Серия «Я летал на МиГ-31»

Специалист Оперативного отдела ВМС США объясняет, почему, несмотря на то, что МиГ-31 способен обнаружить F-22 на расстоянии 18 км, у пилота «тридцать первого» будет всего несколько секунд на то, чтобы успеть помолиться перед смертью

«Пилот МиГ-31 сбит. Он проиграл гонку на выживание еще до того, как понял, что она уже началась», — Эрик Виклунд, бывший специалист Оперативного отдела ВМС США.

МиГ-31 был разработан в 1970-х годах в ОКБ-155 (сейчас – АО «Российская самолетостроительная корпорация МиГ») как сверхзвуковой перехватчик. Он должен был заменить находившийся на вооружении ВВС СССР МиГ-25.

Фактически, МиГ-31 разработан на базе МиГ-25 и имеет такую же конструкцию, что и МиГ-25.

МиГ-31 считается одним из самых скоростных боевых самолетов в мире и в настоящее время этот перехватчик стоит на вооружении ВКС России.

Министерство обороны России полагает, что МиГ-31 останется в строевых частях по меньшей мере до 2030 года.

МиГ-31 способен успешно выполнять задачи в любых погодных условиях, действуя в соответствии с правилами визуальных полетов (ПВП) и правилами полетов по приборам (ППП) как днем, так и ночью. Кроме того, МиГ-31 был первым советским истребителем, получившим возможность поиска, обнаружения и уничтожения целей в нижней полусфере.

С учетом своих возможностей, сможет ли МиГ-31 обнаружить F-22, самый малозаметный стоящий на вооружении в настоящее время истребитель?

«Да, сможет… правда, когда МиГ-31 его обнаружит, будет уже слишком поздно, шансов выжить у МиГа уже не останется», — заявляет Эрик Виклунд, бывший специалист Оперативного отдела ВМС США;

«У МиГ-31 достаточно хорошая РЛС, как, впрочем, и все РЛС, созданные в России. Она предназначена для того, чтобы сделать этот перехватчик защитником неба, направляя другие самолеты на перехват целей противника с помощью помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518. Так что в этом отношении – это достаточно высококлассный самолет.

Однако, установленная на МиГ-31 РЛС «Заслон С-800» имеет пассивную антенную решетку с электронным сканированием, которая, быстро сканирует большие участки пространства на значительных расстояниях от самолета (на расстоянии 400 км она способна засечь 2 цели площадью 20 м2).

РЛС МиГ-31 не обеспечивает высокой точности, необходимой для надежного захвата целей на таких значительных расстояниях.

Пытаясь обнаружить F-22, МиГ «увидит» его только на ничтожно малых 18 км, и уже неизвестно, в какой момент он сможет «захватить» «Двадцать второго».

«18 км. Для обнаружения F-22 это явно недостаточное расстояние. МиГ-31 с большей вероятностью обнаружит ракету AIM-120D AMRAAM, выпущенную пилотом F-22 только тогда, когда у этой ракеты, находящейся в терминальной фазе перехвата, заработает система активного самонаведения.

У пилота МиГ-31 будет всего несколько секунд на то, чтобы попытаться выполнить несколько уже бессмысленных маневров, чтобы уклониться от встречи с запущенной по нему ракетой (МиГ-31, печально известен своей «неповоротливостью») и помолиться перед героической смертью».

Виклунд продолжает:

«В большинстве современных истребителей работа бортовой РЛС — это отличный способ сообщить всем участникам боя: «Вот он я! Я здесь!». Однако, установленная на борту F-22 РЛС AN / APG-77 (v1) гарантирует низкую вероятность перехвата этого самолета.

Эта РЛС подавляет работу большинства приемников предупреждения об облучении, установленных на самолетах противников. Это достигается частой сменой частот.

Приемники предупреждения об облучении ищут множество сигналов на одной частоте, что указывает на их явно искусственный источник. Однако, РЛС обеспечения низкой вероятности перехвата работает не так. Она постоянно меняет частоты, поэтому приемники предупреждения об облучении не срабатывают.

Доработанные варианты приемников должны иметь более высокие характеристики, однако они все еще не способны противостоять возможностям РЛС F-22.

«Пилот МиГ-31 не сможет понять, что F-22 его уже давно «ведет». Самолет даже не сможет предупредить пилота о пуске пилотом F-22 ракеты AMRAAM (усовершенствованная ракета класса «воздух-воздух» средней дальности). Пилот МиГ-31 не успеет понять, что он уже мертв.

Последнее, что услышит русский летчик, — это сигнал предупреждения о ракетной атаке, в то время, как он понятия не будет иметь о том, что его уже атакуют.

Секунду или две он будет в состоянии замешательства, потом начнет отчаянно дергать ручку управления самолетом, однако будет уже слишком поздно. Его самолет не сможет выполнить необходимые маневры уклонения и избежать встречи с олицетворением смерти.

В заключение Эрик Виклунд сообщает:

«Пилот МиГ-31 сбит. Он проиграл гонку на выживание прежде чем понял, что она уже началась».

Десятая (и последняя) часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсию данного интервью см. в первом комментарии к настоящему посту

Маршал, опишите МиГ-31 двумя словами

«Высокоскоростная зверюга».

Сколько ещё представителей индийских ВВС летали на этом самолёте?

Я не уверен в том, что, что кто-нибудь ещё летал на МиГ-31. Мне сказали, что я первый лётчик-иностранец, который летал на МиГ-31. Насколько мне известно, никакой официальной оценки этого самолёта со стороны индийских ВВС не производилось.

Может быть, какая-то группа и приезжала посмотреть на самолёт и участвовала в каких-то официальных обсуждениях. Только в отношении результатов этих обсуждений я могу быть и неправ. Тем не менее, ВВС Индии никогда не проявляли интерес к приобретению этого самолёта.

Девятая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсии данного интервью см. по ссылкам, приведенным в первом комментарии к настоящему посту

Как Вы думаете, насколько МиГ-31 эффективен в роли перехватчика? Насколько эффективными являются его датчики и системы вооружения?

Основными признаками успешного перехватчика являются хорошая РЛС дальнего обнаружения и сопровождения, хорошая система ситуационной осведомленности с большей зоной покрытия, возможность ведения огня по нескольким целям и способность радиоэлектронного контрпродиводействия (ECCM).

РЛС МиГ-31 действительно очень мощная и имеет большую дальность действия. Мне продемонстрировали цель, находившуюся от нас на дальности 185 км. Я также наблюдал способность обнаружения целей в нижней полусфере. После этого мне сложно было что-либо комментировать.

В любом случае, с тех пор характеристики РЛС и дисплеев во многих отношениях должны были значительно улучшиться. На российских самолётах связка «РЛС-ракета» показала себя, в общем, эффективно, включая Войну во Вьетнаме и Ирано-Иракскую войну. Хотя там у них были и другие причины для успешной работы. Да, после введения американцами оборудования РЭБ, они смогли обманывать эти самолёты и ставить им помехи. Русские верили в звериную мощь своих РЛС. Без сомнения, авионика у западных самолётов, в общем, гораздо лучше, чем у российских. Российские ракеты действительно являются ракетами мирового уровня».

Расскажите мне что-то такое, чего я не знаю про МиГ-31

Ну, Ваше издательство – это авиационный журнал, имеющий международную репутацию. Поэтому, чего-то такого, что Вы бы не знали, а я бы знал очень мало. Я «стареющий авиатор с затуманенным взором». Если бы мне необходимо было обобщить свои впечатления от этого полёта, я бы сказал, что сидел на боеголовке ракеты, подвешенной к самолёту, выполняющему скоростной перехват.

Самолёт выглядит отлично, он сделан из острых, как бритва кромок из никелированной стали и других металлов. Мне также нравится его бело-синяя цветовая схема.

Как кто-то когда-то написал, уже не помню, кто: «Сравнение МиГ-31 с Рафалем, это сравнение Брюса Ли с бойцом парашютно-десантного спецподразделения».

Да, ноги и руки Брюса Ли гораздо быстрее, но он не может использовать 14 различных видов пистолетов, бежать 40-км кросс с 25 кг. рюкзаком на плечах, ориентироваться в джунглях, выполнять специальные разведзадачи в тылу противника, он не может убить человека кухонным ножом и спасать заложников.

Существенным недостатком МиГ-31 является отсутствие универсальности, также, он слишком большой и неуклюжий для воздушных боёв. Именно в этом самолёты семейства Су-27 ОКБ П.О. Сухого превосходят самолёты ОКБ А.И. Микояна. МиГ-31 – это огромная машина, время которой уже прошло.

Восьмая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсии интервью маршала Чопра см. по ссылкам, приведенным в первом комментарии к настоящему посту.

Если сравнивать западные самолёты с российскими – как Вы чувствуете, какие самолёты будут лучше? У Вас есть личные предпочтения? И если да, то почему Вы предпочитаете тот или иной самолёт?

Я летал на большом количестве как западных, так и российских самолётов. Я налетал почти 1 000 часов МиГ-21 и его модификациях (МиГ-21ФЛ, МиГ-21М и МФ и МиГ-21бис). Я был инструктором по технике пилотирования МиГ-21. МиГ-21 был самолётом, на котором я летал в первый год своей службы.

Я был первым лётчиком, начавшим осваивать парк истребителей «Мираж-2000» и командовал эскадрильей «Мираж-2000» и налетал около 1200 часов на самолётах этого типа. Уже в зрелом возрасте - 59 лет мне пришлось катапультироваться из «Миража-2000» - всего через 2 месяца после того, как я получил звание маршала индийских ВВС – своеобразный рекорд. Также я летал на МиГ-29, Су-30МКИ, на «Ягуаре», «Хантере» и на других типах самолётов.

Ранее, 6 декабря 1991 года (в свой День Рождения) я летал в Дели на Су-27 вместе со знаменитым российским лётчиком Виктором Пугачёвым (в честь него названа фигура высшего пилотажа «Кобра Пугачёва»).

13 мая 1997 года я летал на Су-30 на испытательном аэродроме «Жуковский» вместе с лётчиком-испытателем Славой. Я также летал на учебно-тренировочном самолёте МиГ-АТ и Як-131Д. Полёты проходили на территории авиазавода «Сокол».

Так что, у меня нет каких-то особых предпочтений, и я могу вынести независимое суждение.

Мне повезло присутствовать на аэродроме «Жуковский», когда на его территории широкой публике впервые показали МиГ-1.44/1.42 (по кодификации НАТО – Flatpack), являвшийся опытно-экспериментальным прототипом истребителя пятого поколения, разработанным в ОКБ имени А.И. Микояна. Позже, в феврале 2000 года он совершил свой первый полёт.

Как российские, так и западные самолёты имеют свои сильные, слабые стороны, а также свои отличительные, присущие только им особенности.

Российские самолёты имеют более простую конструкцию, большие кабины, имеют больше механического оборудования, чем сложной электроники, также у них присутствует большой уровень стандартизации и унификации.

Пересаживание из одного российского самолёта на другой выполнялся очень просто.

Мне нравится режим выравнивания у автопилота в российских самолётах, этот режим переводит Вас в режим полёта на заданном эшелоне. Для этого просто необходимо нажать кнопку включения автопилота на ручке управления. Это было очень удобно при потере ориентации.

Я знаю, что кому-то это устройство спасло жизнь. Мне также нравится простота катапультных кресел российских самолётов. Они имеют «защиту от дурака», эффективность которой такая же, как и у западных самолётов.

У российских самолётов в большинстве своём просто звериная мощь, они прожорливы в плане потребления топлива, у некоторых самолётов удельный расход топлива очень высокий, у многих самолётов выхлопные газы дымят.

Базовая цена российских самолётов ниже, но, в долгосрочной перспективе, стоимость их жизненного цикла – выше. Например, по стоимости жизненного цикла МиГ-29 обойдёт «Мираж 2000» уже через 5 лет после приобретения.

Авионика западных самолётов, включая РЭБ, также гораздо более совершенна. Русские и там использовали звериную мощь. Российские самолёты требуют более сильного смещения ручки управления для любого изменения поведения самолёта, у западных самолётов для этого необходимо прикладывать гораздо меньше усилий. Это было согласно проектной концепции российских самолётов.

В этой связи, когда лётчик переходил от полётов на российских самолётах на западные и обратно, у него возникал феномен различия в необходимой величине хода ручки управления для совершения тех или иных маневров. Пилотам необходимо было помнить об этом.

Тумблеры в пилотской кабине российских самолётов имеют гораздо большие размеры, в кабине ими легко пользоваться, в западных самолётах эти тумблеры меньше, и пилоту необходимо к ним привыкнуть, особенно, если он работает в перчатках. На российских и западных самолётах приборная панель авиагоризонта очень сильно отличается.

Планка авиагоризонта на российских самолётах поворачивается вместе с самолётом, оставаясь, таким образом, параллельной самолёту, а не фактическому горизонту. Для указания крена символ / планка самолёта смещается на в 2 раза большее количество градусов.

Это хорошо работало, когда пилот летит по приборам.

Большинству пилотов очень нравится этот прибор (АГД). На коллиматорном авиационном индикаторе первых российских самолётов они воспроизвели именно такой индикатор. Это вносило больше всего путаницы, так как отображаемый горизонт отличался от фактического.

Мы обсудили эту проблему с российскими лётчиками-испытателями, имевшими некоторый опыт полётов на западных самолётах. В этом отношении они с нами соглашались. Нам пришлось приложить массу усилий и оказать давление, чтобы убедить российских инженеров переделать программное обеспечение, чтобы коллиматорный авиационный индикатор МиГ-21 «Бизон» имел такие же символы и алгоритм работы, как и у западных самолётов. Российским инженерам необходимость таких доработок не понравилась.

Подшлемники российских пилотов были стандартизированы, они были такие же, как и у танкистов, и даже моряков и подводников. Радиосистема ближней навигации на российских самолётах (РСБН) очень сильно отличается от используемой на западных самолётах системы TACAN (радионавигационная система «Такан»). Я считаю, что российские системы очень сложные и, во многих отношениях, менее точные. В отличие от западных самолётов, указатель воздушной скорости этого истребителя начинается от 200 км/ч.

СССР/Россия остались для западного мира более чем соперниками. Русские часто достигали требуемого результата более простыми и дешёвыми средствами. В конечном итоге, они первыми запустили человека в космос, и даже сегодня, опережают всех в области гиперзвукового оружия.

Американцы обвиняют Россию в ведении кибервойн, так что они, в общем, до сих пор демонстрируют асимметричные инновации. У самолётов обеих школ проектирования отличительных особенностей гораздо больше, чем я перечислил. Так как я уже несколько лет не сидел в пилотской кабине, я могу вот так сразу всего и не вспомнить.

Седьмая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части смотрите в серии постов Я летал на МиГ-31

Видеоверсии интервью маршала Чопра см. по ссылкам, указанным в первом комментарии к настоящему посту.

Сегодня вы узнаете, насколько комфортен был этот самолёт для экипажа, насколько он хорош в сравнении с западными самолётами, и почему Индия так и не проявила интереса к закупке этого перехватчика.

Итак, продолжаем интервью:

Насколько громкий этот самолёт для экипажа?

Кабина этого самолёта имеет достаточно хорошую звукоизоляцию. В конечном итоге, этот самолёт должен летать на больших высотах и на больших скоростях. Я летал в стандартном лётном шлеме и подшлемнике, используемых в российских ВВС. Они такие же, как те, которые используют пилоты МиГ-21.

Уровень шума был сравнительно низким. Даже при полёте на сверхзвуковых скоростях с большим числом Маха полёт проходил достаточно спокойно и общение с пилотом-напарником было достаточно комфортным».

Почему же тогда ВВС Индии не стали закупать МиГ-31?

Российское правительство приложило много усилий, чтобы убедить правительство и ВВС Индии приобрести этот многоцелевой самолёт.

Основной упор в озвученном Россией предложении делался на ракеты большой дальности (убийцы авианосцев и спутников), а также на многоцелевой комплекс, способный выполнять большое количество разнообразных задач. ВВС Индии имеют большой опыт эксплуатации МиГ-25, хотя и, в основном, в роли самолёта-разведчика.

Представители ВВС Индии хорошо понимают сложности в обслуживании самолётов такого типа. МиГ-25 закупался для ведения разведки на больших высотах. Но, сейчас Индия имеет возможность вести разведку со спутников.

Также, для ведения разведки в настоящее время активно привлекаются БПЛА.

Несмотря на модернизацию, МиГ-31 остаётся устаревшей платформой, предназначенной, по существу, для выполнения перехвата на больших высотах. Этот самолёт нельзя сравнивать с современными многоцелевыми самолётами.

ВВС Индии уже приняли решение по Су-30МКИ, контракт на которые был подписан, пока мы находились в России. Также, мы работали в тесном контакте с группой модернизации Су-30МКИ, работавшей в Москве. Также, правительство Индии не сильно хотело усиления доли России в индийских ВВС. У индийских пилотов был отличный опыт эксплуатации истребителя «Мираж 2000», они хотели более совершенный вариант этого самолёта.

Также, Индия провела оценки угроз. Поэтому, индийские военные увидели то, как развивают свои вооружённые силы их соседи. Со стороны Пакистана у Индии угроз, нейтрализация которых требует такого самолёта, не было. И, да, ВВС Индии требуются ракеты и перехватчики большого радиуса действия для сдерживания Китая.

Однако, таких же результатов можно достичь установкой ракет большого радиуса действия на другие самолёты. РЛС дальнего действия – это основное преимущество МиГ-31, на меньшие самолёты его установить невозможно.

Однако, технологии не стоят на месте, и, далее, появились РЛС меньших размеров с ещё более лучшими характеристиками. В любом случае, полезная площадь в носовой части Су-30МКИ очень большая.

Интересно, что МиГ-31А использовались для запуска коммерческих спутников, а МиГ-31С использовались для подготовки астронавтов, исследований верхних слоёв атмосферы и для туризма, они способны запускать ракетопланы для суборбитальных полётов.

Немногие страны проявили интерес к приобретению МиГ-31. Представители ВВС Индии также не сильно уверены в проектных возможностях РЛС МиГ-31. Даже китайцы выбрали большое количество вариантов Су-30, а не МиГ-31, несмотря на больший потенциал последнего.

В отличие от МиГ-31, Су-30 имеют очень хорошие манёвренные характеристики. Также, ОКБ Сухого ведёт достаточно агрессивную маркетинговую политику.

Даже МиГ-35 от ОКБ Микояна считался лучшим вариантом, но, в то время, у Индии уже были планы по модернизации своих МиГ-29. В тот период у ВВС Индии не было срочной необходимости в ракете-убийце самолётов ДРЛО.

Способность МиГ-31 запускать противоспутниковые ракеты (ASAT) не являлась для ВВС Индии предметом первостепенного интереса. Индия уже вела и ведёт создание противоспутниковых систем. С учётом окончательных сумм бюджетных ассигнований, наличие большого количества платформ-носителей вооружения – это слишком дорогостоящий вариант. Также, покупка даже 10-12 МиГ-31 повлечёт для ВВС Индии (имеющих большой парк разнообразных самолётов) сложности, связанные с логистикой.

Насколько мне известно, ВВС Индии никогда не проводили официальную оценку этого самолёта. МиГ-35, который по заверениям российских представителей, способен сбивать разведывательные БПЛА любого типа, а также самолёты типа AEW&C (Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления) и самолёты типа У-2, является одним из участников тендера, объявленного правительством Индии на приобретение 114 новых истребителей. Этот тендер Индия планирует провести в ближайшее время.

Назовите самые лучшие характеристики этого самолёта

«Самое лучшее у этого самолёта – это его разгонные характеристики и РЛС дальнего действия. Мне говорили, что этот самолёт имеет несколько ракет очень большого радиуса действия.

Также данный самолёт используется для запуска спутников.

Данный самолёт имеет огромные возможности в области бортового вооружения. Однако, большое количество современных истребителей меньшего размера способны нести вооружение такого же веса».

Назовите самые худшие характеристики этого самолёта

«Я не думаю, что называть что-либо «самым худшим» это правильно. Я думаю, этот самолёт едва ли можно назвать истребителем.

По сути – это комплекс вооружения в воздухе.

Он больше похож на атмосферный спутник, или на воздушный круизный корабль. Я также думаю, что этот самолёт требует дополнительных доработок в сфере авионики, дисплеев и установленных в кабине приборов.

На Су-30 МКИ и на F-4 у оператора систем вооружения великолепный внешний обзор, МиГ-31 не обеспечивает такой обзор. В большей степени данный самолёт был разработан для роли перехватчика, назвать его истребителем в обычном смысле нельзя.

Я понимаю, что, впоследствии, задняя кабина также получила многофункциональный дисплей (в противном случае, работа на устаревшем круглом дисплее на лучевых трубках была бы гораздо менее эффективной в плане ситуационной осведомлённости), а также информационное табло. При полёте на «Мираж 2000» у пилота вроде меня первое время возникала небольшая путаница».

Насколько комфортной была пилотская кабина?

«Я нескольких минут посидел в передней кабине этого самолёта. Она напоминала кабину стандартного российского самолёта, внутри стояли зелёные панели и чёрные приборные шкалы. Полетав ранее, на МиГ-21, МиГ-23БН и МиГ-23МФ и, выполнив несколько вылетов на МиГ-29, я обнаружил, что, внешне, кабина МиГ-31 очень похожа на кабины этих самолётов.

Часть приборов были такими же, как и у них другие приборы были заменены, чтобы отображать изменившиеся диапазоны параметров полёта. Были установлены 2 многофункциональных дисплея. Было видно, что из устаревшей кабины вырезали старые дисплеи и вставили 2 новых.

Можно сделать вывод, что ещё несколько изменений были в процессе внесения. Кабина у МиГ-31 просторная, как и у всех российских самолётов, она разработана для размещения хорошо сложенных и одетых в просторную форму российских пилотов. Катапультное кресло и ремни мне также были знакомы.

В кабинах русских самолётов мне всегда нравился 1 момент: пилотам нет необходимости надевать фиксирующие ремни для ног, так как они уже установлены в кабине и являются частью оснащения пилотского кресла. Расположение рычага управления двигателем (РУД), ручки управления самолётом (РУС) и тумблеров было очень удачным, соответствующим требованиями полёта.

Вероятно, такое расположение органов управления стало следствием опыта, полученного в ходе долгих лет использования самолётов во всех странах. Работая над нашим проектом модернизации МиГ-21, мы достаточно тесно общались с российскими проектировщиками, особенно с инженерами по пилотским кабинам, и нам было ясно, что они были исключительно компетентными специалистами и настоящими профессионалами своего дела.

В задней кабине было несколько душно и тесно. В руках ручка управления, расположенная в задней кабине, оставляет ощущение палки с круглым набалдашником. Ручка управления в задней кабине может быть демонтирована и храниться в другом месте. Приборы в задней кабине явно требуют модернизации. Последние фотографии задней кабины (выложенные в сети интернет) свидетельствуют об установке в ней многофункциональных дисплеев.

Насколько быстро происходил разгон этого самолёта?

Самолёт разгоняется очень быстро, как будто кто-то с неимоверной, нечеловеческой силой толкает его сзади.

После полётов на МиГ-23МФ, оснащённых двигателями Р-29 (Р29A), созданными в конструкторском бюро С. Туманского, (эти двигатели развивали тягу 123 кН и обеспечили этому самолёту великолепные разгонные характеристики), стало понятно, что МиГ-31 имеет такие же характеристики, что и МиГ-23МФ.

Во время нашего полёта мы поднимались на высоту 15 километров и разгонялись до скорости 2,7 Маха. Переход на сверхзвук и дальнейший полёт прошли очень плавно. Мы также совершили полёт на малой высоте, чтобы проверить ускорение, однако, в тот момент не переходили в режим максимальной скорости и на сверхзвук, хотя такая возможность у самолёта была. Этот самолёт ускоряется быстро, как ракета».

Как проходил взлёт и посадка? Опишите свой полёт

«Целью полёта была демонстрация эффективности перехвата с помощью РЛС, демонстрация разгонных характеристик самолёта и основных способов управления им.

Задняя кабина МиГ-31 имеет только 2 небольших иллюминатора на сторонах фонаря остекления. Пилоты истребителей всё-таки привыкли иметь большой внешний обзор. Я ощутил лёгкий приступ клаустрофобии. Однако, смог с ним справиться. По бокам стояли защитные экраны для затемнения кабины для лучшего обзора экрана индикатора РЛС.

После взлёта пилот на некоторое время включил форсаж, чтобы продемонстрировать высокий темп набора высоты. Изначально мы поднялись на высоту 6 км, пилот Коновалов А.Г. прилично говорил по-английски.

Он разрешил мне управление самолётом. Реакция самолёта на команды ручки управления была несколько замедленной, она давала такое ощущение, как будто управляешь бомбардировщиком, а не истребителем. Ручка управления задней кабины оставляла в руках ощущение палки, а не ручки управления.

На этом этапе мы немного поработали РЛС. Коновалов продолжал меня инструктировать о том, как активировать РЛС, как её прогревать и охлаждать. Он также сообщил мне, каким образом вносить поправки в шкалу дальности. Отображаемая картинка больше напоминала изображение, отображаемое на устаревших сырых дисплеях, работавших на лучевых трубках. Он показал мне авиалайнер, летевший на от нас на расстоянии приблизительно 185 километров.

Так как этот авиалайнер находился вне зоны ответственности нашей службы управления полётами, мы продолжили работать нашей РЛС по МиГ-21, взлетевшему со своей авиабазы.

Мы захватили РЛС нашего перехватчика МиГ-21, летевший от нас на расстоянии 85 км. Позже, пилоту МиГ-21 приказали снизиться до высоты приблизительно 1 км.

Далее мы увидели в действии режим обнаружения целей в нижней полусфере. Я уже не помню, на каком расстоянии мы его захватили. Я думаю, что приблизительно это расстояние составило 40 км. Далее мы поднялись на высоту 15 км, где мы разогнались до скорости 2,7 Маха.

Разгон был плавным и достаточно быстрым. Во время разгона А.Г. Коновалов разрешил мне управление самолётом. Никакой тряски самолёта (бафтинга) либо ручки управления не отмечалось. Выполнявшееся в дальнейшем торможение также было быстрым. Для ускорения снижения скорости мы начали разворот (при перегрузке 3G)

После перехода на дозвук я выполнил несколько разворотов, работая ручкой управления при перегрузке 4G. Развороты выполнялись с замедленной реакцией на команды управления. В любом случае, управление самолётом было разрешено только если перегрузки не превышали 5G.

Да, управлять самолётом было легко, но он больше напоминал оружейный комплекс в небе, а не истребитель. Далее, мы снизились до малой высоты. Известно, что истребитель МиГ-25 имеет сложности при полётах на низкой высоте.

На МиГ-31 российские инженеры внесли несколько связанных с аэродинамикой доработок в фюзеляж для улучшения управляемости самолётом при полёте на низких высотах. Мы разогнались до скорости около 1100 км./ч. Ускорение прошло плавно. Я не отметил ни тряски (т.е. бафтинга), ни каких-либо других аэродинамических явлений.