27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и второй в мире серийный самолет этого класса. На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки. Столкновения в воздухе показали, что тяжелые и медлительные поршневые бомбардировщики, в числе которых были советский Ту-4 и американский B-29, не могли противостоять новым реактивным истребителям и современным силам ПВО.

Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.
В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82». Тем не менее правительство выбрало разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика ОКБ Ильюшина. Причиной тому послужил их недавний успех с фронтовым бомбардировщиком Ил-28, который очень понравился военным.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.

За создание новой машины отвечал заместитель Андрея Туполева опытный авиаконструктор Дмитрий Марков. 27 апреля 1952 года на подмосковном аэродроме в Жуковском опытный самолет «88-1» впервые оторвался от взлетной полосы и выполнил первый полет продолжительностью 12 минут. Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов потом вспоминал: «В этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с министром авиационной промышленности Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было тогда. В тот день погода долго не позволяла экипажу летчика-испытателя Николая Рыбко сделать первый вылет. Высокие гости ходили около машины и время от времени спрашивали у Туполева: «Когда полетим?» Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом ответил: «Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!» – и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».

Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 километров, что было выше заданных параметров.
Еще на этапе разработок прочнисты и конструкторы перестраховались, взлетная масса «88-1» была увеличена более чем на 10 тонн, что потребовало от ОКБ А.Н. Туполева заранее провести необходимую работу по облегчению самолета. Это было сделано на втором экземпляре самолета − дублере под индексом «88-2». Но сам факт того, что еще до окончания государственных испытаний самолет был одобрен для серийного производства, говорит о высоком качестве машины.

Для организации производства пришлось значительно перестроить казанский авиационный завод №22. Применялись новые методы и технологии. Например, был внедрен математический метод построения кривых и поверхностей, который сэкономил много сил и времени. Все наработки, реализованные в Казани, позже были перенесены в два других центра производства нового самолета − завод №1 в Куйбышеве и завод №64 в Воронеже. В процесс создания будущего главного «стратега» страны были включены сотни предприятий и заводов Союза, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие.
Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Весной 1954 года Ту-16 стал поступать в строевые части. Через год на параде в Тушино в небе пролетели уже 54 самолета. Всего за последующие 10 лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Было выпущено около 50 модификаций базовой модели. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения. Однако очень быстро появилась модификация «А» для транспортировки ядерных бомб. Ту-16А был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук.

Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий.
Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. В новом самолете использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. А экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».

Ту-16 находился в строю до начала 1990-х годов, эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак. Самолет участвовал в крупнейших столкновениях на Ближнем Востоке, помогал советским войскам бороться с моджахедами в Афганистане. В Китае до сих пор производятся и стоят на вооружении модификации самолета Xian H-6 − лицензионные копии Ту-16.

За десятилетия успешной эксплуатации Ту-16 подтвердил высокий уровень отечественной школы авиастроения. В его разработке применялись инновационные материалы и технологии, которые также прошли проверку временем. Создание «шестнадцатого» стало большим шагом в науке и важным опытом для дальнейшего развития тяжелой авиации. Ту-16 стал первой строевой машиной дальней авиации, скорость которой смогла приблизиться к звуковому барьеру. Своим появлением этот самолет обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.

Тактико-технические характеристики Ту-16.

- Главный конструктор: Д. С. Марков
- Первый полёт: 27 апреля 1952 года
- Начало эксплуатации: 1954 год
- Конец эксплуатации: 1993 год (в России)
- Годы производства: 1953 — 1963
- Единиц произведено: 1 507 серийных и 2 опытных
- Стоимость единицы: 800 500 инвалютных рублей (на 1967 год)
 
Экипаж:
- 6-7 человек, в зависимости от модификации
 
Размеры:
- Размах крыла: 33,0 м
- Длина: 34,8 м
- Высота: 10,4 м
- Площадь крыла: 164,65 м²
- Нагрузка на крыло: 460 кг/м²
 
Вес:
- Масса: пустого самолёта: 37 200 кг
- Масса: нормальная взлётная: 72 000 кг
- Масса: максимальная взлётная: 79 000 кг
- Масса топлива: 36000 кг
 
Двигатели:
- 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500
- Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс
- Тяговооружённость: 0,24
 
Скорость:
- максимальная: 1050 км/ч
- крейсерская: 850 км/ч
 
Дальность полёта:
- 5925 км
- Перегоночная дальность, км: 7200
- Боевой радиус: 3150 км
 
Практический потолок:
- 12 800 м

Вооружение Ту-16.

Пушечное: Система ПВ-23 (9-А-036)  — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу).
Ракетное вооружение: В морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полёты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.

Ту-95 (по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с винтовыми двигателями. До настоящего времени — единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями.

Являлся советским символом обеспечения военно-стратегического паритета в холодной войне. Остаётся на службе как носитель крылатых ракет, в том числе таких, как Х-101, благодаря более низкому расходу топлива, чем у реактивных самолётов, а главное — большей скрытности от спутников SBIRS, способных наблюдать за крупными стратегическими бомбардировщиками с реактивными двигателями по выхлопам из последних. В западных СМИ отмечают, что довольно наивно считать Ту-95 «устаревшим оружием», так как фактически от подобного самолёта ничего не требуется, кроме как летать на большую дальность, а реальным его оружием являются новейшие крылатые стелс-ракеты — такие как X-101, которые при дальности 5500 км позволяют Ту-95 «безнаказанно» атаковать цели за пределами радиусов действия любых систем ПВО. Практическое применение Ту-95 в Сирии и на Украине доказало, что самолёт не является «абстрактным средством ядерного сдерживания», а может реально использоваться в современных локальных войнах.

Общее количество разработанных вариантов самолёта «95», включая серийные модификации, опытные образцы, летающие лаборатории и неосуществлённые проекты, приблизилось к пятидесяти, а общее количество выпущенных машин — к 500 ед.
На базе модификаций Ту-95 были созданы летающие лаборатории различного назначения, пассажирский межконтинентальный лайнер — Ту-114 и его проектный транспортный вариант. В свою очередь, на базе Ту-114 был создан боевой самолёт ДРЛО — Ту-126. Прямым развитием проекта «95» на более высоком авиационно-техническом уровне явился вариант самолёта ПЛО, который в серии образовал модификационный ряд самолётов семейства Ту-142 различного боевого назначения.

История.

В начале 1950-х годов партийно-государственное руководство СССР опасалось угрозы со стороны США, которые уже располагали межконтинентальными турбореактивно-поршневыми стратегическими бомбардировщиками Convair B-36, в то время как в составе советских ВВС имелись только поршневые бомбардировщики средней дальности Ту-4 — копии американских В-29. Учитывая такую ситуацию, в 1951 году вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137 и приказ Министерства авиационной промышленности № 654, которые требовали как можно быстрее разработать советский стратегический бомбардировщик, который мог бы достичь территории США и атаковать противника ядерным оружием. Разработать новый самолёт было поручено ОКБ А. Н. Туполева.
В 1951 году комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён макет самолёта. На авиационном заводе № 156 (Москва) было начато строительство двух прототипов самолёта «95».
Первый прототип Т-95 совершил первый полёт 12 ноября 1952 года, лётчик-испытатель — А. Д. Перелёт.
Серийный выпуск начался в 1955 году. В серии находились бомбардировщики Ту-95, дальние стратегические разведчики Ту-95МР; дальние самолёт разведки и целеуказания Ту-95РЦ; стратегические самолёты-ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ.

Конструкция.

Все модификации Ту-95 представляют собой цельнометаллический четырёхмоторный моноплан со стреловидным крылом и оперением, убираемым трёхточечным шасси и двумя гермокабинами впереди и сзади.
Примечание. Описание конструкции самолёта дано применительно к семейству В — старым модификациям Ту-95М, КМ, РЦ и т. п. Эксплуатирующаяся в настоящее время модификация Ту-95МС (ВП-021) относится к семейству ВП (Ту-142) и в значительной степени отлична от снятых с вооружения предыдущих модификаций, так как самолёт создавался на базе противолодочного самолёта Ту-142М (ВПМ) и прототип носил название Ту-142МС. Планер и общесамолётные системы Ту-95МС во многом соответствуют противолодочной модели.

Планер самолёта.

Основным материалом конструкции планера самолёта являются алюминиевые сплавы Д16 и В95, стали 30ХГСА и 30ХГСНА (силовые узлы, стыковочные и крепёжные детали), магниево-литиевые сплавы МЛ5-Т4.
Фюзеляж круглого поперечного сечения с работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров. Крепление обшивки — потайными заклёпками, швы выполнены встык. В конструкцию фюзеляжа входит ряд силовых элементов, увеличивающих его прочность и жёсткость в зоне грузового отсека, у входных люков и в местах крепления передней ноги шасси. Технологические разъёмы делят фюзеляж на секции: носовая часть включает в себя переднюю герметичную кабину, среднюю негерметичную часть, хвостовую негерметичную часть, кормовую герметическую кабину, кормовая пушечная установка; обтекатель кормовой пушечной установки.
Носовой фонарь и носовая часть фюзеляжа вместе образуют переднюю герметическую кабину, в которой расположены рабочие места экипажа. В нижней части фюзеляжной секции под полом рабочего места штурмана, установлена закрытая радиопрозрачным обтекателем антенна РЛС, под полом кабины выполнен отсек передней опоры шасси. Передняя стойка шасси убирается в фюзеляж по потоку и закрывается двумя парами створок. Вход в переднюю кабину осуществляется по наземному трапу (лестнице) через откидываемый люк в полу кабины, с приводом от пневмоцилиндра. Входной люк оборудован механизмом аварийного открытия (приводится в действие одновременно с экстренным выпуском передней опоры шасси) и устройством, сбрасывающим избыточное давление в кабине. Для облегчения аварийного покидания самолёта экипажем, в кабине установлен подвижный пол с гидроприводом от гидроаккумулятора и поперечными зацепами для рук.

Носовой фонарь и окна передней герметичной кабины остеклены органическим и частично силикатным стеклами. Нижнее плоское наклонное лобовое окно носового фонаря штурмана и передние обзорные стёкла лётчиков имеют силикатное триплексное остекление с электрообогревом, остальные окна из оргстекла. Боковые окна у рабочих мест бортинженера и штурмана-оператора выполнены в сбрасываемых аварийных люках — для возможности быстрого покидания кабины, в случае невозможности покинуть самолёта через входной люк. В верхней части кабины установлен круглый прозрачный блистер с кольцевой прицельной станцией ВС-153ВК верхней пушечной установки. В передней гермокабине размещены различные приборы, органы управления самолётом, аэронавигационное, высотное и другое оборудование.

Экипаж самолёта составляет 7-11 человек (в зависимости от модификации). Например, на Ту-95МС — командир корабля, помощник командира корабля, штурман корабля, второй штурман корабля, оператор бортовых средств связи (БСС), бортинженер, командир огневых установок (КОУ). На Ту-95РЦ — командир корабля, помощник командира корабля, старший бортовой техник, штурман-навигатор, штурман-оператор (аппаратуры «Успех-У»), второй оператор аппаратуры «Успех-У», оператор СБД (сверхбыстродействующей аппаратуры «Акула»), оператор РТР (радиотехнической разведки), старший стрелок-радист, оператор станции радиоперехвата «Вишня» и КОУ.

Большую часть объёма фюзеляжа занимают контейнеры мягких топливных баков. На левом борту фюзеляжа установлены два контейнера со спасательными лодками ЛАС-5-2М. Вдоль бортов фюзеляжа проходят тяги и тросы проводки управления самолётом, размещён ряд агрегатов электрооборудования. Внутри хвостовой фюзеляжной секции (отсека) расположены мягкие топливные баки, баллоны нейтрального газа, агрегаты гидравлической системы и кислородного оборудования, для обслуживания которых выполнен эксплуатационный люк, смонтированы верхняя и нижняя башенные стрелковые артиллерийские установки, хвостовая дополнительная опора шасси.
Сверху установлен форкиль, к узлам на силовых шпангоутах крепятся киль и стабилизатор хвостового оперения. В кормовом гермоотсеке расположены рабочие места командира огневых установок (КОУ) и воздушного стрелка-радиста (ВСР, на модификации Ту-95РЦ — оператор радиотехнической разведки). К силовым шпангоутам кормовой гермокабины крепятся кормовая пушечная установка и сверху — прицельная радиолокционная станция ПРС-1. Для обзора боковых полусфер и возможностью стрельбы в бортах кормовой гермокабины установлены два больших каплевидных блистера из органического стекла с двумя прицельными станциями нижней пушечной установки. Окна кормовой кабины остеклёны прозрачной бронёй — селикатным триплексом. На левом борту размещён остеклённый аварийный люк, на правом — смотровое окно. Входной люк кормовой кабины открывается с помощью цилиндра сжатого воздуха вперёд-вниз по полёту.

Крыло.

Крыло кессонного типа состоит из центроплана, двух средних ОЧК и двух внешних ОЧК. Имеет переменную стреловидность по линии фокусов (25 % длин хорд), в центральной части крыла 35º и в концевой части 33,5º. Уменьшение угла стреловидности концевой части крыла обусловлено применением аэродинамических профилей с меньшей относительной толщиной (аэродинамическая крутка), что обеспечивает достаточно высокие значения критических чисел М (Мкр) при меньших значениях угла стреловидности и уменьшение массы крыла. В целях обеспечения приемлемых взлётно-посадочных характеристик самолёта на задней кромке крыла установлен однощелевой выдвижной закрылок с электроприводом и полным углом выпуска 30 градусов. Конструктивно закрылки состоят из двух внутренних и двух внешних секций.
На крыле расположены четыре далеко выступающие вперёд мотогондолы, обеспечивающие аэродинамическую разгрузку крыла и выполняющие функцию противофлаттерных грузов. Сопряжение мотогондол с крылом выполнено по правилу площадей, внутренние мотогондолы конструктивно объединены с обтекателями гондол основных стоек шасси.
Крыльевой кессон образован передним и задним лонжеронами балочного типа, верхними и нижними панелями с толстой работающей обшивкой, подкреплённой мощными стрингерами. Все части крыла (центроплан, ОЧК-1 и ОЧК-2) соединены между собой фланцевыми (фитинговыми) болтовым креплениями: по поясам лонжеронов, по контуру панелей и по стенкам лонжеронов. В кессоне, между нервюрами, размещены 66 мягких резиновых топливных баков. На верхней панели выполнены узлы крепления гондол двигателей. Нижняя панель в местах узлов крепления основных стоек шасси усилена двумя балками. В верхних и нижних панелях ОЧК-1 и ОЧК-2 выполнены люки для доступа к проводке управления, топливо перекачивающим насосам, топливомерам, люки заправочных топливных горловин и люки клапанов аварийного слива топлива.

Вдоль всего размаха хвостовых частей внешних ОЧК расположены трёхсекционные элероны, с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией. На корневой секции элерона установлен триммер-сервокомпенсатор. На верхней поверхности плоскостей крыла установлено по три аэродинамических гребня. В законцовках крыла установлены бортовые аэронавигационные огни БАНО-45.

Хвостовое оперение.

Свободнонесущее, однокилевое, стреловидное, цельнометаллическое, кессонной конструкции. Угол стреловидности вертикального и горизонтального оперения 40 градусов по линии четверти хорд. Стабилизатор кессонноой конструкции, фиксированный (угол установки −2,5º), состоит из двух половин, состыкованных между собой по оси самолёта. Конструкция стабилизатора разработана с учётом возможности перестановки в полёте, однако механизм перестановки стабилизатора на ранних модификациях Ту-95 не ставился, на Ту-95МС применён механизм перестановки с электроприводом для расширения диапазона эксплуатационных центровок. Конструктивно рули высоты и руль направления состоят из лонжерона, набора нервюр и обшивок, задняя кромка «нож» из магниевого сплава. Руль высоты состоит из двух половин, соединённых между собой карданным валом, имеет 30%-ю осевую аэродинамическую компенсацией и весовую компенсацию с 3%-й перебалансировкой. На каждой половине руля высоты установлен триммер с ручным и электрическим управлением. Руль направления имеет 30%-ю осевую аэродинамическую компенсацией и весовую компенсацию с 2%-й перебалансировкой. На руле направления установлен триммер-сервокомпенсатор с электроприводом.

Шасси.

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя управляемая опора с двумя нетормозными колёсами размерностью 1100×330 мм (зарядное давление пневматиков — 9 кг/см²), в полёте убирается в нишу в передней части фюзеляжа и закрывается двумя парами створок. Она оборудована гидроазотным амортизатором (рабочая жидкость масло АМГ-10, зарядное давление азота — 27 кг/см²). Управление поворотом колёс передней ноги от педалей путевого управления у лётчиков.
Основные стойки имеют каждая по четыре парных тормозных колёса. Все колёса оборудованы дисковыми тормозами с антиюзовым автоматом. Основные стойки убираются в крыльевые гондолы шасси с одновременным переворотом тележки и закрываются пятью створками. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — двухканальными (сдвоенными) электромеханизмами МПШ-18МТ с двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, имеется аварийное тросовое открытие замков и аварийный выпуск стоек с помощью ручной лебёдки. На всех модификациях Ту-95 возможна раздельная (поочерёдная) уборка/выпуск основных стоек шасси.

На всех Ту-95, кроме модификации МС, для предохранения хвостовой части фюзеляжа от удара, в случае неправильной посадки, снизу в корме установлена убирающаяся в полёте дополнительная двухколёсная опора с встроенным гидро-азотным амортизатором, с дополнительным торможением на обратном ходу, и колёса с пневматиками размером 480×200 мм. Хвостовая опора убирается в свою нишу электромеханизмом МП-250 и закрывается парой небольших створок.

Средства аварийного покидания и спасения.

Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95 не предусмотрено. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины обеспечивается через сбрасываемый входной люк задней гермокабины. При аварийной посадке на воду экипаж может воспользоваться 3 надувными лодками ЛАС-5М (на Ту-95МС плотами ПСН-10).

Силовая установка.

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас объединены в ПАО «Кузнецов»).
Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат КТА-14).
Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным планетарным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.
Соосные винты с переменным шагом типа АВ-60 различных модификаций и серий, установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию. Воздушные винты тянущие, соосные, противоположного вращения с угловой скоростью 736 об/мин (передний — по часовой стрелке, задний — против часовой стрелки), 4-лопастные, изменяемого шага.

Каждый винт состоит из двух втулок, передней и задней. В каждую втулку вкручиваются по 4-е лопасти. На переднюю втулку навешивается кок, задняя втулка закрывается лентами. Общий вес конструкции винта составляет 1190 кг.
Через главный редуктор на передний винт передаётся 54,4 % мощности, на задний винт — 45,6 % мощности двигателя. Несущие поверхности дюралевых лопастей образованы аэродинамическим профилем типа NACA-16. Изменение шага винтов производится гидромеханизмом, связанным с регулятором оборотов винта. Противообледенительная система передних кромок лопастей винтов и кока — электротепловая переменного тока 115 В 400 гц (в дальнейшем заменена на более мощную, от бортовой сети 210 вольт 400 гц). Электрический ток подаётся через общий токосъёмник на втулку заднего винта и далее, через два токосъёмника, на втулку переднего винта.
Двигатели НК-12 и НК-12М имели только ручную систему флюгирования воздушных винтов. В дальнейшем была создана модификация двигателя НК-12МВ, оснащённая более надёжной системой «всережимного автоматического флюгирования» воздушных винтов, срабатывающая при падении крутящего момента на валу двигателя. Помимо основной автоматической системы флюгирования двигатели были оборудованы системой принудительного флюгирования и резервного аварийного флюгирования путём принудительной подачи сжатого азота в маслосистему втулки воздушного винта.
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность — Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, однако это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.
Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему с 205—210 литрами масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П). В масляный бак, выполненный из маслостойкой резины и размещённый в полукруглом контейнере, являющийся частью конструкции нижнего капота, помещается до 135 литров от общего количества масла. Температурный режим поддерживается автоматическим масляно-воздушным радиатором. В связи с довольно большим расходом масла двигателями нижняя поверхность крыла за выхлопными трубами, гондолы шасси и основные стойки постоянно покрыты жирной чёрной копотью.
Запуск двигателей производится поочерёдно от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт. Электростартёр раскручивает и запускает турбостартёр ТС-12, который, в свою очередь, раскручивает турбину двигателя. Более современную модификацию двигателя НК-12МП возможно запускать парно — одновременно один правый и один левый, для этого на панели бортинженера установлены два тахометра турбостартёров и две кнопки срезки топлива — для двигателей 1-2 и 3-4. Турбостартёр установлен слева, и при запуске двигателя выхлопная заслонка турбостартёра автоматически открывается электроприводным механизмом МП-100МТ.
Каждый двигатель имеет автономную противообледенительную систему входного направляющего аппарата. При срабатывании датчика обледенения СО-4А ВНА обогревается горячим воздухом, отбираемым от двигателя.
На части самолётов Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка ТА-12.

Топливная система.

Применялись мягкие резиновые баки, расположенные в фюзеляже, в центроплане и в отъёмных частях крыла. На Ту-95 установлен 71 бак, на Ту-95М — 74 бака (добавлено три фюзеляжных бака). Баки соединены трубопроводами, образуя четыре независимые топливные системы, каждая из которых питает свой двигатель.
Масса заправляемого топлива (авиационные керосины марок: Т-1, ТС-1 или Т-2) может достигать 88,5÷100 тонн и составляет до 50 % от взлётной массы самолёта.
Система автоматического измерения остатка и управления расходом топлива, типа СЭТС — обеспечивает общий контроль запаса топлива и регулирование очерёдности его выработки по закону обеспечения допустимого диапазона изменения центровки самолёта и разгрузки крыла топливом (для обеспечения его прочности и повышения ресурса).
Система автоматической выработки топлива (под управлением системы СЭТС) — обеспечивает заданную очерёдность выработки топлива из баков в полёте, для сохранения допустимого диапазона изменения центровок самолёта и разгрузки крыла топливом (условие обеспечения прочности и повышения ресурса).
Система аварийного слива топлива в полёте — под управлением системы СЭТС — обеспечивает быстрое уменьшение полётного веса самолёта, при сохранении его центровки в пределах допустимых значений.
Система нейтрального газа — предназначена для предотвращения воспламенения паров топлива при простреле баков. Источником нейтрального газа является батарея из восьми баллонов типа ОУ, заполненных жидкой углекислотой, подаваемой в газообразном состоянии, через коллекторы — в надтопливное пространство фюзеляжных и крыльевых топливных баков.
Первоначально на самолёте не было централизованной заправки топливом, но из-за большой трудоёмкости пистолетной заправки самолёты были доработаны. На Ту-95МС установлено четыре горловины централизованной заправки под давлением на консолях правой и левой плоскости.

Система управления полётом.

Электрогидромеханическая. Включает две штурвальные колонки и две пары педалей, связанных с органами управления жёсткой проводкой — тягами и качалками и гибкой тросовой проводкой, частично применённой в каналах управлении элеронами и рулём направления. Для уменьшения усилий на штурвалах и педалях в систему управления включены обратимые гидроусилители ГУ-62М и ГУ-54М, приводимые в действие от гидросистемы низкого давления. В каждый канал системы управления включены исполнительные механизмы (рулевые машинки) электрического автопилота АП-15.
На земле, во время стоянки самолёта все рули и органы управления полётом стопорятся при помощи рукоятки стопорения, установленной на боковом пульте командира корабля за РУД. Все органы управления снабжены триммерами. Триммеры элеронов и руля направления одновременно выполняют функцию сервокомпенсаторов. Управления триммерами руля высоты двойное (тросовое и электродистанционное). Управление триммерами руля направления и элеронов — электродистанционное.
На Ту-95МС система управления в значительной мере изменена. Введены пружинные загружатели, в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4М постоянного тока (ему не требуется электронный блок управления). В проводку управления включена двухканальная система демпфирования аэроупругих колебаний КА-142 (комплекс автоматов) с исполнительными агрегатами типа «раздвижная тяга» РАУ-107А, в которой введён канал автоматического парирования разворачивающего момента, возникающего при отказе крайнего двигателя на взлёте, путём отклонения руля направления на заданный угол.

Навигационно-пилотажное оборудование

Автопилот АП-15Р, пилотажно-навигационная система «Путь-1Б», центральное навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-И-I, курсовая система КС- 6Д, звёздно-солнечный ориентатор БЦ-63А, дистанционный астрономический компас ДАК-ДБ-5, астрономический компас АК-53П, авиационный перископический секстант СП-1М.

Бортовое радиоэлектронное оборудование.

Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) самолёта Ту-95, по назначению и принципу действия подразделяется на три группы: радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное. В процессе модернизации самолётов неоднократно менялось.
Радиосвязное оборудование включает: командную радиостанцию типа Р-837 и Р-807 (1РСБ-70 и РСИУ-5), для дальней связи в СВ и КВ диапазонах волн, командную радиостанцию, работающую в коротковолновом и среднем диапазоне волн, командную УКВ радиостанцию типа Р-802, для связи в УКВ диапазоне, аварийную радиостанцию типа Р-861, самолётное переговорное устройство СПУ-14 (СПУ-10Г), речевой самописец (магнитофон) МС-61Б.
Радионавигационное оборудование включает в себя аппаратуру и системы: автоматический радиокомпас типа АРК-5 (или АРК-11), радиокомпас АРК-У2, радиовысотомеры малых высот типа РВ-УМ (или РВ-5), радиовысотомер больших высот типа РВ-25А, доплеровский измеритель скорости и угла сноса типа ДИСС-1; системы радионавигации и посадки — радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2СВ, радиотехническую систему (аппаратуру) дальней навигации типа АДНС-4 (АДСНС-4), бортовую аппаратуру системы слепой посадки типа СП-50, аппаратуру межсамолетной навигации А-327.

Радиолокационное оборудование

Включает в себя панорамную радиолокационную станцию (РЛС) РБП-2 «Рубидий-ММ», сопряжённую через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5 (Ту-95 и Ту-95М), в дальнейшем 0ПБ-11РМ (ОПБ-112) или радиолокационный бомбардировочный прицел типа РБП-4 «Рубидий-ММ-2»; радиолокационную стрелковую прицельную станцию типа АР17 ПРС-1 «Аргон» (на более поздних модификациях — 4ДК ПРС-4 «Криптон»); самолётный радиолокационный запросчик-ответчик типа СРЗО-2М; самолётный радиолокационные ответчики типа СРО-2П; самолётный ответчик типа СО-69; станцию (аппаратуру) оповещения об облучении самолёта РЛС противника типа СПО-2 («Сирена-2»); аппаратуру радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2).
Ту-95МР оснащён РЛС «Рубин-1Д»;
Ту-95М-5 оборудован РЛС «Рубин-1КВ» (система «Волга»);
Ту-95К оборудован РЛС изд.20 «ЯД»;
Ту-95К-22 — установлена РЛС «ПНА» (система «Кама»);
Ту-95МС оборудован РЛС изд. У009 "Обзор"
Средства разведки и целеуказания Ту-95РЦ — самолётная аппаратура системы «Успех-У» (самолётный бортовой комплект состоял из PЛC кругового обзора, транслятора, приёмно-декодирующей аппаратуры канала привязки (ответчик)); станция радиотехнической разведки «Ромб-4» литеров «А» и «В» (СРС-6 и СРС-7) и станция «Квадрат-2» (СРС-4); станция радиоразведки «Вишня» (СРС-5).

Вооружение Ту-95

Бомбовая нагрузка самолёта Ту-95 нормальная 6 тонн, в перегруз до 12 тонн и более. Самолёт имеет один термостабилизированный грузоотсек, где допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг. Ту-95МС не имеет прицельного оборудования для применения свободнопадающих боеприпасов.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.
Ту-95К-22 мог нести три крылатые ракеты Х-22, две на внешней подвеске и одну — полуутопленную в грузовом отсеке.
Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях и установлена СУРО (система управления ракетным оружием), аналогичная Ту-160. Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.
Ту-95МСМ доработаны для применения ракет Х-101 и Х-102 и имеют держатели внутренней и внешней подвески.
Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек.
На старых модификациях самолёта установлена система ПВ-23 (9-А-037) из шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12). На Ту-95К-22 вместо ДК-12 установлена аппаратура РЭБ. На модификации Ту-95МС смонтирована одна кормовая установка ДК-12 (9-К-037) с парой пушек АМ-23 или система с кормовой установкой 9-К-502-II (модификация от Ил-76), с двумя двухствольными пушками ГШ-23.

Тактико-технические характеристики Ту-95МС.

Экипаж:
- 7 человек
Размеры:
- Длина, м: 49,09
- Размах крыла, м: 50,04
- Площадь крыла, м²: 289,9
- Коэффициент удлинения крыла: 8,84
- Нагрузка на крыло, кг/м²: 638
Вес:
- Масса пустого, кг: до 98 500
- Максимальная взлётная масса, кг: 185 000
- Масса топлива, кг: 87 000
Двигатель:
- Силовая установка: 4 × НК-12МП
- Мощность двигателя, кВт (л. с.): 4 × 11 185 (15000)
Скорость:
- Максимальная скорость, км/ч: 830
- Крейсерская скорость, км/ч: до 700
- Длина разбега, м: 2540
Практическая дальность:
- 10 500 км
Практический потолок:
- 10 500 м
Вооружение
- Стрелково-пушечное: 2×ГШ-23
- Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная): 7800 / 20 800