Война во Вьетнаме

Вот такие занятные вьетнамские картинки, посвященные противовоздушной обороне Демократической республики Вьетнам (ДРВ) от массированных бомбардировок ВВС США в годы Вьетнамской войны, ставшей с той поры событием совершенно легендарным и, я бы сказал, даже эпическим.
Наверное, один из наиболее "распиаренных" эпизодов: миниатюрная девушка-боец северовьетнамского подразделения территориальной обороны с советской винтовкой Мосина наперевес конвоирует пленного американского пилота, который больше ее чуть ли не в два раза:

Этот же сюжет активно "засвечен" в фотохронике войны:

Конечно, глядя правде в глаза, надо сказать, что фотографии полу-постановочные. Если было кому снимать, то и у пленного конвой на самом деле был посолиднее: пилот - ценная добыча, и охранять его следует надежно.

На марках ДРВ разных лет выпуска представлены все основные системы противовоздушного и авиационного вооружения, находившиеся на вооружении Вьетнамской Народной армии и поставленные СССР и другими странами Варшавского договора (например, Чехословакией), а также КНР:

На марках вполне узнаваемы ЗРК С-75 "Двина", наиболее эффективный противник американских самолетов в ДРВ:

Присутствуют истребители Миг -17, основные бойцы северовьетнамского неба (по советским данным, 143 воздушных победы при потере 75-110 своих машин):

Хотя, в принципе, вьетнамские художники могли иметь в виду и китайские истребители J-5 (такое обозначение получил строившийся в КНР по советской лицензии МиГ-17Ф) и J-6 (копия МиГ-19), также активно применявшиеся ВВС ДРВ.

Конечно, представлены различные артсистемы и основная зенитная "мощь" территориальных формирований самообороны - 12,7-мм пулемет ДШК, строчивший в небо с каждого вьетнамского рисового поля... Изредка даже удачно - вьетнамской стороной отмечены несколько случаев, когда так были сбиты реактивные самолеты ВВС США, и множество фактов поражения из ДШК вертолетов:

Американская авиационная техника, как и положено "вражьей силе", изображена на вьетнамских марках достаточно схематично и, как правило, уже падает и взрывается:

Раскрыта и тема содержания американских летчиков в плену у ДРВ:

Кстати, хотелось бы поподробнее рассмотреть на эту марку, на которой вьетнамский истребитель сбивает американский стратегический бомбардировщик В-52. Судя по конфигурации крыла, имелся в виду МиГ-21, воевавший во Вьетнаме с 1966 г. и показавший себя наиболее результативным истребителем ВВС ДРВ (по советским данным, до 165 воздушных побед при собственных потерях от 65 до 96 машин):

И в завершение серии - доблестные вьетнамские артиллеристы бьют жестокого врага в небе и на море сразу:

Вероятно, имеется в виду одна из десантных операций, проводившихся ВМС США против сил Национального фронта освобождения Южного Вьетнама, во время которых, насколько известно, американцами было потеряно немало вертолетов и несколько самолетов (по крайней мере - один, в ходе операции "Старлайт" в августе 1965г.), однако ни одного корабля.

На пока это все, продолжу в следующей серии с марками, изображающими боевые действия сух. войск Вьетнамской Народной армии и южновьетнамских партизан.

_____________________________________________________________________М.Кожемякин.

Boeing B-52 Stratofortress - американский многофункциональный тяжёлый сверхдальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец второго поколения фирмы Боинг, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года.

Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика - носителя ядерного оружия начались осенью 1945 года. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит B-36. В начале 1946 года при выработке основных требований к новой машине было рассмотрено около 30 компоновок самолета с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, с учетом обеспечения минимального лобового сопротивления при заданных габаритных размерах.

В результате конкурса, в середине 1946 года, с фирмой Боинг был заключен контракт на теоретические исследования и эскизное проектирование стратегического межконтинентального бомбардировщика.
В декабре 1947 года, в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, Министерство авиации внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности и скорости полета, а также рабочего потолка. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к планируемым шести. Изменения коснулись и оборонительного вооружения (надо было чем-то жертвовать). Решено было оставить только хвостовую огневую точку.

В следующем году специалистами фирмы Боинг был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели (ТРД) «Пратт-Уитни» J57. В начале 1949 года он был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента Г. Трумэна. Вскоре состоялось его решение о развертывании программы производства B-52.

В ноябре 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр (получил обозначение YB-52). Однако его первый полет состоялся только 15 апреля 1952 года. Летчик-испытатель фирмы Боинг А.М. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник Г.М. Тоунсед совершили перелет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес Лэйк, где должны были проводиться испытания. В этом же месяце была готова и вторая опытная машина (XB-52), летные испытания которой начались 2 октября 1952 года.

В-52 - цельнометаллический верхнеплан с тонким стреловидным (угол стреловидности 35 градусов) крылом большого удлинения. Фюзеляж имел секционную конструкцию. В его центральной части располагался один большой бомбоотсек. Кабина экипажа герметизирована. Она имела каплевидный фонарь, выступавший за обводы фюзеляжа. Все рабочие места сконструированы с учетом обеспечения максимальных удобств, что особенно важно при выполнении многочасового полета. Силовая установка состояла из восьми ТРД, установленных попарно на одном пилоне. Шасси велосипедного типа.

На то время это был самый большой бомбардировщик в мире, поражавший своими размерами. Его длина составляла 47,73 м, размах крыльев 56,39 м, максимальная взлетная масса - свыше 180 т. Силовая установка состояла из восьми ТРД «Пратт-Уитни» J57-P-3 с тягой каждого по 3946 кгс. В соответствии с уже сложившейся традицией для тяжелых бомбардировщиков новому самолету присвоили название "Воздушная (стратосферная) крепость".

Испытания и доводка самолета затянулась на 2,5 года. Чтобы ускорить эти работы были привлечены летчики ВВС, имевшие опыт доводки B-47. Правительство денег не жалело. Поступавшие разведывательные сведения о полетах в СССР тяжелых бомбардировщиков вызывали беспокойство у высших чинов Пентагона и они давили на фирму, требуя результатов.

В 1953 году началось строительство первых трех серийных самолетов, получивших обозначение B-52A. Первоначально их предполагали выпустить в количестве 15 единиц, но эти планы были пересмотрены в пользу следующей модификации. Первая машина была закончена постройкой 18 марта 1954, однако в воздух ее впервые подняли только 5 августа. От прототипов она отличалась перекомпанованной кабиной экипажа. Теперь пилоты сидели не тандемом, а рядом. Остекление было полностью переделано. На самолете смонтировали топливоприемник системы дозаправки в воздухе. В этом же году был размещен заказ на 50 машин второй серии B-52B, отличавшихся наличием бомбардировочно-навигационной системы MA-6A и модернизированными двигателями J57-P-19W с тягой 5171 кгс. Самолеты могли нести 19,5 т бомб (B-52A не вооружались), в том числе и новые свободнопадающие ядерные бомбы Mk5, Mk6, Mk15 (так, например, бомба Mk5 имела длину 3,25 м, диаметр 111 см, вес 1440 кг и ядерный заряд мощностью 40-50 кт). Для самообороны их вооружили кормовой огневой установкой с четырьмя пулеметами, наводимой на цель стрелком из задней кабины при помощи прицельной РЛС А-3А. Первый бомбардировщик этой модификации поднялся в воздух 25 января 1955 года.

Первые B-52B поступили 29 июня 1955 года на вооружение подразделений 93-го бомбардировочного крыла стратегического авиационного командования, дислоцированных на авиабазе Кэсл, шт. Калифорния. Но в качестве бомбовозов было построено всего 13 машин. Десять использовались для подготовки экипажей и не вооружались, а 27 выпустили в варианте разведчиков. Эти машины получили обозначение RB-52B. Для обслуживания дополнительного разведывательного оборудования, размещенного в специальной капсуле, загружаемой в бомбоотсек, экипаж увеличили на два человека. Для обеспечения фотосъемки в темное время, на борт брали 24 осветительные бомбы М-120. Изменилось и оборонительное вооружение. Пулеметы заменили на две 20 мм пушки М24-А-1, наведение которых обеспечивала прицельная система MD-5.

Командующий стратегической авиацией ВВС США генерал-лейтенант К. Ле Мэй настолько уверовал в высокие боевые возможности B-52, что еще до готовности самолетов первой серии настоял на выдаче фирме Боинг большого заказа на поставку этих бомбардировщиков. Чтобы его выполнить производство В-52 было развернуто на двух крупных заводах в Сиэтле и Уичите. Всего в кооперацию поставщиков и производителей комплектующих, оборудования, устройств и систем входило более 5000 субподрядчиков. С накоплением необходимого опыта темп сборки составил 15 машин в месяц - отличный показатель для самолетов таких размеров в мирное время.

С поступлением в 1955 году первых серийных B-52 в строевые части была развернута система переучивания и подготовки пилотов к полетам на новых машинах. На всю программу уходило пять месяцев. Сокращение сроков достигалось за счет широкого использования в обучении специальных тренажеров. Поначалу освоение новой техники шло трудно. Произошло несколько аварий и катастроф. В феврале 1956 года руководство ВВС вынуждено было даже приостановить полеты до выяснения их причин.

Как выяснилось, виноваты были не столько летчики, сколько недоведенность ряда систем и агрегатов. Вот когда сказалась спешка при испытаниях. Конструкторы фирмы Дженерл Электрик внесли ряд изменений в конструкцию ТРД, направленных на повышение их надежности. Но и после этого неприятности продолжались. 1956 год стал воистину «черным» в истории B-52. Только за вторую половину этого года было потеряно четыре самолета. Погибли и люди, не сумевшие покинуть самолет, так как катапультных сидений не установили. Дело приняло крутой оборот. Для выяснения ситуации в конгрессе США была создана специальная комиссия. В ответ на ее запрос руководство ВВС сообщило, что несмотря на ряд катастроф, B-52 как система стратегических вооружений не имеет себе равных в мире, а все трудности - временные.

Для подтверждения своей правоты САК организовало ряд дальних беспосадочных перелетов. Все модификации B-52 оборудовались системой дозаправки топливом в полете «Флаинг Бум», что сделало практически неограниченным радиус их действия. Так, например, в январе 1957 года три бомбардировщика, один из которых пилотировал командующий 15 Воздушной армии, совершили кругосветный перелет, пролетев 39750 км за 45 часов и 19 минут. При этом они пять раз выполнили дозаправку в воздухе. Ссылались военные и на то, что бомбардировщики этого типа являются единственными носителями новой водородной бомбы Mk17, впервые сброшенной с самолета 21 мая 1956 года на один из маленьких островков в Тихом океане.

Конструкторы упорно продолжали совершенствовать машину. 9 марта 1956 года совершил первый полет бомбардировщик модификации «С» (всего их построено 35 шт.). Его оснастили двигателями J57-P-19W с увеличенной до 5488 кгс тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой ASQ-48. На 15140 л была увеличена емкость топливных баков, что позволило достичь дальности полета 12250 км без дозаправки в воздухе (на 725 км больше, чем у B-52B).

Возросла и максимальная бомбовая нагрузка. B-52С стали первыми носителями американской термоядерной бомбы Mk17. Ее длина составила 7,4 м, диаметр 155,7 см, массу 19050 кг, мощность в пределах 10-25 Мт. Естественно, модернизация В-52 вызвала возрастание массы самолета на восемь тонн, что требовало повышения навыков экипажа при эксплуатации тяжелой машины. Изменился и внешний вид. С этой модели все B-52 стали окрашиваться в защитный «атомный» камуфляж, что привело к дополнительному утяжелению конструкции из-за большой массы нанесенного лако-красочного покрытия. Первыми, в июне 1956 года, B-52C получили летчики 42-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Лоринг, шт. Мэн.

Специалисты фирмы Боинг продолжали работу по наращиванию боевых возможностей самолета. 4 июня 1956 года в воздух поднялся первый из 170 заказанных бомбардировщик B-52D. Его фюзеляж был на 1,22 м. На нем применили все достижения военной электроники, существовавшие на то время. В частности были установлены новая система управления огнем бортового вооружения и бомбардировочно-навигационная система. Основным назначением самолета стало нанесение бомбовых ударов с высокой точностью. В марте 1957 года первые B-52D поступили на оснащение 92-го бомбардировочного крыла.

B-52D широко использовались в период ведения войны в Индокитае. 15 июня 1965 года 17 бомбардировщиков B-52D из состава 17-го и 320-го бомбардировочных авиакрыльев, стартовав с авиабазы Андерсен на о. Гуам, нанесли бомбовые удары по объектам на территории Вьетнама. В последствии бомбардировки осуществлялись также по Лаосу и Камбодже. В первые годы войны чаще всего применялся способ бомбометания с больших высот по площадям, на которых могли располагаться цели, имеющие военное значение. Для ударов по «тропе Хошемина» B-52 использовали свое оружие с малых высот.

С целью повышения боевых возможностей B-52D, применявшихся в Индокитае, было увеличено с 27 до 84 число бомб калибра 227 кг, размещенных в отсеке вооружения и на внешних узлах подвески, для чего потребовалось провести соответствующие доработки. Совершенствование системы ПВО Северного Вьетнама потребовало модернизации бортовых средств РЭБ бомбардировщика.
В декабре 1972 года при проведении операции «Лайнбрейкер - II» модернизированные B-52D, базировавшиеся на авиабазе Андерсен, о. Гуам и в Тайланде, совершили 729 самолето-вылетов для атаки 34 объектов, на которые в течение 11 суток было сброшено 15000 т бомб. В результате этих бомбардировок были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 10 аэродромов, 80 % установок по выработке электроэнергии, а также уничтожены хранилища нефтепродуктов общим объемом 11,355 млн. л, что составило 1/4 запасов нефтепродуктов Северного Вьетнама. При этом уровень потерь американских самолетов оказался ниже расчетного и не превысил 2,5 % (истребителями МиГ-21 было сбито два B-52D (один из них - тараном) и огнем ЗРК - еще 15).

Всего за годы войны с авиабаз о. Гуам, о. Окинава (авиабаза Кадена) и Тайланда было совершено 125000 самолето-вылетов, сброшено 2,63 млн. т бомб и потеряно 29 B-52. В 1966 году в небе Индокитая прошел испытание B-52F, а летом 1972 года - B-52G. В целом в ходе этой войны были подтверждены высокие характеристики этих тяжелых бомбардировщиков.
В октябре 1957 года строевые части САК стали получать новую версию бомбардировщика - B-52E (всего построено 100 шт.), отличавшуюся оборудованием (установлены новейшая бомбардировочно-навигационная система AN/APN-89A) и большими удобствами для экипажа. Первыми новые самолеты получили пилоты 6-го бомбардировочного крыла с авиабазы Уолкер. Вслед за ней последовали 89 B-52F, получившие более мощные двигатели J57-P-43W, установленные в несколько измененных мотогондолах. Конструкторам удалось немного снизить массу самолета и увеличить дальность полета без дозаправки. Первый полет на этом бомбардировщике был выполнен 6 мая 1958 года, а с июня этого же года они стали поступать на вооружение 7-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Карсвелл.

51 бомбардировщик В-52F принял участие в боевых действиях в Индокитае. 18 июня 1965 года 27 самолетов, вылетев с авиабазы Андерсен, о. Гуам, нанесли бомбовый удар по району северо-западней Сайгона. При этом два экипажа не вернулись на базу. Всего за все годы войны экипажи, летавшие на самолетах этой модификации. Сбросили около 100000 т бомб по целям на территории Северного Вьетнама, Лаоса и Камбоджи.
В 1959 году бомбардировочные крылья стратегической авиации стали пополняться тяжелыми бомбардировщиками B-52G (первыми их получили пилоты 5-го бомбардировочного крыла с авиабазы Трейвис, шт. Калифорния), большая часть из которых находилась на вооружении до начала 1995 года. Внешне они отличались укороченным, но более широким килем и отсутствием хвостовой кабины стрелка. Эти бомбовозы оснастили самым современным на тот момент времени бортовым радиоэлектронным оборудованием, увеличили поднимаемый запас топлива за счет установки интегральных топливных баков. В результате дальность полета возросла до 14000 км. Данная модификация стала самой массовой в семействе B-52. Всего было построено 193 машины.

Весной 1960 года произошло событие, оказавшее значительное влияние на взгляды военных специалистов на применение стратегических тяжелых бомбардировщиков. Советской зенитной ракетой комплекса С-75 «Двина» был сбит американский высотный самолет-шпион U-2, пилот которого (Ф. Пауэрс) выполнял полет на высоте 22000 м, считавшейся недосягаемой для советских средств ПВО.

Американцам срочно потребовалось искать способы повышения эффективности и живучести стратегических бомбардировщиков. С целью скрытого подхода к зонам поражения зенитными управляемыми ракетами пришлось снизить высоту полета к целям, что тут же сказалось на расходе топлива (боевой радиус уменьшился). Возросла нагрузка на экипажи, так как полеты тяжелых самолетов на малых высотах требуют предельной концентрации моральных и физических сил.
Другим способом решения этой проблемы виделся путь оснащения бомбардировщиков управляемыми ракетами. Их применение позволило бы наносить удары по выбранным объектам, не входя в зону действия средств ПВО.

Разработку такой УР вела фирма Норт Америкэн. В декабре 1959 года первый образец крылатой ракеты AGM-28 «Хаунд Дог» поступил на испытания, которые к середине следующего года завершились пуском опытного образца КР с борта B-52 после 20 часового патрулирования в Арктике.
Ракета имела помехоустойчивую инерциальную систему наведения, точность которой позволяла поражать стартовые позиции МБР, реактивный двигатель «Пратт-Уитни» J52-P-3, сообщавший ей скорость порядка М=2,1. Дальность полета зависела от высоты пуска (диапазон высот от нескольких десятков метров до 16800 м) и составляла от 160 до 1125 км.
Всего было заказано 360 КР AGM-28, состоявших на вооружении до 1976 года. В носители этих ракет были переоборудованы бомбардировщики B-52E/F/G/H, входившие в состав 29 эскадрилий. Из-за больших размеров ракеты (длина -13,1 м, размах крыльев - 3,6 м) один бомбардировщик мог нести их только две, на специальных подкрыльевых пилонах.

С целью расширения боевых возможностей была разработана еще одна модификация - B-52H с турбореактивными двухконтурными двигателями TF33-P-3 с тягой 7711 кгс. Эти двигатели имели значительно меньший расход топлива на малых высотах, что давало прирост дальности полета без дозаправки до 16677 км. Было усилено оборонительное вооружение. В хвостовой части самолета устанавливалась пушка «Вулкан» с вращающимся блоком из шести стволов калибром 20 мм и скорострельностью 4000 выст./мин, которая могла поражать авиационные ракеты, атакующие бомбардировщик с задней полусферы. Возможности системы управления огнем AN/ASG-21, установленной на B-52H, значительно превышали возможности системы аналогичного назначения на B-52G. Всего было построено 102 самолета модели B-52H. Последнюю машину ВВС получили 26 октября 1962 года.
Таким образом, с 1955 по 1962 год было выпущено 744 самолета семейства B-52, включая и два прототипа. Ими было укомплектовано 22 стратегических бомбардировочных крыла, дислоцированных в разное время на 36 авиабазах.

За длительный срок службы семейство бомбардировщиков B-52 не один раз проходило модернизацию, что позволило значительно расширить решаемый ими круг боевых задач, ряд которых первоначально и не рассматривался. Изменялось и основное вооружение.
КР «Хаунд Дог» по многим характеристикам не удовлетворяла руководство САК. В целях ее замены фирме Боинг был выдан контракт на разработку в рамках программы Short Range Attack Missile (SRAM) наступательной ракеты ближнего радиуса действия с ядерной боевой частью, аналогичной головной части МБР «Минитмен»-3.
В середине 1969 года начались испытательные пуски этих ракет, продлившиеся 2,5 года. В результате было создано грозное оружие. Ракета имела скорость полета порядка М=3,5, дальность - от 56,3 км до 80 км при пуске с малых высот и 161 - 221 км при запуске на средних высотах. Она оснащалась ядерной головной частью мощностью 170 кт, что однако несколько меньше планируемой.
В 1971 году фирме был выдан контракт на модернизацию 281 бомбардировщика B-52 в самолет-носитель УР AGM-69A SRAM. Ракеты размещались по шесть под каждой консолью крыла и восемь - в фюзеляжном отсеке. В августе 1972 года первые экипажи 42-го бомбардировочного крыла заступили на боевое дежурство с новым оружием.

В середине 70-х годов было проведено шесть больших усовершенствований оборудования радиоэлектронной борьбы самолетов B-52G и H, что привело к увеличению до 2725 кг общей массы этого комплекса. В это же время начался вывод из боевого состава в резерв бомбардировщиков B-52 ранних модификаций от «А» по включительно.
Для повышения вероятности прорыва системы ПВО на малых высотах и доставки оружия к целям все оставшиеся в строю B-52G и H в период с 1980 по 1987 год были оснащены комплексом наступательных радиоэлектронных систем. Кроме того, практически все навигационно-пилотажное оборудование заменено на новое. Только на модернизацию в период с 1977 по 1987 год было истрачено 5 млрд. долларов. Эти деньги не пропали даром. Боевая эффективность самолетов значительно возросла.
Существенный скачек боевых возможностей тяжелых бомбардировщиков произошел с принятием на вооружение крылатых ракет воздушного базирования AGM-86B ALSM. Эта ракета имела дальность полета 2495 км, ядерную головную часть и высокую точность попадания (КВО около 30 м). При условии запуска КР приблизительно с 350 км от границ СССР, их воздействию могло подвергнуться около 85 % всех возможных объектов поражения на его территории. На внешних узлах подвески одного самолета могли размещаться 12 ракет (по шесть на одном пилоне под каждой консолью крыла). Так же была разработана унифицированная внутрифюзеляжная вращающаяся пусковая установка для крылатых ракет и УР SRAM, что позволило довести до 20 штук общее число поднимаемых одним бомбардировщиком

В начале 1989 года ВВС приступили к оснащению стратегических бомбардировщиков B-52H усовершенствованными крылатыми ракетами, разработки фирмы Дженерл Дайнэмикс, AGM-129 с дальностью полета 3780 км и ядерной головной частью мощностью 200 кт. Первое подразделение B-52H, вооруженных этими КР, было развернуто на авиабазе Сойер, шт. Мичиган.
Командование ВВС постоянно стремилось расширить круг боевых задач для B-52. С ослаблением ядерного противостояния значительная часть бомбардировщиков, не являющихся носителями крылатых ракет, было переориентировано на применение обычных средств поражения. В этом качестве они участвовали в нанесении ударов по Ираку в период проведения операции «Буря в пустыне». Каждый самолет брал 51 бомбу калибра 227 кг или 18 - калибра 905 кг. В ходе этих боевых действий два B-52 получили серьезные повреждения.

 До середины 90-х годов B-52H и G довольно активно эксплуатировались в строевых частях. Из них 189 машин было подготовлено в качестве носителей крылатых ракет большой дальности. Остальные 42 B-52G обладали возможностью нести как различные ядерные бомбы, так и ракеты и бомбы в обычном снаряжении. В начале 1995 года все они были выведены из боевого состава стратегической авиации и переданы на хранение. Кроме того, на базе хранения Дэвис Монтан в Аризоне законсервирован 251 B-52C, D, E, F и G.

Характеристики (B-52H):

Экипаж: 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ);

Длина: 49,05 м;

Размах крыла: 56,39 м;

Высота: 12,4 м;

Площадь крыла: 371,6 м²;

Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35°;

Коэффициент удлинения крыла: 8,56;

Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла;

Масса пустого: 83 250 кг;

Масса снаряжённого: 120 000 кг;

Максимальная взлётная масса: 229 065 кг;

Максимальная полётная масса: 256 735 кг;

Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680 кг;

Запас топлива: 181 725 л;

Двигатели: 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103;

Тяга: 7710 кгс (75,6 кН);

Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0119 (расчётное значение);

Эквивалентная площадь сопротивления: 4,42 м²;

Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч (M=0,86);

Крейсерская скорость максимальная: 819 км/ч приборная (M=0,84);

Крейсерская скорость нормальная: 723 км/ч истинная (M=0,77);

Максимальная скорость на малой высоте: 652—676 км/ч (M=0,53—0,55) (при преодолении ПВО);

Боевой радиус: 7 210 км;

Перегоночная дальность: 16 090 км;

Практический потолок: 16 765 м;

Скороподъёмность: 31,85 м/с;

Длина разбега: 2 900 м;

Длина пробега: (без тормозного парашюта);

на сухой ВПП: 1 433 м;

на мокрой ВПП: 2 500 м;

Нагрузка на крыло: 616 кг/м²;

Тяговооружённость: 0,51;

Аэродинамическое качество самолёта: 21,5 (расчётное значение);

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +2;

ЭПР: ~100 м²;

Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы;

Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг различного вооружения.

В ходе Вьетнамской войны США и их союзники активно использовали тактические ударные самолеты нескольких типов. Одним из наиболее удачных представителей этого класса заслуженно считается легкий штурмовик Cessna A-37 Dragonfly. Эта машина, разработанная на базе существующего учебно-тренировочного самолета, показывала выгодное соотношение технических и боевых характеристик, а также полностью соответствовала ставящимся задачам.

В начале шестидесятых годов, на фоне ухудшения обстановки во Вьетнаме, ВВС США начали поиски перспективного «противопартизанского» штурмовика. В 1962 г. ВВС изучили боевой потенциал существующего учебного самолета Cessna T-37 Tweet и пришли к положительным выводам. После определенных доработок эта машина могла стать хорошим ударным самолетом. Вскоре было составлено техническое задание, и компания Cessna получила контракт на проведение необходимых работ.

В октябре 1964 г. в воздух впервые поднялся опытный самолет YAT-37D, позже к нему присоединился второй летный образец. По результатам испытаний был заключен первый контракт на производство и поставку. ВВС заказали 39 самолетов с новым обозначением A-37A. Для ускорения работ их решили перестраивать из серийных T-37. В 1967 г. появился контракт на серийный выпуск улучшенных A-37B новой постройки.

Компания Cessna продолжала выпуск самолетов A-37 Dragonfly двух модификаций до 1975 г. В общей сложности было построено 577 машин. На ранних стадиях техника поставлялась только в ВВС США, а в дальнейшем ее получили и иные американские структуры. С конца шестидесятых более 250 самолетов поступили в ВВС Республики Вьетнам. Порядка сотни этих машин позже стали трофеями Демократической Республики Вьетнам и даже использовались в боях.

Уже в середине семидесятых США начали распродавать оставшиеся самолеты, и они попали в 12 зарубежных стран. Новые хозяева неоднократно использовали такую технику в различных войнах и операциях. Эксплуатация A-37B до сих пор продолжается в шести странах, и нередко такую технику приходится привлекать к реальным боевым вылетам.

В ходе Вьетнамской войны самолеты Dragonfly показали достаточно высокие боевые качества. В общей сложности они совершили более 160 тыс. самолетовылетов и доставили к целям десятки тысяч тонн бомб и ракет. При этом была показана высокая живучесть и устойчивость. Штурмовики работали только на малых высотах и постоянно подвергались обстрелу с земли. Они регулярно возвращались на базу с различными повреждениями, однако ВВС США записали в боевые потери только 22 самолета. Примерно на том же уровне были и потери ВВС Южного Вьетнама.

Высокие технические и боевые качества самолетов A-37A/B в первую очередь определялись достаточно удачной конструкцией. При этом значительный вклад в общие результаты сделал выбор базовой платформы в виде учебно-тренировочного самолета T-37. Последний показывал достаточно высокие летно-технические характеристики и имел хороший модернизационный потенциал, за счет которых удалось создать новый штурмовик.

В ходе подобной перестройки общая архитектура и схема планера не изменилась. При этом разработали новое усиленное крыло с пилонами для боевой нагрузки и дополнительными топливными баками на законцовках. Также усилили шасси для работы на грунтовых аэродромах. Комплекс авионики дополнили новыми средствами, требуемыми для боевого применения.

По результатам всех таких доработок масса самолета выросла с исходных 3 т до 6,35 т, из-за чего потребовались новые двигатели. Штатные для T-37 двигатели Teledyne J69-T-25 заменили парой General Electric J85-GE-17A. Эти меры не потребовали кардинальной переработки планера, однако компенсировали рост массы и даже повысили общую тяговооруженность.

Потяжелевший штурмовик с новыми двигателями имел максимальную скорость 816 км/ч против 684 км/ч у учебного самолета. При этом скорость сваливания составляла всего 182 км/ч. Таким образом, ударный A-37 мог быстро прибыть в заданный район, а затем, сбросив скорость, искать цели и атаковать их.

T-37 имел двухместную кабину с размещением летчиков бок о бок. Кабина отличалась низкими бортами и получила фонарь большой площади, что значительно улучшало обзор вперед, вбок и вниз, необходимый для поиска и поражения наземных целей. Кресла летчиков получили бронирование, а борта кабины оснастили противоосколочными подбоем.

Оба рабочих места обеспечивали полноценное управление самолетом и решение боевых задач. На практике такие возможности по управлению использовались интересным образом. Так, на штурмовку пилоты летали по одному, а полеты для разведки и корректировки осуществлялись вдвоем.

При всем преимуществах, самолет оставался достаточно простым в техническом и эксплуатационном отношении – особенно на фоне современных ему истребителей-бомбардировщиков. За счет простоты конструкции в целом и отдельных ее элементов требовалось минимальное обслуживание. Так, на один летный час приходилось лишь два часа различных работ на земле.

По требованию заказчика, «противопартизанский» штурмовик должен был иметь встроенное пулеметное вооружение и нести на внешней подвеске широкую номенклатуру бомб, ракет и зажигательных баков. За счет модернизации базовой учебно-тренировочной платформы эти задачи были успешно решены. Штурмовик мог нести более 2700 кг боевой нагрузки. Нормальная нагрузка составляла 1800 кг.

В объемном носовом обтекателе разместили 7,62-мм пулемет GAU-2B/A с вращающимся блоком стволов и ящиком на 618 патронов. При необходимости встроенный пулемет мог дополняться подвесными контейнерами с пушками калибра 20 или 30 мм. Впрочем, такое оружие использовалось нечасто, и ему предпочитали традиционные средства поражения «воздух-поверхность».

Под усиленным крылом Dragonfly находилось восемь пилонов для различного вооружения. Два внутренних пилона на каждой плоскости имели грузоподъемность до 390 кг; третий нес 270 кг, а внешний нагружался до 230 кг. Такой набор точек подвески с разными возможностями позволял нести широкую номенклатуру боеприпасов и повышал гибкость боевого применения.

В зависимости от ожидаемых целей и поставленных задач, A-37A/B мог нести блоки неуправляемых ракет в требуемом количестве. Кроме того, использовались свободнопадающие осколочно-фугасные или кассетные бомбы разных типов, а также зажигательные баки калибром до 750 фунтов. Допускалась подвеска нескольких подвесных баков.

Применяя неуправляемое оружие, штурмовик Dragonfly демонстрировал высокие боевые характеристики и преимущества перед существующими истребителями. Так, заход на цель с относительно малой скоростью позволял резко повысить точность попадания ракетами и бомбами. На основных режимах применения оружия опытным пилотом КВО не превышало 15-20 м – лучше, чем у других ударных самолетов.

Следует отметить, что штурмовик Cessna A-37 Dragonfly имел не только преимущества. Присутствовал целый ряд недостатков, часть которых ухудшала технические и боевые характеристики, а другие накладывали ограничения или даже повышали риски для самолетов и летчиков. Впрочем, это не помешало штурмовику дойти до эксплуатации и не оказало фатального влияния на результаты боевой работы.

Едва ли не главной проблемой самолетов A-37 было отсутствие развитой защиты. Бронирование кресел и подбой могли защитить летчиков далеко не от всех угроз. При этом жизненно важные агрегаты, в т.ч. двигатели и ключевая электроника не имели никакой защиты. Такой самолет можно было применять только против врага с крайне ограниченными зенитными возможностями. В противном случае штурмовики рисковали, как минимум, получить множественные повреждения.

Первый вариант штурмовика A-37A имел недостаточную дальность и боевой радиус. Эту проблему пришлось решать при помощи системы дозаправки со специфическим размещением агрегатов. Кроме того, нередко самолет нес целый набор подвесных баков, которые занимали под крылом место оружия.

Значительные ограничения на боевое применение накладывало отсутствие каких-либо оптических средств и систем управления оружием. Летчику приходилось полагаться только на свои глаза и коллиматорный прицел. Соответственно, результаты ударов прямо зависели от навыков и умений летного состава, а также от метеоусловий, маскировки противника и других факторов. Кроме того, на эффективности могла сказываться ограниченная боевая нагрузка, по которой штурмовик уступал другим самолетам своего времени.

Легкий штурмовик Cessna A-37A/B Dragonfly имел серьезные преимущества и заметные недостатки технического и иного рода. При этом, по опыту боевого применения во время Вьетнамской войны, его считают едва ли не самым удачным самолетом своего класса того времени. Причины появления таких оценок ясны и понятны.

Проект A-37 разрабатывался с целью скорейшего заполнения ниши «противопартизанского» штурмовика. Эта ниша предъявляет специфические требования, но не накладывает серьезных ограничений. В частности, от подобного самолета не требуются выдающиеся скоростные или высотные характеристики, но он должен иметь возможность длительного патрулирования, нести значительный боекомплект и эффективно поражать малоразмерные цели.

A-37 обеих модификаций в целом соответствовал таким требованиям. Его летно-технические характеристики позволяли выполнять все ставящиеся задачи. При грамотной организации боевой работы можно было полностью реализовать все преимущества этого самолета и нивелировать его недостатки. Именно за счет этого во Вьетнаме удалось провести 160 тыс. самолетовылетов и решить большую часть боевых задач ценой минимальных потерь.

Таким образом, история штурмовика A-37 Dragonlady наглядно показывает, что разработка специализированного самолета под конкретную узкую нишу позволяет решить актуальные задачи и дать ВВС желаемые возможности. В то же время, подобное решение может оказаться компромиссным и неподходящим для других задач. Серийные A-37B до сих пор остаются на вооружении нескольких стран и даже находят применение в различных операциях. Но настоящий «звездный час» этой техники давно прошел – и в нынешних конфликтах основную работу на себя берут «полноразмерные» штурмовики и истребители-бомбардировщики.

Война в Корее в очередной раз наглядно продемонстрировала и без того очевидную истину. Для обеспечения превосходства над противником военная техника должна не только иметь лучшие характеристики. Зачастую необходимо использовать новые технологии и новые решения. Без этого вряд ли удастся добиться успеха. В контексте авиации начала пятидесятых годов прошлого века это означало большие скорости и высоты полета, а также лучшую маневренность. Надо заметить, в то время авиация только-только начала осваивать сверхзвуковые скорости и диапазон скоростей М>1 был скорее загадочной новинкой, нежели привычной «обстановкой». Именно штурмовать большую скорость в начале 50-х надумали инженеры компании Lockheed. По их задумке, новый самолет должен был в два раза обгонять звук и, как потом окажется, весь проект будет подчинен именно этой цели.

Идея создания двухмахового истребителя была предложена главой локхидовского отдела по секретным разработкам Кларенсом «Келли» Джонсоном еще в начале 1950 года. Однако в то время будущий отдел Skunk Works – это название появится лет через десять – был занят другими проектами и новый истребитель начали создавать только через полтора года. Дело в том, что поначалу идея Джонсона казалась руководству и военным слишком смелой. Но к середине Корейской войны стало понятно, что на имеющейся технике больше не повоюешь и истребительная авиация просто обязана менять свой облик. В то же время, команде Джонсона не запретили проводить исследования на предмет перспектив истребителей. Позже это благоприятно сказалось на сроках воплощения концепции.

Погоня за скоростью обусловила ряд основных особенностей конструкции самолета L-246 (таким было обозначение проекта в конструкторском бюро). Для достижения скорости в M=2 конструкторы «Локхида» одновременно стали воплощать две идеи. Первая касалась установки двигателя максимально возможной мощности, а вторая подразумевала обеспечение минимального сопротивления планера. Поскольку создание двигателя для двухмахового L-246 не входило в обязанности конструкторской группы Келли Джонсона, мы пока остановимся только на аэродинамической и весовой стороне проекта. Как в первые годы авиации, конструкция L-246 делалась максимально легкой, естественно, без потери прочности. Похожим образом старались сделать и внешние обводы самолета. Так, на поверхности фюзеляжа и крыльев конструкторы постарались оставить только минимально необходимое количество технических лючков и т.д. Более крупные агрегаты, такие как фюзеляж, крыло или хвостовое оперение, делались в виде своеобразного компромисса между минимальным сопротивлением и эффективной работой. Поэтому крыло нового истребителя в итоге оказалось непривычно малым. Впоследствии это приведет к появлению прозвища «The missile with a man in it» («Ракета с человеком внутри»).

Надо заметить, подобный подход к аэродинамике самолета не стал исключительно положительным. Да, скоростной потенциал истребителя стал гораздо выше, чем у «традиционных» для того времени самолетов. Но высокая максимальная скорость плохо сказалась на маневренности. Правда, заказчик в лице ВВС США был не против. Предполагалось, что L-246 станет перехватчиком в классическом понимании этого термина. Он будет взлетать, быстро выходить в район перехвата, быстро атаковать цель и возвращаться на базу. Маневренный воздушный бой в эту концепцию входил исключительно в качестве небольшого и далеко не основного дополнения. Так что военные не возмущались по поводу специфических характеристик создаваемого самолета.

Сравнительно плохие маневренные качества L-246 имели несколько причин. Главная из них касалась крыла. Несколько экспериментальных самолетов серии «X» и ряд испытаний в NACA к началу создания нового истребителя позволили выяснить особенности полета со скоростью, в два раза превышающей скорость звука. Среди прочего, на таких скоростях теряло эффективность стреловидное крыло. Более удобными и перспективными выглядели треугольные или трапециевидные плоскости. Большие скорости также требовали еще более тонкого крыла, чем раньше. В итоге конструкторы «Локхида» остановились на трапециевидном крыле с удлинением около 2,45 и тончайшим для того времени профилем – всего 3,4%. Малая толщина крыла привела к тому, что радиус кривизны носка крыла не превышал 0,5 миллиметра. Все это требовало новых материалов и новых технологий, способных обеспечить должную точность изготовления деталей. Впоследствии техникам строевых частей приходилось даже накрывать крылья самолетов F-104 специально изготовленными брезентовыми чехлами с мягкими вставками. Без них запросто можно было повредить кромку крыла и даже получить травму. Однако тонкое крыло малого удлинения эффективно только на высоких скоростях. Для обеспечения нормальных взлетно-посадочных характеристик Джонсону сотоварищи пришлось оборудовать крыло отклоняемыми носками по всей длине и щелевыми закрылками большой площади.

Экономия объемов фюзеляжа потребовала от инженеров оснастить F-104 Т-образным хвостовым оперением. Других способов дать самолету цельноповоротный стабилизатор просто не было. Стоит отметить тот факт, что эффективность стабилизатора, выполнявшего функции руля высоты, была достаточной для парирования момента на пикирование, который возникает в трансзвуковом диапазоне скоростей. Одновременно с этим склонность к пикированию в некоторой мере компенсировалась высокой тяговооруженностью – самолет мог быстро «проскочить» через опасный диапазон скоростей и далее лететь более стабильно. Руль направления разместили в задней части киля. По своим размерам он не представлял чего-либо примечательного.

В качестве силовой установки для будущего F-104 был выбран двигатель General Electric J79-GE-3. Этот форсированный турбореактивный двигатель создавался одновременно с самолетом. Расчетная тяга ТРД превышала 4500 кгс, что в сочетании с расчетной взлетной массой истребителя порядка десяти тонн давало достаточно неплохую тяговооруженность. Разработка двигателя шла достаточно трудно, из-за чего в ходе испытаний самолета возникло несколько проблем, но о них немного позже.

Вооружение проекта L-246 имело в своем составе одну шестиствольную автоматическую пушку M61 Vulcan и два узла для подвески управляемых ракет. Подразумевалось, что двух ракет будет достаточно для перехвата самолетов противника. По современным меркам этого мало, но в начале 50-х посчитали, что две ракеты и двухмаховая скорость вполне приемлемы для перспективного перехватчика. В конце концов, пушка «Вулкан» имела огромную для того времени скорострельность в четыре тысячи выстрелов в минуту. В свете отсутствия достойных серийных ракет «воздух-воздух» сочетание всего двух управляемых боеприпасов и скорострельной пушки выглядело наилучшим решением с заделом на несколько лет вперед.

Наконец, в соответствии с последними требованиями к безопасности авиационной техники, команда Джонсона предусмотрела на L-246 катапультное кресло. Поскольку облик средств спасения в 50-х годах еще не был отработан, выброс кресла с летчиком происходил не вверх, как принято сейчас, а вниз. Такой способ спасения пилота был выбран по нескольким причинам. Во-первых, катапультирование вниз было проще в техническом плане; во-вторых, по причине невозможности столкновения кресла с хвостовым оперением можно было уменьшить скорость выброса, а в-третьих, летчик почти не рисковал получить компрессионную травму позвоночника. Только все три плюса компенсировались довольно серьезными минусами. Так, при отстреле кресла вниз пилот испытывал немалую отрицательную перегрузку, что само по себе далеко не полезно для здоровья и самочувствия. Кроме того, перед раскрытием парашюта кресло с летчиком теряло не менее 400-450 метров высоты. Таким образом, на взлете или при посадке серьезная авария ставила пилота перед непростым выбором: катапультироваться и быть «выстреленным» в землю либо упасть вместе с самолетом. И хорошо, если была возможность спланировать и жестко сесть на брюхо...

Строевые летчики вряд ли бы одобрили такую особенность системы спасения. Но военное руководство США, видя результаты воздушных боев над Кореей, больше внимания уделяло летным характеристикам и тактическим преимуществам нового самолета, нежели катапультированию летчика. Осенью 52-го проект L-246 был одобрен комиссией ВВС и 12 марта 1953 года от Lockheed потребовали построить два опытных экземпляра истребителя XF-104. Вместе с армейским обозначением новый самолет получил и собственное имя – Starfighter («Звездный боец»). На сборку первых двух экземпляров теперь уже F-104 ушло менее года. При этом еще до начала испытаний Пентагон – по-видимому, оценив перспективы истребителя – сделал заказ на еще 17 предсерийных самолетов YF-104 и шести серийных F-104 версии «А». В целом, господа из Пентагона относились к проекту с большим оптимизмом. К примеру, планировалось, что первые «Старфайтеры» пойдут в войска уже в 59-м году. В компании Lockheed этот оптимизм не разделяли. Проблемы начались еще на стадии сборки опытных экземпляров. Когда первый XF-104 был в достаточно высокой степени готовности, выяснилось, что «Дженерал Электрик» не успевают доделать новый двигатель к ранее оговоренному сроку. Поскольку в «Локхид» не хотели срывать сроки, пусть даже и по чужой вине, в срочном порядке пришлось переделывать конструкцию опытных самолетов для установки двигателей Armstrong Siddeley Sapphire. Он имел немного более низкие характеристики, чем J79-GE-3, но выбирать было почти не из чего.

До конца 1957 года 52 построенных самолета использовались в ходе испытаний на базе Эдвардс. Первоначальные планы о начале поставок в 56-м году были сорваны, но даже через год после этого срока истребитель все еще не был готов. Особенности управления, вооружение и эксплуатационные показатели F-104 уже не в полной мере устраивали военных. В результате Starfighter перестал рассматриваться в качестве основного перехватчика на ближайшие несколько лет. Теперь он стал только лишь временной мерой в ожидании F-106 Delta Dart. В конце зимы 57-го Пентагон отказался от закупки разведывательного RF-104. Заказ на F-104, в свою очередь, сократился до 146 машин. О старых планах на 650-700 машин уже не вспоминали.

26 января 1958 года можно считать началом карьеры «Старфайтера». В этот день состоялась торжественная церемония передачи первых строевых самолетов 83-й эскадрилье ПВО. Летчики отнеслись к новой технике с энтузиазмом. Правда, вскоре оптимизм пропал: в течение пары месяцев было потеряно полдесятка машин. F-104 оказался слишком строгим даже для опытных военных летчиков. Причем, как отмечали те, кому посчастливилось не разбиться вместе с самолетом, Starfighter никак не «предупреждал» о неправильном пилотировании. Он сразу же сваливался в штопор. Из-за аварий в 58-й эскадрилье с апреля по июнь 58-го года полеты на F-104 были приостановлены. Тем не менее, производство новых самолетов продолжалось и они по-прежнему уходили в части. В прочих соединениях освоение нового самолета тоже было далеко не простым. Истребители регулярно бились и порой уносили жизни пилотов. Вероятность гибели летчика увеличивала и катапульта. Поскольку переделывать ее было уже поздно, летчикам при полетах на малой высоте рекомендовалось перевернуть самолет «кверху брюхом» и катапультироваться. Само собой, не всегда была возможность проделать этот маневр.

Армейские острословы быстро придумали «Старфайтеру» новые прозвища. На разных базах F-104 стали называть то «Летающим гробом» («Flying Coffin»), то «Оставляющим вдов» («Widowmaker»). На этом фоне кличка «Беременная булавка» («The Pregnant Hatpin») выглядела не так уж обидно. А тем временем фирма «Локхид» предлагала новые варианты использования и оснащения самолета. К примеру, была начата разработка ракеты «воздух-воздух» с ядерной боевой частью. Однако ракета с килотонной боеголовкой не позволяла подвешивать ее на крылья. Под фюзеляжем «Старфайтера» она сильно мешала на взлете и не позволяла садиться, не сбросив ее. Зато были созданы и серийно производились несколько модификаций истребителя:
- F-104A. Базовая версия;
- F-104B. Учебный двухместный истребитель. За исключением дополнительной кабины и некоторой электроники аналогичен варианту «А»;
- F-104C. Представляет собой базовый «Старфайтер» с новым двигателем GE J79-GE-7, новой прицельной аппаратурой и подфюзеляжным пилоном для подвески вооружений;
- F-104D. Модернизированный учебный F-104B;
- F-104G, F-104J, F-104S – экспортные варианты F-104A, предназначенные для поставок в Германию, Японию и Италию соответственно. Друг от друга и от исходного истребителя отличаются составом бортового оборудования.

В середние 60-х годов перспективы «Старфайтера» были достаточно понятными. Поэтому на 22 серийных самолетах были демонтированы некоторые части БРЭО, а взамен их установлены телекамеры и аппаратура дистанционного управления. Под индексом QF-104 эти самолеты использовались на испытаниях зенитных ракет в качестве радиоуправляемых мишеней.

Несмотря на то, что F-104 дослужили до самой Вьетнамской войны, особых успехов в бою они не имели. В 1965 году 476-е крыло было отправлено в Южный Вьетнам. По имеющимся данным, там были F-104C с возможностью атаки наземных целей. Подробности применения никогда не публиковались, из чего часто делается вывод об отсутствии каких-либо успехов. Пару месяцев американские летчики поработали во Вьетнаме, после чего их перевели на Тайвань работать в ПВО острова. 20 сентября один из F-104 случайно (по официальной американской версии) вошел в воздушное пространство КНР, где был сбит китайским МиГ-19. Американский пилот погиб.

В то время, когда 476-е крыло работало на Тайване, модификации F-104A и F-104B начали сниматься с вооружения. Их работу теперь доверяли вариантам «C» и «D» соответственно. Именно на этих самолетах летала та часть 476-го крыла, которую в 66-м снова отправили во Вьетнам. Базировавшиеся в Таиланде самолеты использовались для прикрытия самолётов дальнего радиолокационного обнаружения ЕС-121 непосредственной поддержки войск и разведки (в том числе над Лаосом). Боёв с северовьетнамскими истребителями не было, но один самолёт, непреднамеренно оказавшийся в воздушном пространстве Китая, был сбит 20 сентября 1965 в поединке с китайским J-6, пилот погиб. Поиски обломков также закончились трагедией: вылетевшая пара других «Старфайтеров» сталкивается в воздухе между собой и разбивается. Неделю спустя огнём с земли был сбит ещё один F-104C, пилот погиб. После этого оставшиеся самолёты отозвали обратно на авиабазу Джордж в США. Всего за войну было потеряно 14 «Старфайтеров».

Самолеты 476-го авиакрыла были последними F-104 в США. За несколько лет эксплуатации из почти трехсот серийных F-104 была потеряна четверть. Погибло два десятка летчиков. В 1966 году серийное производство для собственных нужд было прекращено.

Вскоре после начала полноценного серийного производства самолета F-104A новым истребителем заинтересовалась Канада. По запросу официальной Оттавы на «Локхиде» начали работы над переделкой самолета под канадские нужды. Первоначальный контракт Канады и «Локхида» подразумевал строительство опытных машин и серии из 38 истребителей. Далее производство было развернуто в Канаде. Для собственных нужд эта страна собрала 200 истребителей и еще 140 было продано в третьи страны.

С 1962 года в немецкие части стали поступать первые F-104G, собранные на территории Германии. За полтора года на новую технику «пересадили» 12 полков ВВС ФРГ. Отличия F-104G от изначального Starfighter были почти такими же, как и у CF-104. На основе F-104G, практически без изменений в конструкции и оборудовании, была создана модификация F-104J для Японии. Как и другие страны, Япония получила несколько самолетов из США, а остальные сделала своими силами

Помимо продажи специальных модификаций для дружественных стран США торговали подержанной авиационной техникой. К примеру, в 65-м Пакистан получил пару десятков «б/у» F-104A. В том же году Пакистан попытался применить полученные самолеты в боях с Индией. Особых успехов, правда, пакистанские летчики не достигли. На каждый сбитый индийский самолет приходилось по сбитому «Старфайтеру».

Служа за пределами Соединенных Штатов, F-104 разных модификаций сохраняли свою высокую аварийность. Так, из имевшихся у ФРГ 900 с лишним машин было потеряно почти триста. Разбилось 116 летчиков. В свое время в Германии был крупный скандал по поводу целесообразности использования столь опасного истребителя. Активным и последовательным противником «Старфайтеров» был известный немецкий летчик Э. Хартманн. Однако большое количество и экономическая сторона замены не позволила разом снять с вооружения все F-104 и поставить на их место что-то более безопасное. Куда меньше повезло канадским пилотам. На момент снятия истребителей с вооружения недосчитались 45% машин. Именно служба в Канаде стала «рекордной» для F-104. При этом нельзя не отметить, что ни один из 20 испанских F-104G (за 7-8 лет все вмести налетали 17 тысяч часов) не был потерян.

Истребитель Lockheed F-104 Starfighter был прорывным для своего времени. Он первым в мире смог достичь двух скоростей звука, он имел уникальное для своего времени крыло и т.д. Но высокие требования к самолету в итоге привели к серьезным проблемам. Интересно, что подобное было с большинством самолетов фирмы «Локхид», разработанных в отделе Кларенса Джонсона. Группа конструкторов, ныне именуемая Skunk Works, всегда умела совершать невозможное. Только почти всегда все это делалось достаточно большой ценой. Так, разведчик U-2 с превосходными показателями высоты и дальности был крайне неудобным на взлете и посадке. SR-71 летал в три раза быстрее звука, но эксплуатация была чрезвычайно дорогой и сложной. Наконец, F-104 удовлетворял летным требованиям из изначального техзадания, но летать на нем было очень трудно и опасно.

технические и общие характеристики:

экипаж — 1 человек;

двигатель — турбореактивный двигатель General Electric J-79-7A с тягой 7030 кг;

размах крыльев — 6,6 метров;

длина — 16,6 метров;

максимальный вес — 12,6 тонны;

максимальная скорость — 2,2 Маха;

боевой радиус с двумя крыльевыми баками — 544 км;

максимальная высота полета — 17,7 км;

вооружение — одно 20-мм орудие M61A1 Vulcan; от двух до четырех ракет класса "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder;

бомбовая нагрузка — две 340-килограммовые бомбы или ракетные капсулы.