Истребитель

С этим тегом используют

975 постов сначала свежее

nati595

2 месяца назад

Авиация и Техника

Ла-15⁠⁠

К первым опытам по применению реактивных двигателей ОКБ Лавочкина приступило еще во время Великой Отечественной войны. Поначалу это были эксперименты с жидкостнореактивными, прямоточными и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными на обычных самолетах с поршневыми моторами. Такая схема хотя и позволяла на короткое время увеличить скорость и потолок, но заметно повышала массу машины. Переход на качественно новый уровень авиации был возможен только благодаря применению турбореактивных двигателей (ТРД).

Увы, в середине 40-х годов в СССР своих, доведенных до серийного выпуска ТРД не было. Поэтому правительство приняло единственно правильное решение: развернуть производство немецких моторов «Юмо-004» и БМВ-003 (получивших обозначение РД-10 и РД-20), а также лучших на тот период английских ТРД «Нин» и «Дервент» (ставших соответственно РД-45 и РД-500). Одновременно началась и разработка нового поколения летательных аппаратов…
В сентябре 1946 года летчик- испытатель А. А. Попов поднял в воздух турбореактивного первенца ОКБ Лавочкина — истребитель Ла-150. Самолет был построен по реданной схеме, имел прямое крыло и маломощный двигатель РД-10. Его развитием стали экспериментальные машины Ла-150Ф, Ла-152, Ла-156, Ла-174ТК, на которых отрабатывались двигатели, внедрялось новое оборудование, проводились испытания первых форсажных камер.

С появлением новых двигателей РД-500 и РД-45 (тягой соответственно 1590 и 2200 кгс) возникла реальная возможность исполнения заветной мечты авиаконструкторов — преодоления звукового барьера. Этой цели была подчинена и разработка новой схемы самолета. Основу ес концепции предложили аэродинамики — уменьшение толщины несущих поверхностей и придание им стреловидной формы. И конструкторскому бюро Лавочкина принадлежит честь создания первого в СССР реактивного истребителя со стреловидным (35°) крылом. Им стал Ла-160, самолет реданной схемы с двигателем РД-10Ф, достигший в июне 1947 года скорости 1050 км/ч на высоте 5700 м.
30 декабря того же года состоялся первый полет новой машины КБ Микояна и Гуревича — И-310, ставшей родоначальником семейства истребителей МИГ-15. Она имела крыло со стреловидностью 35° и оснащалась двигателем «Нин».

Менее чем через 4 месяца появился ее конкурент — Ла-168. В отличие от И-310 этот самолет представлял собой высокоплан с крылом стреловидностью 37°20′. 22 апреля 1948 года летчик-испытатель И. Е. Федоров совершил на нем первый полет, а вскоре Ла-168 развил скорость 1084 км/ч, соответствующую числу М—0,982.

Одновременно ОКБ Лавочкина разработало опытную машину Ла-174 под менее мощный двигатель РД-500. По схеме она была аналогична Ла-168, но отличалась меньшим весом. Всего изготовили два образца — Ла-174 и Ла-174Д, имевшие различные фонари, размеры киля, поперечные V крыла и некоторые элементы оборудования.
Летные испытания новых самолетов начались в августе 1948 года, однако Ла-174 вскоре разбился из-за повышенной вибрации конструкции на некоторых режимах полета. Тем нс менее выявленные недостатки удалось устранить на второй машине — Ла-174Д. В конце 1948 года последнюю запустили в серийное производство под обозначением Ла-15. В начале следующего года истребитель начал поступать в строевые части.

По мнению летчиков, освоивших новый самолет, Ла-15 оказался очень удобным в пилотировании, имел просторную кабину с хорошим обзором и рациональным размещением приборов. По своим летно-техническим характеристикам истребитель не уступал своему более мощному собрату МИГ-15.
Ла-15 представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом стреловидностью 37°20′ и площадью 16,16 м2. Фюзеляж типа монокок состоял из двух частей — это облегчало замену двигателя в эксплуатации. Крыло — однолонжеронное с 29 нервюрами. Закрылки крыла отклонялись на взлете до 20° и на посадке — до 58°. Вооружение состояло сначала из трех, а затем из двух пушек НС-23.

Несмотря на целый ряд достоинств, в большую серию Ла-15 не пошел — сказались высокая трудоемкость и нетехнологичность конструкции, вызванные необходимостью обеспечить малый вес машины. Поэтому его довольно быстро сняли с производства. Выпущенные истребители состояли на вооружении советских ВВС до 1954 года.

Были созданы и два образца учебно-тренировочного варианта самолета — Ла-15УТИ (Ла-180). Но от производства его отказались — по тем же причинам, что и у базовой машины.
Развивая линию Ла-168, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 года изготовило истребитель Ла-176 с двигателем РД-45Ф (впоследствии замененным на ВК-1). Крыло самолета уже имело стреловидность 45°. Именно эта машина впервые в СССР 26 декабря 1948 года в полете со снижением достигла скорости звука, а через месяц и превзошла ее. Звуковой барьер пал.

Вслед за детищем ОКБ Лавочкина вышли «на сверхзвук» и другие самолеты (в январе—феврале 1950 года — И-330 (МИГ-17), в феврале—марте — ЯК-50), но уже в горизонтальном полете. Начиналась новая эпоха в развитии авиации — эпоха сверхзвуковых реактивных самолетов со стреловидным крылом.

Показать полностью 7

НПО им Лавочкина Истребитель Реактивный Миг-17 Сделано в СССР Военная авиация Длиннопост

nati595

2 месяца назад

Авиация и Техника

Горячий британский комар⁠⁠

В декабре 1953 года штабом NATO были выпущены тактико-технические требования на лёгкий одноместный самолёт для поддержки наземных войск, содержание которых сводилось в основном к следующему:
Самолёт предназначен для боевых действий в диапазоне высот до 1500 м. Поэтому отсутствовала необходимость в герметизации кабины лётчика.
Масса пустого самолёта – не более 2270 кг.
Стрелковое вооружение – две 20-мм пушки с 200 патронами либо две 30-мм пушки со 120 патронами. Кроме того, под крылом – 12 неуправляемых 76-мм ракет, две 227-кг бомбы и два зажигательных бака с напалмом. К тому же в документе оговаривалась необходимость установки гироскопического прицела и лёгкого бронирования.

В состав оборудования самолёта следует включить противоперегрузочный костюм, систему опознавания “свой – чужой”, УКВ-радиостанцию, аппаратуру для определения расстояния до радиомаяка и для посадки в сложных метеоусловиях и ночью.
Во время выполнения боевого задания 30 процентов времени самолёт должен лететь со скоростью, соответствующей числу М=0,95 (1170 км/ч), а остальное время – со скоростью 650 км/ч.
Самолёт должен обладать высокой маневренностью – угловая скорость крена – не менее 110 градусов в секунду при числе М=0,9 на уровне моря. Самолёт должен иметь воздушные тормоза.
Длина разбега самолёта не более 900 м при взлёте с грунтового аэродрома. Была установлена следующая типичная программа выполнения боевого задания:
а) полёт в район цели на расстояние 240 км со скоростью 650 км/ч,
б) поиск цели в течение 8 – 10 минут при этой же скорости;
в) при возвращении на базу полёт на дистанции 150 км со скоростью, соответствующей числу М=0,95, и оставшееся расстояние (над своей территорией) со скоростью 650 км /ч.

Фирма, выигравшая контракт, получала заказ сразу на 1000 самолётов. Все участники конкурса обязывались изготовить по три опытных образца самолёта к началу 1957 года. В конкурсе проектов участвовали несколько европейских компаний, представивших восемь разработок. Интересно отметить, что в семи из них в качестве силовой установки предусматривался двигатель Orpheus, созданный фирмой Bristol с подачи В.Петтера.
Одной из первых откликнулась фирма Folland, которая предложила самолёт Fo.141 под названием Gnat (с англ. – комар), который был дальнейшим развитием лёгкого Fo.139 Midge. Опытный самолет Fo.140 Gnat (G-39-2), построенный по инициативе компании, поднялся в воздух в Научно-исследовательском институте по самолетам и вооружению в Боскомб Дауне 18 июля 1955 года. Этот самолет был оснащен для первых полетов новыми двигателями Bristol Orpheus с тягой 1490 кг, а позднее более мощным вариантом этого двигателя с тягой в 1814 кг, который был установлен на самолет 30 августа для проведения дальнейших испытательных полетов.

Поскольку самолёт с самого начала проектировался как лёгкий истребитель, В.Петтеру пришлось усиливать конструкцию для повышения маневренности при больших скоростях полёта на малых высотах и устанавливать дополнительное вооружение, что привело к увеличению массы машины на 910 кг. Соответственно, это ухудшило характеристики самолёта. Несмотря на это, Министерство снабжения Великобритании заказало фирме шесть лёгких истребителей-штурмовиков Gnat F.Мк. 1.
Самолётом заинтересовались представители из Финляндии, Бельгии, Новой Зеландии, Западной Германии, Швейцарии и Югославии. Индийское правительство даже вступило в переговоры с фирмой Folland относительно постройки на юге Индии завода, который стал бы выпускать Gnat Мк. 1.

Представители флота США заказали Петтеру разработку палубного варианта самолёта. Интерес к Gnat Мк.1 проявил даже военно-морской флот Канады. Моряков подкупало то, что размах крыла этих самолётов (всего 6,8 м) позволял обойтись без механизмов складывания крыла. А поскольку истребитель имел небольшие габариты, то в ангарах авианосцев их размещалось на 125 процентов больше, чем обычных самолётов. Продолжительность полёта с подвесными топливными баками у Мк.1 Gnat составляла около двух часов – почти как у существовавших в то время палубных истребителей.
На опытном образце самолёта, который совершил свой первый полёт 18 июля 1955 года, был установлен ТРД Orpheus тягой 1490 кгс (на серийных самолётах тягу двигателя планировалось увеличить до 2200 кгс). Во время испытаний машина показала максимальную скорость 1170 км/ч, практический потолок 15 000 м и скороподъёмность у земли 40 м/с.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из двух 30-мм пушек Aden, которые устанавливались с внешних сторон воздухозаборников, с выходными отверстиями в их кромках. Истребитель-перехватчик Gnat Мк.2 имел крыло относительной толщиной 6 процентов, управляемый стабилизатор и увеличенную надфюзеляжную часть киля. На него планировали установить ТРД с форсажной камерой, что потребовало удлинения хвостовой части фюзеляжа. Скорость самолёта должна была соответствовать числу М = 1,2. Благодаря возросшей тяговооружённости истребитель-перехватчик получил возможность набирать высоту 4500 м за минуту.
Основным конкурентом Gnat на британском рынке становился истребитель Hunter, который хотя и превосходил соперника по лётным характеристикам, но стоил гораздо дороже – затраты на постройку пяти истребителей Gnat равнялись затратам на постройку двух истребителей Hunter. Таким образом, концепция Петтера оказалась весьма успешной.

Хотя ВВС Великобритании потеряли интерес к самолету Gnat как к истребителю, финские ВВС в 1958-59гг. получили 13 этих самолетов, которые были заменены в 1972 г. самолетом Saab Draken. Югославское правительство также приобрело два самолета, но главный экспортный заказ поступил от Индии. Лицензионное строительство 40 планеров производилось компанией Hindustan Aeronautics Ltd в Бангалоре. Кроме того, компания своими силами выпустила 175 самолетов. Самолет Gnat поступил в ВВС Индии весной 1958г., когда была сформирована первая эскадрилья Gnat “Хэндлинг Флайт”, а всего этими машинами были оснащены восемь эскадрилий.
В это время ВВС Великобритании потребовался двухместный учебный самолет для совершенствования летного мастерства. Компания Folland предприняла исследования требуемых изменений для установки второго кресла и для снижения посадочной скорости до 185 км/час. Наиболее значительным из этих изменений являлось новое крыло увеличенной на 3,72 кв.м площади, обладавшее дополнительным топливным баком, который уменьшал требуемый запас топлива в фюзеляже; этими мерами освобождалось место для дополнительного оборудования. Передняя часть фюзеляжа была увеличена по длине, хвостовое оперение также увеличено, и внешние элероны и традиционные внутренние закрылки заменены внутренними элеронами. В качестве силовой установки применялся двигатель Orpheus 100 с тягой 1919 кг.

Осенью 1956г. был заключен контракт на проектные исследования, и в августе 1957 года заказана партия из 14 предсерийных самолетов Fo.144 Gnat Trainer, первый из которых поднялся в воздух 31 августа 1959 года. Однако стало ясно, что серийных заказов не поступит, пока компания будет работать самостоятельно. В итоге компания Folland вошла в состав Hawker Siddеley Aviation, став ее отделением. Контракты на 30, 20 и 41 самолет были подписаны в феврале 1960, июле 1961 и марте 1962 гг. соответственно.
Последний серийный самолет Gnat Т.Mk 1 поднялся в воздух 9 апреля 1965 года и был поставлен ВВС Великобритании 14 мая, окрашенный полностью красным цветом, как самолет команды Рэд Эрроуз. Центральная летная школа, тогда располагавшаяся в Литтл Риссингтоне, первой получила самолеты в феврале 1962 года, но главным пользователем была летная школа No.4 в Вэлли, которая получила свой первый самолет в ноябре 1962 года, а в 1964 году вывела самолет Gnat на сцену воздушной акробатики, летая на пяти машинах Gnat, полностью окрашенных в желтый цвет и известных как Yellowjacks. Самолеты Gnat были окончательно списаны в конце сезона 1979 года, а в 1980 года их заменил самолет British Aerospace Hawk Т.Mk 1. В пилотажной группе Red Arrows самолеты Gnat эксплуатировались до начала 1980-х годов. Gnat T.Mk.1 оставил свой след и в кинематографе, приняв участие в качестве палубного истребителя в съемках американской комедии “Горячие головы”.

Хотя Министерство обороны Великобритании закупило всего несколько одноместных истребителей Gnat, а НАТО остановило свой выбор на G.91, изделие фирмы “Folland” экспортировалось в ряд стран мира. Первой эти самолеты закупила Финляндия, которой требовалась машина для замены устаревших истребителей Sabre. Gnat состоял на вооружении финских ВВС до 1972 года. У финских летчиков машина пользовалась большой популярностью. Самолеты эксплуатировались даже в условиях экстремально низких температур на севере Финляндии.

Два экземпляра закупила Югославия. В течение многих лет югославские пилоты отрабатывали на них тактику действий истребителей, моделируя тактические приемы маневренного воздушного боя. Главным импортером самолетов Gnat стала Индия, закупившая в 1958-1960 годах 25 машин, собранных в Британии. Еще 20 экземпляров собрали на месте из британских машинокомплектов. По результатам оценочных испытаний 15 сентября 1956 года был заключен контракт на лицензионную постройку самолетов фирмой “Hindustan Aeronautics”, которая в 1962-1974 годах поставила индийским ВВС 213 машин. На момент принятия на вооружение истребитель Gnat по скороподъемности, разгонным характеристикам и угловой скорости крена превосходил все самолеты, состоявшие на вооружении стран юго-восточной Азии.

18 марта 1960 года первые шесть Gnat получила 23-я эскадрилья индийских ВВС, дислоцированная в Пуне. К началу индо-пакистанской войны 1965 года этими самолетами успели перевооружить еще две эскадрильи. Gnat сыграли в войне заметную роль. Они патрулировали воздушное пространство, осуществляли ПВО авиабаз, сопровождали ударные самолеты. 3 сентября 1965 года пилот 23-й эскадрильи сбил пакистанский F-86. Всего же индийские летчики сбили на истребителях Gnat не менее шести пакистанских F-86, после чего Gnat получил у индусов прозвище "Убийца сабли", хотя пакистанские источники этих успехов не подтверждают. Успешные действия Gnat во время войны привели к формированию в составе индийских ВВС еще четырех эскадрилий этих истребителей. Они использовались для объектовой ПВО, в то время как основными перехватчиками стали истребители МиГ-21. Один индийский Gnat с отказавшим вооружением, компасом и радиосвязью совершил вынужденную посадку на пакистанской территории. Ныне этот самолет демонстрируется в музее ВВС Пакистана. В индо-пакистанскую войну 1971 года вооруженные только пушками самолеты Gnat вновь отличились. Их пилоты одержали несколько побед в воздушных боях и успешно штурмовали пакистанскую бронетехнику.

Первые индийские Gnat прослужили еще 10 лет, прежде чем четыре эскадрильи перевооружили на МиГ-21, а еще четыре – на Gnat Mk 2 (Ajeet) местной постройки. На самолете Ajeet стоял двигатель Orpheus увеличенной тяги, в крыле были сделаны интегральные топливные резервуары, что избавило от необходимости подвешивать баки под крыло. Первый полет Ajeet выполнил в 1975 году. Всего построили 91 самолет Ajeet, который эксплуатировался до 1990 года.

Строился также двухместный вариант Ajeet Mk 2. В удлиненном фюзеляже разместили вторую кабину. Два прототипа собрали в 1982 году, но в серийное производство этот вариант не передавался. С окончанием эксплуатации самолетов Gnat в ВВС несколько машин было куплено частными лицами и гражданскими организациями. Некоторые из них до сих пор способны подниматься в воздух. Они летают в США и Великобритании, принимая участие в разнообразных авиашоу.

Показать полностью 16

Великобритания Легкий самолет Истребитель Горячие головы Фильм Война Длиннопост Военная авиация

a05537425

2 месяца назад

Пилот России отгоняет нарушителя новым способом⁠⁠

не знаю в какое сообщество пихать...пусть будет без сообщества...

Военная авиация Короткие видео Истребитель Пилот YouTube Видео Вертикальное видео

nati595

2 месяца назад

Авиация и Техника

Мираж 2000⁠⁠

Черчилль как-то сказал, что генералы всегда готовятся к прошедшей войне. Это верно, но в истории было одно исключение. В 1950-х — начале 60-х годов генералы стали готовиться к войне, которой, скорее всего, никогда не будет -ядерной. Это в полной мере относится и к авиации. Стало вдруг считаться, что война продлится всего несколько часов, самолет сможет совершить всего один вылет, и поэтому его лучше заменить одноразовой ракетой. Отрезвление пришло с осознанием опыта локальных конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Выяснилось, что суперсовременные самолеты-ракетоносцы, такие как американский F-4 Phantom II, выпустив свои ракеты, все равно вступают в ближний воздушный бой, и в нем они вполне могут проиграть вооруженным пушками маневренным истребителям предыдущего поколения, таким как, казалось бы, устаревшей МиГ-17. Так вновь пришло осознание, что маневренность является одной из важнейших характеристик самолета завоевания превосходства в воздухе, и в результате на Западе появились истребители четвертого поколения. Первыми среди них стали американские самолеты — тяжелый F-15 (1972) и легкий F-16 (1974).

Разработку французского легкого истребителя четвертого поколения Mirage 2000 компания Dassault Aviation начала в 1972 году. Французы хотели получить универсальный самолет, способный выполнять истребительные и ударные задачи, в том числе как носитель ядерного оружия. В частности, он должен был заменить устаревающие многоцелевые истребители Mirage III и стратегические бомбардировщики Mirage IVP. Выяснилось, что в области аэродинамики ничего изобретать не нужно. Схема «бесхвостка с треугольным крылом» и малой нагрузкой на крыло -одна из лучших для высокоманевренного самолета. Нужно только ее модернизировать, сделав самолет статически неустойчивым. Новейшие электродистанционные системы управления (ЭДСУ), контролируемые компьютером, давали такую возможность. Так Mirage 2000 стал вторым в мире сверхманевренным самолетом с ЭДСУ после F-16.

Самолет создали в короткие сроки -проект был представлен ВВС в декабре 1975 года, а уже в марте 1978 года летчик-испытатель Жан Коро поднял прототип в воздух. Во многом такой короткий срок был обеспечен преемственностью конструкции с Mirage III.
Mirage 2000С поступил на вооружение ВВС Франции в 1984 году. Первые образцы были оснащены двигателями SNECMA М53-5 с тягой 9000 кгс и многофункциональным доплеровским радаром RDM. Радар имел моноимпульсный режим излучения, что обуславливало ограниченные возможности обзора нижней полусферы. Позже RDM был модернизирован с излучением непрерывной волны, позволившим наводить ракету Matra Super 530F с полуактивной головкой самонаведения. Для автономной навигации Mirage 2000С был оборудован инерциальной (навигационной системой Uliss 52, со способностью отслеживать 63 контрольные точки.

Mirage 2000С вооружен двумя встроенными пушками DFFA 554, калибром 30 мм с боезапасом по 125 снарядов на ствол. Эта пушка является хорошим компромиссом между массой и огневой мощью, и обладает высокой надежностью — один отказ приходится на 5000 выстрелов. Каждый ствол имеет переменную скорострельность — 1200 выстрелов/мин при атаках наземных целей или 1800 выстрелов/ мин при воздушном бое. Длительность очереди также регулируется (0,5 с, 1 с или непрерывная до полного исчерпания боезапаса).

Поставка в 1987 году модернизированного Mirage 2000С RDI с двигателем М53-Р2 с тягой 9700 кгс и радаром RDI существенно повысила возможности французской ПВО. Новый радарный комплекс был оптимизирован для работы в режиме «воздух-воздух» и был полностью адаптирован для обнаружения и сопровождения низколетящих целей. Радар RDI используется в сочетании с ракетой средней дальности Matra Super 530D с полуактивным радиолокационным самонаведением. Модификация Super 530D намного эффективнее, чем Super 530F, так как может поражать цели на высотах от 15 м до 24 000 м при запуске с высоты 12 000 м. Стоит отметить, что импульсно-доплеровский радар RDI никогда не поставлялся на экспорт.

Хотя Mirage 2000С использовался главным образом в системе ПВО и для завоевания превосходства в воздухе, он также мог применяться для атак наземных целей с помощью бомбовых кассет калибром 250 кг и свободнопадающих бомб Мк.82 калибром 227 кг.
Продукция Dassault Aviation долгое время рассматривалась как хорошая альтернатива американским и российским истребителям, и французская компания заняла свою нишу рынка. Для экспортных поставок фирма создала Mirage 2000Е, оснащенный существенно улучшенным многофункциональным радаром RDM+, способным обнаруживать цели как на фоне земли, так и в свободном пространстве. Имелась также возможность непрерывной подсветки воздушных целей для наведения ракет Super 530D. Эти самолеты имели коммерческий успех и были закуплены не менее чем пятью странами: Грецией (40 машин), Индией (59), Перу (12), Египтом (20) и Объединенными Арабскими Эмиратами (36).

Специализированный Mirage 2000N (N — Nucléaire — ядерный) стал носителем ядерного оружия, заменившим устаревшие Mirage IIIC, Mirage IVP и Jaguar А. Французы решили создать специальную двухместную модификацию самолета с функцией автоматического полета на малой высоте с огибанием рельефа местности. Это стало возможным благодаря новому радару Antilope 5, обеспечивающим в режиме «воздух-земля» обнаружение как стационарных, так и подвижных целей. В режиме работы «воздух-воздух» осуществлялся поиск воздушных целей и ведение оборонительного воздушного боя. Первые два экземпляра Mirage 2000N были вооружены свободнопадающими ядерными бомбами AN-52 с тротиловым эквивалентом 25 кт. Последующие самолеты имели ракетное вооружение.

Опытный образец Mirage 2000N выполнил первый полет в феврале 1983 года, а первый серийный самолет -в марте 1986 года. В общей сложности были заказаны 75 машин. Основное вооружение Mirage 2000N — ядерная ракета средней дальности ASMP с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, обеспечивающим ей скорость 3М при полете на больших высотах и 2М -на малых высотах. В отличие от других модификаций, Mirage 2000N не оснащен пушечным вооружением.
После снятия с вооружения 18 баллистических ракет средней дальности наземного базирования, размещавшихся на плато Альбион и перенацеливания самолетов Mirage IVP на выполнение разведывательных задач, в составе ВВС Франции остался только один носитель ядерного оружия — Mirage 2000N. Однако он был в эксплуатации более 15 лет, и нуждался в программе модернизации. В 2008 году на вооружение поступила новая ракета ASMP-A, с увеличенной дальностью и более точная. Модернизированная модификация самолета с улучшенным оборудованием для радиоэлектронной борьбы, ракетой ASMP-A и увеличенными возможностями для ведения разведки, получила наименование Mirage 2000N-K3.

Развитие систем вооружения с наведением по лазерному лучу позволило значительно повысить точность попадания. В результате на базе Mirage 2000N в 1986 году началась разработка новой версии, способной нести высокоточное неядерное управляемое оружие. Прототип Mirage 2000D (переделанный из 2000N) впервые взлетел 19 февраля 1991 года, а первый серийный образец собрали 31 марта 1993 года. С 1995 по 2001 год такие машины поступили на вооружение четырех эскадрилий. У новой модификации улучшена прицельно-навигационная система, установлен модернизированный навигационный комплекс Uliss 52Р со встроенным блоком GPS. Самолет получил новую «стеклянную кабину», электронный комплекс самообороны и может нести боевую нагрузку до 6300 кг. На истребителе-бомбардировщике установлен подвесной контейнер лазерного наведения с дополнительным ИК-сенсором для обзора местности перед сбросом бомбы. Mirage 2000D использует те же виды вооружения, что и Mirage 2000N, но в отличие от него способен нести высокоточное оружие: ракету AS30L, бомбу BGL 1000 и две бомбы с лазерным наведением производства США — GBU-12 и GBLJ-24. Ракета класса «воздух-земля» — AS30L, применялась в Персидском заливе и в Югославии.

Высокий потенциал для развития Mirage 2000 позволил на его базе создать истребитель нового поколения. В результате фирмы Dassault Aviation и Thales начали разработку программы Mirage 2000-5. Задача состояла в том, чтобы сконструировать систему оружия, способную конкурировать с последними версиями F-16, тем более что появление новой ракеты класса «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM заметно расширило возможности американского истребителя.
Хотя внешне Mirage 2000-5 очень похож на предыдущую модель, на самом деле это фактически новый истребитель с полностью перепроектированным оборудованием. Ядром комплексной модернизации является новый многофункциональный импульсно-доплеровский радар RDY, созданный фирмой Thales. Радар RDY с быстрой перестройкой частоты имеет дальность обнаружения 130 км -почти вдвое больше, чем у радара RDM, и имеет блоки для борьбы с помехами, позволяющие работать в условиях интенсивных помех.

Основное оружие Mirage 2000-5 -ракета MICA массой 112 кг с активной радиолокационной головкой самонаведения и с двигателем с управляемым вектором тяги, работающая по принципу «выстрелил и забыл». В настоящее время ракетами MICA вооружены Mirage 2000-5 ВВС Франции, истребители Dassault Ravale французского флота, а также экспортные Mirage 2000, поставленные в Грецию, Катар, ОАЭ, Тайвань.

С появлением модели Mirage 2000-5, французы начали усиленно продвигать ее на внешнем рынке. Первый успех был достигнут в 1992 году, когда Тайвань объявил о заказе 48 одноместных Mirage 2000-5FI и 12 двухместных Mirage 2000-5DI. Контракт также включал поставку ракет MICA и Magic. Эти 60 истребителей используются в качестве высотных перехватчиков. Второй экспортный контракт был заключен в 1994 году, когда Катар выбрал Mirage 2000-5 для замены устаревших Mirage F1. Заказ состоял из девяти одноместных самолетов и трех двухместных.

В начале 1990-х годов Министерство обороны Франции выделило 37 Mirage 2000С, имевших большой остаточный ресурс, для доработки до стандарта Mirage 2000-5F. Процесс модернизации был довольно сложным, но программу выполнили в установленные сроки и в пределах бюджета. До поступления на вооружение истребителей Rafale самолет Mirage 2000-5F оставался основным средством ПВО Франции.
Успех Mirage 2000-5 вдохновил Dassault Aviation на продолжение работ по дальнейшему совершенствованию самолета. Был выбран эволюционный путь развития с низким техническим риском. В результате был создан Mirage 2000-5 Мк.2 с новым модульным устройством обработки данных (MDPU), заимствованным у истребителя Rafale. В мае 1999 года заключен контракт с ОАЭ на поставку 63 самолетов, включая 33 прошедших модернизацию по новому стандарту Mirage 2000 ранних модификаций. Греция заказала 15 новых Mirage 2000-5 Mk.2 и 10 комплектов для доработки Mirage 2000EG.

Краткое техническое описание самолета Mirage 2000N
Самолет спроектирован по схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным в плане крылом, имеющим угол стреловидности по передней кромке 58°. Крыло цельнометаллической конструкции с низкой удельной нагрузкой, имеет семь лонжеронов и три стенки. Продольный набор составляют 11 нервюр. На всей передней кромке крыла размещены автоматически управляемые выдвижные предкрылки, разбитые на две секции. Элевоны также разбиты на две секции и занимают всю заднюю кромку крыла. Внутренние объемы крыла от передней стенки до шестого лонжерона используются для размещения топливных баков.

Киль смешанной конструкции состоит из передней стенки и двух лонжеронов. Цельнометаллический носок крепится к передней стенке. Обшивка киля, между передней стенкой и задним лонжероном выполнена из трехслойных панелей. Обшивка панелей — из боро- и углепластиков, а заполнитель — соты из алюминиевого сплава. Руль направления имеет трехслойную конструкцию, состоящую из композитной обшивки и алюминиевого сотового заполнителя. Бустер привода руля направления находится в основании киля.

Фюзеляж типа полумонокок выполнен из алюминиевых сплавов. Панели, закрывающие отсеки с оборудованием, имеют трехслойную композитную конструкцию. В переднем отсеке размещается РЛС, за ней находится, в зависимости от варианта самолета, одно- или двухместная кабина экипажа. В кабине установлены катапультные кресла Martin-Baker класса «0-0». Под полом кабины расположена ниша носовой стойки шасси. За кабиной установлен главный фюзеляжный топливный бак. Самолет имеет систему централизованной заправки и систему дозаправки в полете. Сверху, в гаргроте, размещены блоки электронного оборудования.
По бокам фюзеляжа, за кабиной, находятся два полукруглых воздухозаборника с регулируемыми полуконусами. Так как самолет редко выходит на сверхзвуковые скорости, в настоящее время полуконусы зафиксированы, а их приводы сняты. Воздухозаборники имеют створки для дополнительного забора воздуха на малых скоростях. На кожухе воздухозаборников установлены гребни (дестабилизаторы), которые улучшают устойчивость самолета на больших углах атаки.

Успех самолета Mirage 2000 в значительной степени связан с отличной надежностью ТРДД SNECMA М53. Первая модификация М53-5 с тягой на форсаже 9000 кгс вскоре была модернизирована до варианта М53-Р2 с максимальной тягой 6600 кгс и с тягой на форсаже 9700 кгс. Двигатель М53-Р2 состоит из 12 сменных модулей, и срок службы для двигателя в сборе не установлен, так как эти модули возвращаются на завод для ремонта и восстановления.
Посадочные устройства состоят из трехстоечного шасси. Основные стойки убираются к оси самолета в крыло и фюзеляж, а носовая стойка — назад по потоку. Колеса тормозные, а передняя двухколесная тележка — управляемая. На некоторых версиях в кормовой части зализа крыла имеется ниша для тормозного парашюта. На ряде модификаций есть аварийный тормозной гак, расположенный внизу кормовой части фюзеляжа.

Посадочные устройства состоят из трехстоечного шасси. Основные стойки убираются к оси самолета в крыло и фюзеляж, а носовая стойка — назад по потоку. Колеса тормозные, а передняя двухколесная тележка — управляемая. На некоторых версиях в кормовой части зализа крыла имеется ниша для тормозного парашюта. На ряде модификаций есть аварийный тормозной гак, расположенный внизу кормовой части фюзеляжа.

Для улучшения маневренности и снижения балансировочных потерь подъемной силы крыла истребитель сделан статически неустойчивым по каналу тангажа, устойчивость обеспечивается только за счет системы управления. Система управления полетом активная электродистанционная, с четырехканальным резервированием в контурах продольного и поперечного управления и трехканальным резервированием в контуре путевого управления. Автопилот SFENA 605 обеспечивает искусственную устойчивость самолета на основных режимах полета. Система управления оснащена аварийным каналом с питанием от аккумулятора, что обеспечивает управление самолетом даже после остановки двигателя. Продольное и поперечное управление осуществляется элевонами, путевое управление — рулем направления.

Самолет имеет две независимые гидравлические системы. Они обеспечивают работу бустеров поверхностей управления, выпуск и уборку шасси и воздушных тормозов, управление носовой стойкой и выпуск штанги для дозаправки. В качестве источников электроэнергии используются два генератора переменного тока мощностью по 20 кВт и аккумуляторная батарея емкостью 40 ампер-часов.

Mirage 2000 самый легкий по сравнению с аналогами — истребителями четвертого поколения — американским F-16 и советским МиГ-29. Также у него наименьшая нагрузка на крыло — 230-260 кг/м2 по сравнению с 456 кг/м2 у F-16 и 399 кг/м2 у МиГ-29. Это обеспечивает Mirage 2000 хорошую маневренность. Что касается скорости и боевого радиуса, то эти показатели практически совпадают с характеристиками F-16. МиГ-29 несколько превосходит аналоги по максимальной скорости, но значительно уступает им по дальности полета. В целом Mirage 2000 составил достойную конкуренцию американскому F-16 по критерию стоимость-эффективность.

Боевое применение самолетов Mirage 2000
Бомбардировки Югославии.
Французские Mirage 2000 в составе сил НАТО участвовали в операциях над бывшей Югославией. 30 августа 1995 года Mirage 2000N был сбит над Боснией ракетой ПЗРК 9К38 «Игла», запущенной подразделениями ПВО армии Республики Сербской.
Операция «Виджай», Индия.
В конце 1998 года мягкая зима в штате Джамму и Кашмир дала возможность пакистанским военнослужащим пересечь границу и создать несколько лагерей на индийской стороне. Боевые действия происходили в горах (высота над уровнем моря от 2700 до 5000 м), где эффективность самолетов и оружия существенно снижались. Обычных целей — таких как аэродромы, центры управления и конвои не существовало. Вместо этого ВВС Индии (IAF) вынуждены были атаковать отдельные палатки и укрепленные блиндажи. На столь сложном театре боевых действий IAF были ограничены в выборе средств поражения. Первоначально предпочтение отдавалось вертолетам Ми-17, однако вскоре выяснилось, что наилучшим вариантом является бомбардировка с большой высоты истребителями, в частности, Mirage 2000. Подвесные лазерные контейнеры целеуказания позволяли применять управляемые бомбы Matra BGL 1000, предназначенные для уничтожения укрепленных целей. Это оружие было эффективным, но очень дорогим, поэтому чаще применялись обычные бомбы. Для усиления возможностей самолета было принято решение закупить американские управляемые бомбы Paveway II. IAF заказали несколько комплектов такого оружия, но они прибыли с опозданием из-за эмбарго, введенного в ответ на ядерные испытания в Индии. В ходе операции «Виджай» общее число боевых вылетов IAF достигло 1199, из которых на долю Mirage 2000 приходилось более 500.

Операция «Несокрушимая свобода»
В 2001 году американцы с союзниками стали наносить удары по Афганистану. Французские Mirage 2000D участвовали в этой операции, в налетах применялись «лазерные» бомбы. ВВС Франции развернули истребители-бомбардировщики Mirage 2000D на авиабазе «Манас» в Кыргызстане, откуда с 2002 по 2004 год и выполнялись полеты. Затем, с 2004 по 2007 год, они базировались в Душанбе. Летом 2007 года в Афганистан для поддержки войск НАТО были направлены три Mirage 2000D и три Rafale F2. Эти самолеты базировались на юге Афганистана, в аэропорту Кандагара. 24 мая 2011 года один из Mirage 2000D разбился в 100 километрах к западу от города Фары. Оба члена экипажа успешно катапультировались и были спасены.

Операции «Гармат» и «Юнифед Протектор»
После начала гражданской войны в Ливии в 2010 году над территорией страны по решению ООН была введена «бесполетная зона». Декларировалась цель — сократить потери мирного населения от ударов авиации «кровожадного ливийского диктатора» Муаммара Каддафи. Затем империалисты приступили к ударам по наземным целям. Французские Mirage 2000D принимали активное участие в операции. Первый удар был нанесен 19 марта 2011 года, когда смешанная авиагруппа в составе Mirage 2000D и Rafale атаковала ливийскую армейскую колонну, двигавшуюся в Бенгази. В результате были уничтожены несколько автомобилей. В течение следующих нескольких месяцев французские самолеты активно использовались для поражения различных целей в Ливии. 20 октября 2011 года смешанная авиагруппа в составе Mirage 2000D и Mirage F.1CR нанесла удар по вооруженной колонне, пытавшейся прорваться через линии повстанцев в направлении на Сирт. Mirage 2000D сбросил две «лазерные» бомбы GBU-12. Колонна остановилась и была захвачена вооруженными боевиками. В колонне оказался Каддафи, которого боевики просто растерзали.

Операция «Сервал»
В 2012 году на севере бывшей французской колонии Мали исламские радикалы начали боевые действия против центрального правительства. Для стабилизации обстановки Франция решила вмешаться в конфликт. В рамках операции «Сервал», 11 января 2013 года шесть Mirage 2000D и пара Mirage F.1CR были переброшены в Нджамену, столицу Чада. С этого аэродрома самолеты бомбили базы и силы исламских боевиков в Северном Мали. «Миражи» летали в той же конфигурации, что и два года назад над Ливией: две «лазерные» бомбы GBU-12 или GBU-49 плюс подвесные баки. В январе 2013 года три «Миража» были перебазированы в Бамако (Мали). Конфликт продолжается до сих пор, но с 2022 года Франция в нем не участвует.л

Действия в Ираке и Сирии
Из-за оккупации Ирака и начале гражданской войны в Сирии, на территории этих стран образовалось мощная исламская террористическая группировка. Под предлогом борьбы с террористами американцы создали международную коалицию, куда вступила и Франция. Первоначально французская авиагруппа состояла из самолетов Rafale, базирующихся в ОАЭ. Они начали наносить удары 19 сентября 2014 года. В ноябре 2014 года группировка была усилена шестью Mirage 2000D, базирующимися в Иордании. Первоначально удары наносились по целям на территории Ирака, но с сентября 2015 года были распространены и на Сирию.

Тактико-технические характеристики Мираж 2000C

Экипаж Мираж 2000
- 1 пилот
Размеры Мираж 2000
- Длина: 14,36 м
- Размах крыла: 9,13 м
- Высота: 5,14 м
- Площадь крыла: 41,0 м²
- Удлинение крыла: 2,0
- Стреловидность по передней кромке: 58°
- База шасси: 5,0 м
- Колея шасси: 3,5 м
Вес Мираж 2000
- Масса пустого: 7500 кг
- Нормальная взлётная масса: 14 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 17 000 кг
- Максимальная посадочная масса: 16 700 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 3160 кг (+ 4140 кг в ПТБ)
- Объём топливных баков: 4000 л
Двигатель Мираж 2000
- Силовая установка: 1 × ТРДДФ SNECMA M53-P2
- Бесфорсажная тяга: 1 × 64,3 кН
- Форсажная тяга: 1 × 95,1 кН
Скорость Мираж 2000
- Максимальная скорость у земли: M=1,2 (1380 км/ч)
- Максимальная скорость на высоте: M=2,2 (2534 км/ч)
- Крейсерская скорость: 885 км/ч
- Посадочная скорость: 144 км/ч
- Скорость сваливания: 185 км/ч
- Скороподъёмность: 284 м/с
- Тяговооружённость: 0,57 (при максимальной взлётной массе)

Дальность полета Мираж 2000
- Практическая дальность: 1852 км
- Перегоночная дальность: 3333 км (с ПТБ)
Практический потолок Мираж 2000
- 16 460 м
Максимальная перегрузка Мираж 2000
+9,0/-3,2 g

Вооружение Мираж 2000

- Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки DEFA 554 с 125 патронов на пушку
- Точки подвески: 9 (5 под фюзеляжем, 4 под крылом)
- Боевая нагрузка: 6200 кг
Ракеты Мираж 2000
управляемые ракеты «воздух-земля»:
- 1 × ASMP (у Мираж 2000N)
- 2 × AS.30L или АМ.39 или Armat
- APACHE или SCALP (у Мираж 2000D)
управляемые ракеты «воздух-воздух»:
- 2 × Super 530 и/или
- 2-4 × R550 Magic или MICA (у Мираж 2000-5)
Неуправляемые ракеты: 4 блока MBDA LR F4 с 18 × 68 мм ракетами
Бомбы Мираж 2000
корректируемые:
- 1-2 × 990 кг MBDA BGL
- GBU-24 или GBU-12
свободнопадающие:
- 16 × 219 кг MBDA Durandal
- 5-6 × 305 кг кассетные MBDA Belouga или TDA BM 400
- Mk20 и/или Mk82
- Подвесные артиллерийские установки: Dassault CC 630 с 2 × 30 мм пушками с 600 патр.
- Подвесные топливные баки: 1 × 1300 л под фюзеляжем и 2 × 1700 л или 2000 л под крылом.

Показать полностью 25

Франция Mirage 2000 Истребитель Война Военная авиация Длиннопост

Mirvmashtabe

2 месяца назад

Стендовый моделизм

Серия Су-34 1/48 Kitty Hawk

Су-34 в масштабе 1/48 от фирмы Kitty Hawk. Часть 2. Комплекс обороны⁠⁠

Всем привет! Продолжаю работы с моделью самолёта Су-34 в масштабе 1/48 от фирмы Kitty Hawk. В данной покрашу контейнеры КРЭБ "Хибины" от фирмы Tempmodels.

Традиционно небольшой обзор. Набор состоит из двух контейнеров, четырёх колпаков, а также переходных частей консолей крыла. Хорошее качество и детализация набора. Недавно темпы заявили, что выполнили ревизию своих наборов и Хибины стали ещё более детализованными.

1/5

Далее нахожу референсы, которых в интернете в избытке.

Ничего необычного из референсов я не нашёл. Всё стандартно. Наблюдаю износ передних радиопрозрачных обтекателей, плавный стык краски, достаточное количество подтёков грязи.

Снимаю элементы с баз и зачищаю.

Грунтую чёрным грунтом от Mr.Hobby.

Далее белым наношу неоднородную подложку. В этот раз контраст решил оставить чёрно-белым. Не стал сводить к серому, как на Су-30СМ.

Наношу основной цвет. АКАН 63037. Наношу цвет полупрозрачными слоями, тем самым регулирую необходимую степень проявления подложки. В местах, где положка была скрыта, добавил высветления добавлением в базовый цвет нескольких капель белого.

Далее нанёс маски из скотча и накрасил цвет камуфляжа. АКАН 63039. По нему также поработал различными оттенками, добавив высветлений и затемнений. Для получения плавного перехода, после снятия масок, прошёлся по стыку жидко разбавленной краской.

Перед нанесением серого радиопрозрачного на обтекатели нанёс через трафареты песочные и белые оттенки для последующего чиппинга. Далее накрасил серый радиопрозрачный, сделал чиппинг и кистью подкрасил серым в местах сложного рельефа (да цвет получился ярче, но там в дальнейшем будет грязь)

1/4

После глянцевого лака нанёс декали.

Выполнил смывку и покрыл слоем полуматового лака.

Далее маслом добавил загрязнений, подтёков. Закрепил всё это полуматовым лаком. В самом конце покрасил корпус БАНО и сами стёкла. С колпаками сильно не заморачивался, так как использоваться они не будут. Покрасил из красным АКАН 63058 и покрыл глянцевым лаком.

Итоговые фотографии изделий.

Всем спасибо за внимание, подписывайтесь, комментируйте и оставляйте Ваше мнение! До встречи в следующем посте! Так же подписывайтесь и на других ресурсах по ссылке в профиле. Ну и зовите своих коллег и знакомых. Буду рад, если кто-нибудь поделится хорошими фотоматериалами по данному самолёту.

Для желающих поддержать проект или мою деятельность, есть виджет для донатов или для сбора на фотоаппарат для более качественного контента!

Также приветствую подписки на мои каналы на других ресурсах)

Всем классных моделей.

Показать полностью 48

[моё] Моделизм Масштабная модель Стендовый моделизм Коллекция Модели Авиация Самолет Покраска миниатюр Покраска Коллекционирование Бомбардировщик Су-34 Военная техника Роспись Истребитель Длиннопост

Javelka

2 месяца назад

WarThunder Community

Серия War Thunder screenshots

Су-30СМ⁠⁠

Показать полностью 4

[моё] Су-30см Самолет Истребитель War thunder Компьютерные игры Военная авиация Авиация Длиннопост

105

nati595

2 месяца назад

Авиация и Техника

МиГ-23⁠⁠

10 июня 1967 года, свой первый полет совершил истребитель МиГ-23. Впервые в СССР создавался самолет для воздушного боя на средней дальности, многорежимного полета и атаки цели с любого ракурса и на фоне земли. Изменяемая стреловидность крыла, доплеровский радар и новые самонаводящиеся ракеты обеспечили выполнение технического задания. Выбранная аэродинамическая схема отлично показала себя, и на ее основе разработали ударный самолет – истребитель-бомбардировщик МиГ-27.
МиГ-23 стал новой ступенью в истории ОКБ генерального конструктора А.И. Микояна. Долгие годы самолет являлся визитной карточкой ВВС СССР и поставлялся в армии других стран. Кроме того, он заложил основу для будущих разработок отечественных авиастроителей.

Улучшить не слишком хорошие взлетно-посадочные характеристики сверхзвуковых самолетов можно двумя решениями: установкой дополнительных подъемных двигателей или применением изменяемой геометрии крыла (крыла с изменяемой стреловидностью). Об использовании такого крыла на новой машине в ОКБ генерального конструктора А.И. Микояна задумались задолго до первого вылета МиГ-23 с подъемными двигателями, более известного как МиГ-23ПД.

Еще на этапе постройки МиГ-23ПД стало ясно, что схема с подъемными двигателями для боевого самолета перспектив не имеет. Дальнейшие непродолжительные испытания показали, что такие двигатели ухудшили весовую отдачу на крейсерском и боевых режимах из-за перевозки на борту такого «балласта». Кроме того, радиус боевого применения из-за большого расхода на взлетно-посадочных режимах сокращенного запаса топлива не удовлетворял требованиям военных.
В итоге для МиГ-23 разработали принципиально новое высокомеханизированное крыло. Его консоли в полете могли фиксироваться в трех положениях с углами стреловидности 16, 45 и 72 градуса. Первая позиция применялась для взлета и посадки, а также во время полетов на максимальную дальность, вторая – для маневров на дозвуковых и околозвуковых скоростях, третья – для полета со сверхзвуковой скоростью.

Работы над новым вариантом самолета начались в феврале 1966 года. В кратчайшие сроки создается первая опытная машина, которая впервые поднимается в небо 10 июня 1967 года под управлением летчика-испытателя А.В. Федотова. Уже через месяц, 9 июля, он продемонстрировал МиГ-23 мировой общественности на авиапараде в Домодедово. Серийное производство, решение о котором было принято еще в ходе испытаний, началось в 1968 году.
Для МиГ-23 в Тураевском машиностроительном конструкторском бюро «Союз» под руководством главного конструктора К.Р. Хачатурова был разработан турбореактивный двигатель Р-27Ф-300. Он позволял самолету разгоняться на больших высотах до 2500 км/ч.

Бортовая радиолокационная станция «Сапфир-23» могла обнаруживать воздушные цели на фоне земли, а всеракурсные ракеты средней дальности Р-23Р и Р-23Т с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения позволяли вести успешные бои на средней дальности. Применение ракет ближнего боя, 23-мм пушки ГШ-23Л, а также быстрый автоматический захват цели РЛС и возможность выбора оптимального для маневрирования угла стреловидности крыла позволяли истребителю МиГ-23 успешно вести маневренный воздушный бой. Для поражения наземных целей самолет мог нести бомбовую нагрузку до 2000 кг, неуправляемые реактивные снаряды и управляемые ракеты с радиокомандным наведением.
В ходе совершенствования МиГ-23 был проведен большой комплекс работ по поиску оптимальной конструкции подвижных консолей крыла, по повышению возможностей системы вооружения, облегчению самолета и улучшению силовой установки. Все это позволило существенно повысить летно-технические характеристики фронтового истребителя. На его базе были построены и выпускались серийно улучшенные модификации: МиГ-23М и его экспортные варианты МиГ-23МС и МиГ-23МФ, МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД, а также истребитель-перехватчик МиГ-23П для авиации ПВО и двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ.

МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолетом третьего поколения, основным истребителем ВВС в 1970-1980-х годах, который также широко применялся в авиации ПВО. Машины этого семейства поставлялись на экспорт и состояли на вооружении ВВС более 20 стран мира. Они принимали участие в военных конфликтах на Ближнем Востоке, в Азии и Африке, и в наши дни МиГ-23 еще стоят на вооружении в некоторых государствах. Серийное производство «двадцать третьих» прекратилось в 1984 году, а в 1993 году самолеты начали снимать с вооружения ВВС России, когда строевые части начали получать в достаточном количестве легкие фронтовые истребители четвертого поколения МиГ-29. Всего было построено 4640 истребителей МиГ-23 различных модификаций.

Высокий уровень достигнутых на МиГ-23 летно-технических характеристик и ряд удачных конструкторских решений стали основными предпосылками для создания в начале 1970-х годов на его базе истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б, а затем более совершенных МиГ-23БН, МиГ-27, МиГ-27К и МиГ-27М. Общий технический уровень МиГ-27 к моменту создания соответствовал, а по некоторым характеристикам и превосходил уровень аналогичных зарубежных машин.
Изменяемая геометрия крыла помимо истребителей МиГ-23, истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и Су-17 с успехом нашла применение на фронтовых бомбардировщиках Су-24 и стратегических ракетоносцах Ту-22М и Ту-160.

Боевое применение:

Ближний Восток

С 14 октября 1973 года в Сирию начались поставки истребителей МиГ-23 (первые 2 МиГ-23МС и 2 МиГ-23УБ были доставлены 14 октября). В начале 1974 года 8 МиГ-23МС, 8 МиГ-23БН и 2 МиГ-23У были доставлены в Египет.
Есть утверждения, что сирийские МиГ-23 участвовали в столкновениях в 1974 году. 19 апреля 1974 сирийский пилот Е.аль-Масри на МиГ-23МС над горой Хермон ракетами Р-3С по западным данным сбил два израильских истребителя F-4E, экипаж первого катапультировался и был взят в плен, экипаж второго катапультировался над территорией, контролируемой израильтянами. Израильские источники расходятся во мнениях насчёт этого боя: один израильский источник заявляет, что этот бой не подтверждён, в другом израильском источнике указывается возможное поражение одного F-4 сирийским МиГ-23 с указанием пилотов сбитого «Фантома» — Стави и Кирьяти. Согласно сайту skywar, этот F-4 по сирийским данным был сбит истребителем МиГ-21. После окончания столкновений СССР поставил в Сирию ещё 24 МиГ-23МС и 24 МиГ-23БН.

Советский Союз

После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 года на границе двух государств произошло несколько вооружённых столкновений. Китайские самолёты прямого участия в них не принимали, но участвовали в провокациях. В печати имелись сообщения, что в 1975 году пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушившего границу, однако детали этого события вызывают большие сомнения, поэтому с полной уверенностью утверждать о нём нельзя.

21 июня 1978 года четыре иранских вертолёта CH-47 "Чинук" вторглись в воздушное пространство СССР над Туркменией. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого МиГа по ошибке принял их за советские вертолёты; пилот второго, В. Шкиндер, идентифицировал их как нарушителей и атаковал. Один вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, восемь членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, выпустив 72 23-мм снаряда, вследствие чего повреждённый вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории, погибло четыре из восьми членов экипажа. Два оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. На захваченном «Чинуке» была обнаружена разведывательная аппаратура. Пилоты и повреждённый «Чинук» через некоторое время были возвращены. Этот инцидент считается первым в истории советских ВВС и ПВО результативным боем истребителя против вертолёта

Советские истребители МиГ-23 активно применялись для уничтожения разведывательных и агитационных автоматических дрейфующих аэростатов. Информация о полном количестве АДА, сбитых МиГ-23, не публиковалась. Аэростаты запускались в том числе с аэродрома в Турции возле города Эрзурум. Известные случаи сбития:

В 1978 году советский МиГ-23 152-го иап (пилот Г. А. Чухонцев) над ТССР сбил разведывательный аэростат;

В 1979 году вылетевший из Цербста советский МиГ-23М 35-го иап, пилотируемый капитаном Григорием Прищепа, двумя ракетами Р-23Р сбил разведывательный аэростат. Пилот был награждён орденом «Красной Звезды»

В 1979 году советский МиГ-23 152-го иап (пилот Л. М. Орлов) над ТССР сбил разведывательный аэростат;

В 1980-х годах советские МиГ-23МЛД также сбили несколько разведывательных аэростатов в районе Центрального округа ПВО (ниже описанные случаи могут относиться к этому);

1 мая 1980 года советский МиГ-23 сбил разведывательный аэростат;

В апреле 1984 года советский МиГ-23 сбил разведывательный аэростат;

В апреле 1984 года советский МиГ-23 сбил ещё один разведывательный аэростат.

Египетско-ливийский конфликт

В 1974—1976 годах Ливия получила из СССР 54 самолёта МиГ-23МС, МиГ-23УБ и 54 МиГ-23БН.
21 июля 1977 началась египетско-ливийская война, в ходе которой МиГ-23 впервые мог быть сбит в воздушном бою. В первый день войны группа ливийских бомбардировщиков под прикрытием МиГ-23МС наносила удар по египетской авиабазе Мерса-Матрух. Над аэродромом МиГ-23 вступили в воздушный бой с египетскими МиГ-21МФ. Ливийцы ввязались в ближний манёвренный бой, где у МиГ-21 было значительное преимущество. В результате один ливийский самолёт был заявлен сбитым египетским пилотом Саль Моххамедом. В послевоенных исследованиях указывалось что потеря МиГ-23 была лишь предположительной.

В ноябре 1979 года произошла стычка между парой МиГ-23МС ВВС Ливии и парой МиГ-21МФ ВВС Египта. В результате манёвренного воздушного боя один МиГ-23 был сбит египетским «МиГом» (пилот м-р Саль Моххамед), использовавшим американские ракеты AIM-9P. Главной причиной потери опять стало ввязывание ливийского МиГ-23 в ближний бой с МиГ-21.

1 марта 1988 года четвёрка ливийских истребителей МиГ-23 попала в песчаную бурю в ходе выполнения тренировочного полёта. Потеряв навигационную ориентировку, самолёты пересекли границу Египта и произвели посадку на авиабазе Сива, в 50 км восточнее ливийской границы. 9 марта лётчики и самолёты были возвращены Ливии.

Чадско-ливийский конфликт
Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде.

В июне-августе 1983 года ливийские МиГ-23 поддерживали наступление на Абеше и Файа-Ларжо. В результате него чадцы, понеся тяжёлые потери, были отброшены на 200 километров.

14 февраля 1986 года ливийская сторона заявила, что МиГ-23 ВВС Ливии ракетами Р-23 сбил французский ударный истребитель «Ягуар», однако заявка является неподтверждённой.

В феврале 1986 года проводилась атака правительственных войск Чада на чадский н.п. Ум-Шалуба. На перехват лёгкого транспортного самолёта, осуществлявшего их снабжение оружием, были подняты ливийские МиГ-23 с приграничного аэродрома Тануа. В результате перехвата транспортный самолёт был сбит, пилот погиб.

Во время налёта авиации ВМС США на аэродром Бенина в апреле 1986 года четыре ливийских МиГ-23 были уничтожены на земле.

4 января 1987 года две пары ливийских МиГ-23 бомбили Бельтин и Араду, находящихся под французской защитой.

5 января 1987 года ливийский МиГ-23 был впервые после начала войны сбит. Во время полёта над оазисом возле чадского города Фада, «МиГ» получил попадание из ПЗРК чадцев и разбился.

5 сентября 1987 года три МиГ-23 были уничтожены при штурме чадскими войсками авиабазы Маатен-ас-Сарра на территории Ливии.

8 октября 1987 года МиГ-23МС был сбит ракетой ПЗРК Stinger

4 января 1989 года над заливом Сидра произошел воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23МФ 1050-й эскадрильи и двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в результате чего оба «МиГа» были сбиты. Ливийские пилоты катапультировались и приземлились в воду, вылетевшие поисково-спасательные вертолёты Ливии были перехвачены американскими самолётами, которые не позволили им подлететь к тонувшим лётчикам. В результате этого оба пилота капитан Саад Крейми и старший лейтенант Джамал Фурнас утонули.

Ирано-иракская война

Иракские МиГ-23 активно применялись в ирано-иракской войне 1980—1988 годов, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. На начало войны у Ирака имелось 62 МиГ-23: 36 МиГ-23БН (29-я и 49-я эскадрильи), 18 МиГ-23МС (39-я эскадрилья) и 8 МиГ-23УБ (27-я эскадрилья). Всего было поставлено 54 МиГ-23БН, 18 МиГ-23МС, 18 МиГ-23МФ, 54 МиГ-23МЛ и несколько десятков МиГ-23УБ.

По официальным данным Ирака в ходе войны с 4 сентября 1980 по 20 августа 1988 по всем причинам было потеряно 38 МиГ-23БН. По данным некоторых западных исследователей, ссылающихся на неопределённые источники, только с сентября 1980 по январь 1981 года было сбито не менее 40 самолётов этого типа. Иранцы заявляли что за всю войну только в воздушных боях сбили 78 МиГ-23.

Советские МиГ-23 эпизодически участвовали в Афганской войне, а с лета 1984 года — на постоянной основе, сменив в Афганистане МиГ-21. По принятой системе, «на войну» из Союза командировались поэскадрильно сроком на один год, а в Афганистане формировался сводный полк, дислоцировавщийся также поэскадрильно на трёх аэродромах — Баграм, Шиндад и Кандагар. В Баграме также находилось управление полка и Технико-Эксплуатационная Часть. МиГ-23 выведены из Афганистана в январе 1989 года.
Самолёты в основном использовались в качестве бомбардировщиков, используя преимущественно свободнопадающие боеприпасы — авиабомбы различных калибров, зажигательные баки, боеприпасы объёмного взрыва и разовые бомбовые кассеты, а также неуправляемые ракеты.

Война в Ливане
По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) и 1 беспилотный самолёт BQM-34 при потере 10 своих МиГ-23.

Война в Анголе

МиГ-23МЛ, пилотируемые кубинскими лётчиками, приняли участие в нескольких стычках с южноафриканскими истребителями Mirage F.1 в 1987—1988 годах. B ходе всей войны по боевым и небоевым причинам было потеряно 9 кубинских МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ, ни один «МиГ» не был сбит в воздушном бою.

Война в Персидском заливе

Ирак использовал МиГ-23 во время Войны в заливе (1990—1991). Перед войной по иракским официальным данным у Ирака имелось 127 МиГ-23: 38 МиГ-23БН, 39 МиГ-23МЛ, 14 МиГ-23МФ, 15 МиГ-23МС и 21 МиГ-23УБ.

По американским заявлениям истребители F-15 ВВС США в ходе конфликта сбили 8 иракских МиГ-23. Из 8 заявленных подтвердилась потеря как минимум 3 МиГ-23 ВВС Ирака, пилоты которых погибли: капитан Рахель, майор Хамуд и капитан Хасан и как минимум 1 потеря была опровергнута: «МиГ» капитана Амера Хассана, который США считается сбитым, успешно приземлился неповреждённым. Один МиГ-23МЛ был по ошибке сбит иракским МиГ-29.
В целом было уничтожено 43 иракских МиГ-23 всех модификаций, ещё 10 повреждено. 7 МиГ-23МЛ, 4 МиГ-23БН и 1 МиГ-23УБ были отправлены в Иран. 1 МиГ-23МЛ из улетавших в Иран был сбит иранской ПВО. К концу войны по иракским официальным данным у Ирака оставалось 76 МиГ-23: 17 МиГ-23БН, 21 МиГ-23МЛ, 12 МиГ-23МФ, 13 МиГ-23МС и 13 МиГ-23УБ

МиГ-23, доставшиеся после распада СССР Азербайджану эпизодически использовались во время войны в Нагорном Карабахе.

Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее.

17 марта 2011 года, во время гражданской войны в Ливии, повстанцы применили для атаки правительственных войск два самолёта МиГ-23, потопив два катера. Два повстанческих МиГ-23 в ходе войны были сбиты

Сирийские МиГ-23МЛ применялись в гражданской войне. Двадцать третие в ходе войны одержали 2 воздушные победы над беспилотниками, один МиГ-23 был сбит турецким F-16C.