В 20 — 30-х годах Северный морской театр использовался для учебных плаваний кораблей Балтийского флота с курсантами военно-морских учебных заведений. Первое такое плавание совершили летом 1924 г. крейсер «Аврора» и учебное судно «Комсомолец». Выйдя из Кронштадта, они обогнули Скандинавию и прибыли в Баренцево море. Балтийцы посетили Мурманск и Архангельск и тем же путем возвратились в Кронштадт.
Тогда же первый в истории советской гидрографии дальний переход из Кронштадта в Архангельск совершил гидрографический корабль «Азимут».

В 1925 и 1930 гг. «Аврора» и «Комсомолец» вновь предприняли походы из Балтийского моря вокруг Скандинавии в Мурманск и Архангельск. По пути они заходили в норвежские и шведские порты Берген, Тронхейм, Кристиансанн и Гётеборг. Трудящиеся Скандинавских стран тепло встречали советских моряков.
Глава четвертая. Рождение флота [58]
Издание: Козлов И.А., Шломин В.С. Краснознаменный Северный флот.— М.: Воениздат, 1983.

Красин туда-сюда ходил, и один и второй:

Один - который ледокол и в 1928 спасал Нобиле, см. Самойлович Р. Л. На спасение экспедиции Нобиле. Поход «Красина» летом 1928 года / 4-е издание. — М.: Гидрометеоиздат, 1967. — 316 с. — Тираж 110 000 экз.

и второй - Лесовоз «ТОВАРИЩ КРАСИН»

«24 января 1925 года на Балтийском заводе в Ленинграде состоялась торжественная закладка четырех лесовозов — первенцев советского судостроения. В октябре 1927 года один из них, названный именем видного деятеля Коммунистической партии и Советского государства Л. Б. Красина, был спущен на воду, а в 1928 году ушел в свое первое плавание.
К 1945 году к дальневосточным портам были приписаны три судна, названные в честь Л. Б, Красина: ледокол «Красин», сухогруз «Леонид Красин» и лесовоз «Товарищ Красин». Чтобы не было путаницы в сводках, последний был переименован в «Алтай».

Начальником Карской экспедиции 1925 г. был назначен выдающийся советский моряк, капитан дальнего плавания М.В. Николаев. Начальником гидрографической партии и ледовой разведки на борту «Малыгина» являлся видный советский гидрограф Н.И. Евгенов. Ледокольным пароходом «Малыгин» командовал Д. Т. Чертков {2}.

В навигацию 1925 г. Наркомвнешторг зафрахтовал четыре судна: пароходы «Л. Красин», «Я. Свердлов», «Андре Марти» и «Аркос». Эти суда имели дополнительные крепления корпуса и неоднократно участвовали в арктических походах. Из-за задержки с погрузкой в Лондонском порту суда вышли в море вместо 27 июля, как намечалось по плану, только 2 августа. Перед отправлением начальник экспедиции получил из Главной Физической обсерватории и Центрального гидрометбюро ЦУМОР'а сообщение об общих условиях плавания в районах Баренцева и Карского морей, Обской губы и Енисейского залива. По прогнозу ожидалось общее смещение благоприятных условий приблизительно на один месяц вперед по сравнению с обычными (прогноз Б.П. Мультановского). Прогноз ледовых условий плавания в Карском море составил В.Ю. Визе, ожидавший некоторое ухудшение их в сравнении с прежней навигацией, так как прошлое лето по ледовитости было выше нормы; предполагалось, что в текущем году условия будут близки к норме или немножко хуже. В июне В.Ю. Визе составил прогноз на август и сентябрь. По этому прогнозу ожидалась повышенная ледовитость Карского моря и «тяжелое состояние льдов к востоку от устья реки Пясины до мыса Челюскина» {3}. Таким образом, руководству Карской экспедиции надлежало подготовиться к сравнительно сложным условиям плавания. Многое зависело от хорошо налаженной ледовой службы и, прежде всего, от помощи со стороны ледокольного парохода. 9 августа, во время пребывания судов у берегов Норвегии, с ними ледокольным пароходом была установлена радиосвязь, которая не прерывалась ни на один день.

М.И. Белов. История открытия и освоения Северного Морского пути. Том III. Ленинград: изд-во «Морской транспорт», 1959 г.

Северный морской путь нормально действующей магистралью не стал до сих пор. Мероприятия по поддержанию уровня Каспийского моря (дамба в горле залива Кара-Богаз-Гол) были успешно реализованы в 70-х годах. Вскоре после чего их (мероприятия) пришлось взрывать, потому что страшилки с падением уровня Каспия обернулись страшилками с его неожиданным подъемом. Правило тут то же самое, что с Великим Октябрем: если не очень понимаешь, как система работает, лучше воздержись от ее революционных усовершенствований. Чтобы потом не пришлось взрывать. Что же касается «внутренних судоходных водных путей», то с точки зрения развития транспортной инфраструктуры это была грубая стратегическая ошибка.

А.И. Солженицын не поленился посчитать идущие по Беломорканалу суда (с мелкой осадкой, другие там не проходят) и по итогам пришел к разочаровывающему выводу: транспортное значение канала никак не соответствует пропагандистскому замаху и принесенным жертвам. Есть свидетельства, что и сам Сталин, прокатившись на катере, каналом остался недоволен: мелкий и узкий. А иначе и быть не могло: уже в процессе строительства, осознав потенциальные затраты и реальные технические возможности, разработчики были вынуждены отказаться от запланированной глубины в 5–5,5 м и согласиться на 3–3,5.

Это убивало экономический пафос затеи: морские суда так и не смогли прямиком ходить из моря в море. Грузы приходилось по старинке переваливать на мелкотоннажный речной флот. Сделать канал немного глубже и немного шире значило резко увеличить расход материалов и сроки строительства. Это же не линию рельсов рядом положить. Не зря во всем развитом мире от сооружения крупных внутриконтинентальных каналов отказались за два-три поколения до большевиков. Зато сохранялся и вовсю функционировал идеологический пафос — а это для бренда «СССР» главное.

Аналогичный случай с Волго-Доном. Глубина 3,5 м, сегодня суда (главным образом нефтеналивные) идут загруженными наполовину, чтобы не шаркать по дну. За 200 с небольшим дней навигации канал пропускает около 5 тыс. судов — менее 25 в сутки. По штуке в час, тот еще трафик. Хотя лучше натурных наблюдений Солженицына. Чтобы убедиться, сегодня на пленэр выезжать не надо — достаточно заглянуть хоть в Википедию. Там сказано, что объем грузоперевозок по Беломорканалу достиг максимума в 1985 г. и составил скромные 7,3 млн тонн. В наши дни на порядок меньше — от 300 до 500 тыс. тонн в год. Возить грузы по железной или автомобильной дороге значительно быстрей и удобней. Что несложно было предусмотреть заранее, потому что это азы.

/Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос/