Истребитель

Промышленный саботаж на заводах

Авиастроение: заводы "Фокке-Вульф" (Бремен) и другие

На заводах "Фокке-Вульф" в Бремене, где собирали знаменитые истребители Fw 190, рабочие-остарбайтеры из СССР, Польши и Франции(я думаю что наши были самыми находчивыми в этом плане, мое мнение чисто) находили десятки способов саботажа. Они знали: если перетереть изоляцию провода зажигания или недотянуть болты на двигателе BMW 801, самолет может разбиться еще до боя. Немецкие инженеры ломали голову над авариями, списывая их на "технические неполадки", тогда как истинной причиной были умело замаскированные диверсии.

Особенно изощренным методом была установка бракованных деталей. Например(пример автора оригинального поста приводить не буду), на заводе "Арадо" в Бранденбурге рабочие подкладывали в узлы шасси треснувшие подшипники.

В полете они разрушались, и самолет превращался в груду обломков при посадке. Немцы вводили драконовские меры контроля, но остановить саботаж полностью не могли — слишком много рук было задействовано в производстве.

Танкостроение: заводы "Хеншель" (производство "Тигров" и "Пантер")

Заводы "Хеншель" в Касселе, выпускавшие "Тигры" и "Пантеры", тоже стали ареной скрытой войны. Эти машины и без того были капризными, но саботажники умудрялись делать их еще более ненадежными. Рабочие могли "забыть" затянуть гайки на трансмиссии или поставить некондиционные шестерни. В результате танки ломались после первых же километров марша.

Один из самых дерзких случаев произошел в 1944 году, когда в партии новых "Пантер" обнаружили, что в коробках передач вместо специального масла залита обычная вода с песком(заменяли СОЖ еще в бочках, те кто заливали, могли и не знать что льют). Это привело к массовому выходу техники из строя во время боев в Нормандии. Немецкие механики в отчетах писали о "необъяснимых поломках", но истинная причина крылась в тихом сопротивлении тех, кого считали "рабской силой".

Саботаж был массовым, но точечным явлением. Он не мог решающим образом подорвать военную машину Германии, но наносил значительный ущерб, снижал качество и количество вооружений, замедлял производство, подрывал мораль и требовал дополнительных ресурсов на контроль и охрану. Такой ущерб Германии не мог оставаться без наказания, за саботаж, особенно активный, грозила смертная казнь. Он был актом невероятного мужества.

Саботаж в производстве боеприпасов

На заводах по производству снарядов и патронов саботаж был особенно опасен для нацистов. Рабочие придумали хитрый способ: они недосыпали порох или заменяли его песком. На фронте такие боеприпасы либо давали осечки, либо не долетали до цели.

В 1943 году на полигоне под Берлином произошел скандал: из партии в 10 000 артиллерийских снарядов каждый третий не разорвался. Расследование показало, что взрыватели были собраны с умышленным браком. Гестапо арестовало несколько десятков рабочих, но остановить саботаж не удалось — слишком много людей ненавидели режим.

Судостроение: саботаж на верфях (подлодки, корабли)

Даже на элитных верфях, где строили подводные лодки, саботажники находили лазейки. Сварщики могли сделать шов с микроскопическими дефектами — невидимыми при проверке, но смертельно опасными на глубине. Известен случай, когда U-234, уже готовый к выходу в море, дал течь прямо у причала из-за "случайно" поврежденного клапана.

Особенно страдали электрические системы: рабочие незаметно перетирали изоляцию кабелей, что приводило к коротким замыканиям в критический момент. Некоторые лодки тонули во время испытаний, и командиры докладывали о "неустановленных технических неполадках".

Железнодорожные диверсии (Франция, Польша, СССР, сама Германия)

Железные дороги были кровеносной системой Третьего рейха, и партизаны по всей Европе били именно по ним. В Белоруссии за одну ночь — с 3 на 4 августа 1943 года — подпольщики взорвали более 40 000 рельсов. Немцы называли это "рельсовой войной" и были бессильны ее остановить.

Во Франции перед высадкой союзников в Нормандии диверсанты из Сопротивления пустили под откос десятки эшелонов с бронетехникой. В Польше бойцы Армии Крайовой вывели из строя более 4 000 паровозов. Каждый такой удар замедлял переброску немецких войск и приближал крах нацизма.

Интересный факт: саботажниками были не только иностранные рабочие и заключенные, но и немецкие рабочие, недовольные режимом, а также члены подпольных групп Сопротивления внутри Германии и на оккупированных территориях. Это была война в тени — без орденов и парадов. Но именно она помогла сломать хребет нацистской военной машине.

Благодарю всех, кто дочитал. Лайк/репост, как говорил мой дед)

Он имел необычайно малый вес для реактивного самолёта — 3850 кг, максимальную скорость — 1026 км/ч, был легок в управлении. Всего заводом было выпущено 46 самолетов Ла-15.

Еще более высокие боевые качества имел одноместный многоцелевой истребитель Миг-15 генеральных конструкторов Микояна Артема Ивановича и Гуревича Михаила Иосифовича.

В октябре 1950 года серийный МиГ-15, изготовленный саратовскими самолетостроителями, совершил свой первый испытательный полет. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 1045 самолетов МиГ-15.

В июле 1950 года директором завода с 14 августа 1950 года стал Шибаев Алексей Иванович:

28 мая 1952 года вертолёт Ми-4 конструкции КБ Михаила Миля прошёл контрольные заводские испытания, а с декабря того же года завод приступил к серийному производству этого вертолёта. Ми-4 широко использовался в народном хозяйстве СССР в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 8 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе этот вертолёт был награждён золотой медалью. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 152 вертолета Ми-4.

1 января 1953 года на заводской аэродром было вывезено 2 вертолета Як-24. Этот «летающий вагон» в 1950-е годы был самым большим в мире вертолетом.

После освоения вертолетов завод опять начал возвращаться к своему прямому назначению – производству самолетов. Завод испытал и начал производство всепогодного, ночного истребителя-перехватчика Як-25. В период с 1954 по 1957 год на заводе было выпущено 483 самолета Як-25.

В июле 1955 года на пост директора завода был назначен Дубовиков Борис Александрович:

Под руководством Бориса Александровича Дубовикова на заводе была создана система бездефектного изготовления и сдачи продукции с первого предъявления. Под названием «Саратовская система качества» она получила распространение в стране, и в мире, способствовала переходу к научному управлению качеством.

В 4 квартале 1956 года завод приступил к подготовке производства 2-х новых сложных самолетов Як-27Ф и Як-27ЖРД. Освоением и выпуском данных моделей завод занимался в 1957 году. В конце 1957 года началась подготовка производства высотного разведчика Як-27Р, а в 1959 году начато его серийное производство. Самолет Як-27Р, имел скорость 1190 км/час, потолок 19000 м, мощное вооружение.

В июле 1957 года завод возглавил опытный инженер и руководитель Денисов Николай Семенович.

На заводе началось серийное производство крылатых ракет морского базирования генерального конструктора Челомея В.Н. Крылатые ракеты П-5, П-5Д, П-6, П-35, «Прогресс», П-500 класса «поверхность-поверхность», созданные этим КБ, значительно превосходили зарубежные аналоги.

В 1956 году было принято решение о начале выпуска на заводе разработанной в МКБ «Факел» под руководством Грушина П. Д. зенитной управляемой ракеты 11Д (B-750B), входившей в состав первого передвижного ЗРК С-75.

В 1959 году первые изготовленные заводом ракеты были успешно испытаны и началась их поставка (в основном армиям иностранных государств).

Первый боевой пуск состоялся 7 октября 1959 года. Тогда в небе Китая был сбит высотный самолёт-разведчик RB-57, а подлинным триумфом С-75 стало уничтожение в 1960-х годах самолётов-шпионов U-2: 1 мая 1960 года у города Свердловска, с пытавшимся пересечь территорию СССР лётчиком Ф. Пауэрсом, 27 октября 1962 года над Кубой, 8 октября 1966 года в небе Вьетнама.

Особую роль зенитные ракеты, изготовленные заводом, сыграли во время войны во Вьетнаме. С 1965 по 1972 год в эту страну было поставлено 7568 ракет. С их использованием было проведено 3228 боев, во время которых было сбито 1293 американских самолётов различных типов, в том числе 54 стратегических бомбардировщика B-52.

Во второй половине 1965 года завод получил задание освоить производство первого в мире регионального пассажирского турбореактивного самолета Як-40.

Заводом до 1980 года было выпущено 1006 самолетов Як-40, из них 119 на экспорт, в 19 стран мира. Самолет получил сертификаты летной годности Италии, ФРГ, других стран.

В 1968 году на заводе появляются станки с числовым программным управлением.

2 июля 1969 года на территории завода открылся мемориальный комплекс. На стене мемориала высечены фамилии более 300 работников завода, погибших в годы Великой Отечественной войны, в том числе при авианалете на Саратовский авиационный завод в ночь на 24 июня 1943 года. У подножия мемориала была замурована урна со священной для каждого землей Мамаева кургана, доставленной комсомольцами завода из Волгограда.

ОТКРЫТИЕ МЕМОРИАЛА

В сентябре 1974 года проведены летные испытания серийного образца самолета вертикального взлета и посадки Як-36М, ставшего прототипом штурмовика ЯК-38. Первая посадка двух самолетов Як-36М на авианесущий крейсер «Киев» состоялась 18 мая 1975 года. В период с 1974 по 1989 год завод выпустил более 200 штурмовиков корабельного базирования Як-38.

1976 году началось освоение и подготовка производства 120-ти местного самолета Як-42.

28 октября 1977 года из сборочного цеха был вывезен и направлен на заводской аэродром для проведения испытаний первый саратовский Як-42.

В период с 1977 по 2003 г. был изготовлен 171 самолет Як-42 различных модификаций.

В январе 1979 года на должность директора завода назначается выросший в этом коллективе Кривохижин Александр Иванович.

В 1979 году завод приступил к изготовлению ракет класса «воздух-поверхность» 112У (X-58У) Генерального конструктора Селезнева Игоря Сергеевича. Ракета отличалась большой технологичностью в изготовлении и высокой точностью поражения цели.

С июня 1985 года директором завода стал Коняшко Вилли Григорьевич. При нем продолжился курс на совершенствование самолета Як-42, увеличение его выпуска, а также выпуска другой продукции. Коняшко Вилли Григорьевич проработал на должности директора по октябрь 1987 года.

Продолжение следует