Авиация

Встречать рассвет на работе круто)

Всем доброе утро ☀️ и хорошего дня)

"Длительное ожидание на борту воздушного судна в ожидании открытия аэропорта недопустимо. Перевозчики и аэропорты должны принять меры по оперативному решению таких ситуаций", - сказал Потешкин, его слова приводятся в сообщении пресс-службы Минтранса.

Замминистра также отметил, что все спорные моменты должны решаться в пользу пассажиров, особенное внимание уделяется перевозке ветеранов.

"На особом контроле - перевозка ветеранов Великой Отечественной войны и их сопровождающих. Каждый такой пассажир должен быть доставлен в пункт назначения, при необходимости нужно подключать другие виды транспорта", - подчеркнули в министерстве.

В некоторых российских аэропортах, в том числе столичных, 6 и 7 мая вводились временные ограничения на прием и выпуск воздушных судов. В результате ряд авиакомпаний сообщили, что вынуждены отменять, объединять или переносить запланированные рейсы. Среди них - "Аэрофлот" и "Россия", "Победа", S7, "Уральские авиалинии"

ТАСС

Идея "взлетать с любого поля, как вертолет, но лететь со скоростью самолета" звучит привлекательно для любого заказчика. В итоге обязательно получается цена как за 3 вертолёта, умноженная на 0 надёжность конструкции, и проблемы с пилотированием при смене пола в воздухе, но это не повод не экспериментировать, верно? И первым таким экспериментом стал Vertol VZ-2. Он был настолько простым и дешевым, насколько это вообще возможно для такого ЛА. Рамный фюзеляж, один двигатель, кабина от вертолета Bell 47 с небольшими изменениями, даже обшивку летабла получила не сразу. Ее единственной задачей было проверить на практике работоспособность такой концепции (т.е. механизма поворота крыла и трансмиссии).

VZ-2 поднялся в небо в 1957 и активно испытывался до 1964. Концепция таки работала: гидравлика исправно поворачивала крыло на 90 градусов, пепелац взлетал вертикально, два рулевых винта обеспечивали устойчивость. Но вскрылись и концептуальные для конвертоплана баги: ухудшение устойчивости и управляемости при смене положения крыла, и специфичные для тилтвингов - большая парусность крыла в вертикальном положении, из-за чего сильный ветер мог сдувать легкую машину.

Другим "первопроходцем" стал Hiller X-18, который начали разрабатывать раньше VZ-2, но подняли в небо на пару лет позже. У него было уже три двигателя - два ТВД с соосными винтами и еще один ТРД в хвосте, имеющий трубу с газовыми рулями. Возить лишний ТРД плохая идея с точки зрения массы и расхода топлива, но не для экспериментальной машины из 50-х.

Поднимать куда более тяжелый тилтвинг должны были два двигателя Allison T40, которые по сути были спаркой двигателей T38. Прожорливость есть, надежности нету, но зато дает мощность. Главное, чтобы в вертикальном режиме не произошел отказ одного из них - трансмиссии между винтами у X-18 не было, и "разнотяг" гарантированно привел бы к аварии.

Испытания показали, что рассинхронизация в работе двигателей чревата проблемами (однажды оно чуть не привело к катастрофе), как и управление по крену раздельным изменением тяги. После 1961 пепелац летал только на привязи, а по завершению испытаний был распилен на металл.

После небезуспешных экспериментов заказчик захотел что-то куда более практичное: в 1959 в армия США выкатила ТТЗ на "военно-транспортный конвертоплан" с грузоподъемностью 4.5 тонны и крейсерской скоростью до 560 км/ч.

Вскоре в конкурсе осталось только объединение фирм Vought, Ryan и Hiller, их проект единственный получил денег и был воплощен в металле - так появился LTV XC-142.

Чтобы вертикально взлететь с полной загрузкой пришлось ставить аж 4 двигателя мощностью по 2850 л.с. каждый (что в итоге подарило машине великолепную скороподъемность). Они были связаны единой трансмиссией, от нее же работал хвостовой винт, отвечавший за управление по тангажу. Устойчивость так же должна была обеспечивать автоматика, управлявшая механизацией крыла.

В сентябре 1964 XC-142 смог взлететь и вскоре испытания пошли полным ходом. Ожидаемо, что полностью решить проблему падения устойчивости и управляемости при изменении наклона крыла не смогли, но у машины добавились и новые - с жесткостью крыла и надежности трансмиссии. Сложно поставить это в упрек инженерам, до них никто не делал тилвинг таких размеров.

Несколько аварийных посадок выявили недостаточную прочность шасси и проблемы с гидросистемой винтов, один из прототипов сделал кувырок и упал на лес. Оценив эти проблемы (а так же стоимость машины), заказчик решил, что оно ему не нужно - тем более, что уже был принят на вооружение куда более грузоподъемный и надежный вертолет Чинук. Оставшиеся прототипы передали в NASA, где они летали до мая 1970. В сухом остатке, XC-142 остался экспериментом.
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Здравствуйте Уважаемые читатели! В 1965 году во Вьетнам, где американская авиация, чувствуя свою безнаказанность, творила в небе, что хотела, для прикрытия объектов вьетнамцев было решено поставить в это страну новые советские комплексы ПВО С-75. Причем в первом же бою они сбивают сразу три американских «фантома». А наличие этих комплексов быстро отбивает желание американских летчиков бороздить воздушное пространство Вьетнама. Но у США был свой козырь. В 1963 году в Америке приняли на вооружение противолокационную ракету "Шрайк", которая стала первой в мире стоящей на вооружении. Да, были у нее свои минусы. Так, небольшой был угол сканирования, и их надо было направлять довольно точно, да и в целом головка самонаведения оставлял желать лучшего и имела несколько модификаций с поиском РЛС в разных диапазонах. Тем не менее, летавшая на расстояние в 50 километров ракета поражала комплексы и это был вызов для наших военных специалистов, которые должны были отладить работу Вьетнамского ПВО в новых условиях.

С одной стороны можно было выключить радар, так сказать, поставить его в режим радиомолчания, и включать только на короткое время при подлете объекта, тогда ракета его не находила, но эффективность при этом страдала сильно и это было неприемлемо. Поэтому предстояло изменить методику ведения боя и сделать американскую "приблуду" бесполезной. Как итог - было решено включать два источника сигнала перед подлетом ракеты, которая, получая два сигнала одновременно, терялась, и не могла определить цель, попросту падая на землю. Но просто звучит на словах, а по факту это требовало грамотность расчетов, надо было определить момент пуска «Шрайков», и объект, который из массы других будет пускать эту ракету, ведь вместе с этими самолетами шли и другие, которым, к примеру, предстояло осуществить бомбардировку. Поэтому к чутью нужен был и опыт. Как итог - эффективность американских ракет снизилась, а обломки ракеты, включая аппаратуру, трофеились и отправлялись в СССР, где это ноу-хау изучали. Мой канал в ТГ. А у меня на этом все. Спасибо за внимание. До свидания!