекратилось, а единственный экземпляр отправили на склад, а затем — в музей.

Наследие и значение

Казалось бы, история закончилась провалом. Но почему же мы помним Кюньо сегодня?

· Первый автомобиль: Это был первый практический пример использования механической тяги для передвижения по суше.
· Первый тягач: По своей сути, это был не car (экипаж), а truck (грузовик-тягач), что делает его ещё и прародителем всего грузового транспорта.
· Доказательство концепции: Кюньо доказал всему миру, что самодвижущиеся экипажи — это возможно.

Где увидеть оригинал?

Чудом уцелевший оригинал «Малой телеги Кюньо» 1770 года хранится в Музее искусств и ремёсел (Musée des Arts et Métiers) в Париже. Это один из главных экспонатов музея, стоящий в самом центре зала. На него действительно стоит посмотреть — чтобы прикоснуться к истокам всей автомобильной эпохи.

Паровая телега Кюньо стала символом человеческой дерзости — попытки создать будущее, используя технологии настоящего. Она опередила своё время на добрую сотню лет. И хотя по улицам поехали именно бензиновые, а не паровые автомобили, именно Кюньо первым показал эту дорогу.

Спасибо за добрые слова и пожелания в прошлом посте. Очень приятно:)

В этом посте будет ложка дегтя в сторону китайской сборки станка.

Первое, что оказалось это конвейер, который забирает стружку из под станка. У меня он смотрел влево, а мне надо вправо и вроде посмотрел, что он должен легко перекидываться.

Но не тут то было, пришлось брать болгарку и выпиливать вот этот кусок, так как его не должно быть.

А с другой стороны надо было делать новую пластины, чтобы заглушить. Так как старая короткая!

По сути им надо было сделать одинаковые вырезы с обоих сторон и сделать заглушку длиннее. И можно ставить конвейер с любой стороны. У друга, который работает оператором, он же наладчик, технолог-программист и просто хороший человек, на станках без проблем можно менять положение конвейера.

Второй большой косяк, это винт ШВП(шарико-винтовая пара) по оси У, а точнее гайка которая крепится к столу и заставляет перемещаться стол. Здесь моя оплошность была в том, что не проверил её сразу. Да мне честно, это даже в голову не пришло. Но суть в том, что не затянули болты на ней(откручивались от руки). А обнаружил это не сразу, а только когда делал точные детали. Иногда я слышал глухой стук, но грешил на ось Z.

Часть видео я обрезал, так как там идут маты. Но полное видео отправил менеджеру.

Когда я заметил это на деталях, сразу написал менеджеру и она мне давай говорить +100500 причин, почему так и основная причина, это неправильно выставленный станок и чтобы я проверил давление воздуха:))) И она передала мой вопрос в техподдержку и они действительно присылали ответы, но все равно основная причина это неправильно выставлен станок. Поскольку у меня есть опыт сборки станка, сразу определил три варианта, это либо гайка ШВП, подшипники в опорах или электроника. Но менеджер меня уверяла, что нет смысла разбирать, что надо подождать, что скажет техподдержка. План горит, детали нужны, некогда жевать сопли и я снял кожуха и увидел, что гайка не затянута. Честно был в шоке, но и с другой стороны рад, что причина простая и легко устраняется.

Потом было другое открытие, что люди, кто настраивал станок на заводе знали про этот косяк сборщика. Так как каждый станок имеет люфты в ШВП, на новых станках они малы и составляют микроны, но по мере выработки они увеличиваются и в самой стойке, можно задавать компенсацию этого люфта. После того как я подтянул гайку, то при перемещение на 0,01мм, мой станок перемещался на 0,05мм. То есть, кто настраивал станок добавил компенсацию 0,04мм! Что для ШВП 3 класса точности это мягко говоря недопустимо и такую ШВП надо менять или разбираться почему так. Для примера компенсация на оси Х составляет 0,002мм. Но им проще было не разбираться, а добавить компенсацию и возможно таким образом пройти контроль, если он был:)

Я высказал своё негодование менеджеру. Она извинилась, за такую петрушку. Но опять же, я был рад, что причина проста и легко чинится. На всякий случай проверил другие гайки.

Я знал, что новые станки надо протягивать по электрике, смотреть, чтобы провода не болтались под винтами и гильзы обжаты. Каждый винт проверил, но по гайке ШВП не ожидал.

В целом больше ничего криминального не было, по крайней мере по их вине.

Дальше расскажу про автосмену. Вот видео как она работает. Опытный наладчик, может сразу увидеть, в чем здесь косяк.

И она периодически отказывалась менять инструмент, просто уходила в ошибку, которая говорила, что-то про датчик на автосмене. Техподдержка говорила залазь наверх и прокрути вал в ручную, пока датчик не погаснет. Ну сделал раз, сделал два, потом три и в один момент автосмена зависла прямо когда вставила патрон в шпиндель и на моих глазах шпиндель уже немного двинулся вниз и остановился и вышел в ошибку. Сработала защита. Я видел на ютубе последствия, когда такую защиты забывали прописать в стойке, шпиндель просто вместе с лапой ехал вниз и вырывал автосмену. Это сразу под замену полностью весь узел автосмены(а это весь этот барабан что весит слева от шпинделя).

Я писал менеджеру, что надо, что-то решать с этим. Писал ей и записывал ролики. Потом она меня включила в чат техподдержки в вичате. Там удобно можно по-русски писать, есть встроенный переводчик, который автоматически переводит для них на китайский. А мне с китайского на русский. И ребята там действительно быстро реагировали. Если не грузить подробностями. Лапу вернули, ошибку убрали и я решил записать им видео, что автосмена работает, что все хорошо(видео, что выше) . И тут мне сразу прилетает сообщение "Поменяй фазы на входе в станок, у тебя лапа не в ту сторону крутится".

Это было фиаско, думаю вот лопух! Хотя я знал про значение фазировки и когда подключал станок ориентировался на насос СОЖ, что если он крутится не в ту сторону, то напор должен быть слабым. Но он поливал нормально. А потом когда поменял фазы, напор стал намного сильнее.

После этого у меня проблем в целом со станком не было. Он работает по сей день, лапа ни разу не зависала. Повторяемость прекрасная. Станком доволен.

Единственное пришлось купить винтовой компрессор, так как когда работает шпиндель у него включается продув шпинделя. Я так понимаю в зоне подшипников, что-то типа защиты от СОЖ.

А у меня стоял обычный компрессор 2,2квт ремеза(на фото выше, возле стены), который включался слишком часто. А он тарахтит так, что уши в трубочку сворачиваются. А иногда пишешь программу, погружен в процесс и тут как затарахтит. Подскакиваешь. Тяжело привыкнуть к такому.

Потом когда поменял на винтовой и сказал об этом соседу, он говорит, что мой ремеза их тоже достал:) Зато теперь тишь, да гладь.

Пришлось еще докупить рефрижераторный осушитель воздуха для компрессора. Так как в пневмомагистрали появилась вода. Особенно, если вести обработку металла с воздухом, вместо сож на станках. В какой то момент, можно было из воздушного пистолета мыть деталь:)

Всем спасибо, кто дочитал до конца!