Вчера, когда я ходил гулять к речному вокзалу, сильно удивлялся, почему вдалеке, над таким небольшим городом - такое сильное световое загрязнение? Игра на контрасте? Аэропорт влияет, который по дороге? Или может опять месторождения западнее Лабытнанги подсвечивают небо?

В итоге, когда нас высадили на бульваре Победы, то я опешил от обилия гирлянд, инсталляций и прочих источников света!

В очередной раз убеждаюсь, что тепло и свет на севере имеют совершенно другую ценность, чем в средней полосе. Прямо какая-то редукция ценностей происходит под влиянием климата. Может поэтому мне нравится север - за то, что он схож с горами в этом вопросе?

Прогулялся по центральным улицам, дойдя до спорткомплекса «Снежинка». Так-так, кто вкладывался в инфраструктуру? «Газпромнефть»? «Новатэк»? Ого, вот это коллаборация. Неудивительно, почему город выглядит ухоженным, когда он под надзором сразу двух корпораций!

Благоустройство тоже на высоте - все эти фонари, почищенные дорожки, иллюминации из каждого утюга. Удивлен зданием школы, которая отдавала какой-то мануфактурой, как элитные частные английские школы-пансионы. Впрочем, напротив вообще находился не действующий радиотелескоп, чему уж удивляться?

Световое загрязнение увеличивал еще туман (или какая-то дымка?), который образовался в результате конденсации - я чувствовал это кончиками усов и ресниц, а телефон - размытыми шарами вокруг источников света.

Из архитектурных особенностей Лабытнанги я бы отметил импланты в виде складов, в которых сейчас располагались магазины и ПВЗ. Такое ощущение, будто раньше у них были иные функции - продовольственных баз, гаражей, складов или чего-то еще, ибо они сильно выделялись своей невзрачностью на фоне окружающих домов.

К слову, многоквартирное жилье в Лабытнанги тоже свежее. Здание вокзала отделено от основной селитьбы частным сектором, представленным двухэтажными, как правило, 16-квартирными деревянными бараками. Эти бараки огородились от проезжей части мелколиственными деревьями и кустарниками. Почти все - жилые, судя по пластиковым рамам и гирляндам на окнах.

Вишенкой на торте путешествия стал такой случай: дежурный по станции вышла из помещения в зал ожидания и хорошо поставленным голосом произнесла с той же электрофонической интонацией, что наш поезд начинает посадку, где нумерация и на каком пути он стоит. С таким «лайв-выступлением» я сталкиваюсь впервые!

Прокладка железной дороги началась еще в 1986 году. Завершить планировали в 1990 году. Стройка затянулась, а в 1995 году проект заморозили. В 2005 году возродил стройку «Газпром». Для создания нового центра газодобычи необходимо было развивать железнодорожное сообщение. Уже через 6 лет по дороге пошли первые составы.

Основные строительные работы выполняли только при отрицательных температурах. Насыпь возводили из влажного пылеватого песка, который при отрицательных температурах приобретает необходимую прочность. Чтобы защитить грунт от оттаивания и сохранить прочность в летние месяцы, поверх песка укладывали пенополистирол и делали обоймы из геотекстиля.

«Обская – Карская» проходит по тундре, в местах проживания и кочевья коренных малочисленных народов Севера. При строительстве было важно не нарушить сложившийся веками образ жизни коренного населения и сохранить уникальную флору и фауну.

Например, чтобы сохранить экосистему поймы реки Юрибей, сооружение мостового перехода велось без традиционной при строительстве мостов отсыпки грунта. Это обусловило высокую протяжённость объекта — мост пересекает не только постоянное русло реки, но и идёт по всей её ширине в период максимального разлива. Мост состоит из 107 пролётов по 34,2 метра и 2 сквозных ферм по 110 метров.

В итоге «хозяева тундры» живут привычной жизнью.

До строительства железной дороги грузы на полуостров доставляли в период летней навигации морским транспортом через порт Харасавэй. Теперь людей, технику и строительные материалы на Ямал можно доставлять круглый год.

Пропускная способность линии – 3.5 млн тонн в год. Средняя техническая скорость составов — 40 км/ч. В год по дороге перевозят около 40 тысяч пассажиров-вахтовиков. А обслуживают дорогу почти 700 человек.

Мост через реку Юрибей — уникальный объект не только на этой железной дороге. Длина моста 3,9 км — это самый длинный мост за Полярным кругом в мире.

Мостовой переход через пойму реки Юрибей стал самым сложным участком железной дороги. У него нет аналогов в практике мостостроения как по особенностям конструкции, так и по климатическим и геокриологическим условиям строительства и эксплуатации.

Мост удалось возвести на грунте, слабо пригодном для строительства — вечная мерзлота с вкраплениями криопэгов. Криопэги — это солёные подземные воды и рассолы, имеющие отрицательную температуру до −40 °C, но находящиеся в жидком состоянии.

Пролёты и фермы моста смонтированы на опорах из металлических труб диаметром 1,2-2,4 метра, заполненных армированным бетоном. Опоры уходят в вечную мерзлоту на глубину от 20 до 40 метров. Поверхность опор в буквальном смысле смерзается со льдом вечной мерзлоты, что обеспечивает мосту дополнительную устойчивость.

Юрибей — необычная река. Русло не превышает в ширину 200-300 метров, но на несколько дней в году река разливается более чем на 3 километра, а затем возвращается к привычным размерам. В Юрибее нерестятся рыбы «царских» пород — нельма и муксун, а на обрывах реки гнездятся редкие виды птиц — например, сапсан и краснозобая казарка, занесённые в Красную книгу. На берегу Юрибея оленевод Юрий Худи обнаружил мамонтёнка Любу, возрастом 42 тысячи лет. Мамонтёнка назвали в честь жены тундровика.

Вид на мост через Юрибей из кабины машиниста.

При строительстве моста смонтировали 26,5 тысяч тонн металлоконструкций. На возведение моста ушло 349 дней.

Река важна и для коренных жителей тундры — с Юрибеем связано множество легенд, на берегах находятся святилища народов Крайнего Севера. Даже рыбу здесь ловят каждый раз в новом месте, чтобы дать реке отдохнуть.

Устойчивость железной дороги помогают обеспечить и термостабилизаторы — регуляторы температуры. Это герметичные трубки длиной 125 метров, десять из которых находятся под землёй. Трубки наполнены хладагентом, который циркулирует в них и подмораживает землю под полотном. Термостабилизаторы расположены около каждого искусственного сооружения на железной дороге. С такой защитой вечная мерзлота в безопасности.

Главное назначение железной дороги — доставка грузов, техники и людей для освоения и обслуживания газовых месторождений на Ямале. Поэтому большая часть подвижного состава — грузовые составы.

Газовиков на месторождения доставляет вахтовый поезд. Это состав из пассажирских вагонов.

Пути расчищает специальный снегоуборочный поезд. Крылья с боковыми щётками сгребают снег под головную машину, затем он попадает на конвейер питателя и при помощи ленточного транспортёра перемещается в концевой полувагон. Для разгрузки в конструкции предусмотрены роторные метатели, которые выбрасывают содержимое полувагонов в любую сторону от оси пути на расстояние 5-10 метров.

Так выглядит бункеровка — заправка тепловозов топливом.

Станция «Карская» — самая северная ж/д станция на планете.

Разгрузка доставленных стройматериалов.

Станция принимает любые грузы, ГСМ и технику, которые необходимы для строительства объектов и освоения газовых месторождений.

Самый северный участок железной дороги в мире.

Тот самый тупик.

Автомотриса — моторный самоходный железнодорожный вагон, который используется для перевозки персонала, обслуживающего железнодорожные пути.

Дорога пролегает через бескрайнюю тундру, но даже зимой она не всегда только белая. Здесь часто можно наблюдать северное сияние или, как говорят ненецкие кочевники, – «харп».

Зимой температура здесь опускается до -50° С, а летом 80% территории Ямала покрыто озёрами, болотами и реками.

Путь от станции «Обская» до станции «Карская» занимает сутки. На протяжении всей трассы нет ни одного населённого пункта, фонарных столбов и практически нигде нет сотовой связи.