Дроны серии Magura , особенно модели V5 и V7, демонстрируют стремительное развитие противокорабельных систем, кардинально изменивших баланс сил в Чёрном море.
С момента начала известных событий, касающихся России и Украины в 2022 году беспилотные технологии стали ключевым элементом тактики Киева. Среди них особое место занимают морские дроны, созданные украинским оборонным консорциумом «Укроборонпром» при поддержке ВСУ. В этой статье мы сравним технические характеристики, анализируем боевое применение этих аппаратов и расскажем о глобальных трендах в разработке морских дронов с 2022 года.
Magura V5: первый удар
Magura V5 стал первым украинским противокорабельным дроном, привлекшим международное внимание. Созданный на базе быстроходной надувной лодки с водомётным двигателем, он оснащён системами GPS-навигации, камерами и боевой частью массой около 300 кг. Скорость дрона составляет до 80 км/ч, а радиус действия — около 800 км (в зависимости от условий).
В июле 2023 года была произведена атака на Крымский мост - в результате координированной атаки двух дронов Magura V5 был повреждён железнодорожный участок моста, соединяющий Крым с Краснодарским краем. По данным разведки, дроны преодолели более 150 км, используя маршруты, минимизирующие риск обнаружения радарами. По данным аналитического центра Oryx, Magura V5 за два года войны повредил или уничтожил более 15 кораблей и катеров противника.
V7 превосходит V5 по всем ключевым параметрам, особенно в части мощности, скрытности и автономности. Однако его высокая стоимость и сложность делают V5 более экономичным вариантом для массированных атак.
Magura V7: следующий этап эволюции
Впоследствии Украина представила обновлённую версию дрона — Magura V7 , которая стала качественным скачком в сравнении с предыдущей моделью.В 2024 году ВСУ начали эксперименты с модификацией V7 для противолодочной войны. Эксперты предполагают, что дрон может оснащаться гидролокационными датчиками и торпедами малого калибра. Украина, не имея мощного флота, сделала ставку на беспилотные катера, способные атаковать корабли РФ. V7 превосходит V5 по всем ключевым параметрам, особенно в части мощности, скрытности и автономности. Однако его высокая стоимость и сложность делают V5 более экономичным вариантом для массированных атак.
После начала войны в Украине рынок морских дронов пережил значительный рост, что стимулировало развитие технологий в этой сфере. В период с 2022 по 2024 год ключевыми трендами стали интеграция искусственного интеллекта, повышение боевой эффективности, создание гиперзвуковых и подводных аппаратов, а также расширение их использования в разных странах мира. Одной из заметных тенденций стало внедрение систем на основе искусственного интеллекта, позволяющих дронам автономно обнаруживать цели и корректировать атаки. Например, ВМС США реализуют проект «Overmatch», предполагающий создание беспилотников, способных взаимодействовать с авианосными группами. Прототипы таких аппаратов уже тестируются в Тихом океане. В свою очередь, китайская компания China Shipbuilding Industry Corporation представила дрон «Sea Falcon», оснащённый алгоритмами ИИ для распознавания кораблей и координации групповых атак.
Важной тенденцией стало увеличение боевой мощи морских дронов. США в рамках программы DARPA «HyDron» исследуют технологии кавитации, которые могут снизить гидродинамическое сопротивление и позволить подводным аппаратам двигаться с гиперзвуковыми скоростями. Россия в 2023 году сообщила о создании подводного аппарата «Посейдон», предназначенного для перевозки ядерной боеголовки и способного развивать скорость свыше 100 узлов.
15 января 2023 года самолёт ATR 72-500 авиакомпании "Yeti Airlines" выполнял внутренний рейс из Катманду в Покхару (Непал). На борту находились 68 пассажиров и 4 члена экипажа.
В кабине находились два капитана: один проходил стажировку на аэродроме Покхары, второй был инструктором. Управление самолётом осуществлял стажёр, занимавший левое кресло (Pilot Flying), инструктор в правом кресле выполнял функции второго пилота (Pilot Monitoring). Это был их третий рейс за день, ранее данный экипаж уже выполнил два рейса между этими городами.
Взлёт, набор высоты, полёт и снижение прошли без отклонений. Погодные условия были отличными. Диспетчер Покхары дал экипажу указание заходить на полосу 30 для посадки. Однако позже пилоты запросили и получили разрешение на посадку на полосу 12.
Тот самый борт
В 10:51:36, находясь на высоте около 1 980 метров и в 28 километрах от аэропорта, самолёт занял курс вдоль полосы 12 с севера. Во время захода его визуально наблюдали с земли. Через пять минут пилоты выпустили закрылки в положение 15°, а через 46 секунд - выпустили шасси. На высоте 220 метров над землёй был отключён автопилот.
Затем КВС-стажёр дал команду на выпуск закрылков в положение 30°, на что КВС-инструктор ответил: «Flaps 30, продолжаем снижение». Однако бортовой самописец довыпуск закрылков не зафиксировал. Вместо этого почти одновременно у обоих двигателей произошло резкое падение оборотов винтов до менее чем 25%, а тяга начала снижаться до нуля. Это свидетельствует о том, что произошло флюгирование винтов, то есть переход их в такое положение, при котором они не создают тяги.
Перевод винтов в режим флюгирования на самолётах ATR 72 может выполняться как автоматически (с защитой от одновременного перевода обоих винтов), так и вручную. Обычно это делается при выключении (отказе) двигателя. В этом положении лопасти винта поворачиваются вдоль встречного потока воздуха, чтобы уменьшить сопротивление и торможение самолёта.
Слева - винт в обычном положении, справа - в зафлюгированном
После этого экипаж выполнил контрольную карту «Перед посадкой», при этом не заметив, что закрылки так не были установлены в положение 30°, а винты зафлюгированы. Самолёт начал левый разворот на предпосадочную прямую.
В 10:56:50, на высоте 150 метров, самолёт вошёл в левый поворот с креном до 30°. Через четыре секунды отключилась система стабилизации по курсу. Стажёр в левом кресле уточнил у инструктора, продолжать ли разворот. Тот сказал "Да". Затем стражёр спросил, продолжать ли снижение, и получил ответ, что снижаться пока не нужно, но нужно добавить тяги.
В 10:56:54 закрылки наконец переместились в положение 30°. Через 10 секунд диспетчер дал разрешение на посадку, но экипаж ему не ответил. В это время стажёр дважды произнёс: «нет тяги от двигателей». Затем кто-то из пилотов переместил рычаги управления двигателями на максимальную мощность. Но при зафлюгированных винтах толку от этого не было - они вращались, но не создавали тяги.
В 10:57:17, на высоте 112 метров, начался последний левый разворот. В этот момент стажёр передал управление инструктору и вновь повторил, что тяги нет. На высоте 95 метров, затряслись штурвалы, предупреждая о превышении критического угла атаки и опасности сваливания. Затем самолёт резко накренился влево. Через три секунды прозвучало предупреждение о достижении высоты 60 метров. После этого самописцы зафиксировали звук удара и отключились.
Самолёт врезался в землю, загорелся и полностью разрушился. Обломки разбросало в ущелье и вдоль берега реки Сети Гандаки. Все, кто был на борту - погибли.
Следователям предстояло ответить на два главных вопроса: из-за чего были зафлюгированы винты и почему экипаж этого не заметил.
При анализе данных бортовых самописцев, выяснилось, что винты, вероятнее всего, были переведены в зафлюгированное положение в тот момент, когда стажёр дал команду "Flaps 30".
При детальном осмотре обломков было установлено, что левый рычаг управления положением винтов находился в зафлюгированном положении. Хотя установить положение правого рычага не удалось, наиболее вероятно, что он также был в зафлюгированном положении. Это указывало на то, что винты были переведены в зафлюгированное положение вручную, а не автоматически.
На месте катастрофы
Рычаги управления положением винтов и рычаг закрылков находятся рядом на центральной панели, ближе к правому креслу - месту, где сидел инструктор. Конструкция центральной панели управления на ATR 72 не исключает возможность случайного перемещения рычагов управления положением винтов вместо рычага закрылков (или наоборот). Однако определённые инженерные решения направлены на снижение такого риска.
Так, для того чтобы переместить рычаг управления положением винтов, пилоту необходимо сначала нажать на фиксатор в основании рычага, чтобы вывести его из упора. У рычага закрылков также есть фиксированные положения, но фиксатор отсутствует - весь рычаг нужно приподнять, чтобы изменить его положение.
Conditions levers - рычаги управления положением винтов. Flap lever - рычаг закрылков
Кроме того, сами рычаги различаются по форме: у закрылков ручка выполнена в форме профиля крыла, у рычага управления положением винтов - рифлёные округлые наконечники, у рычагов тяги - гладкие цилиндрические, а у шасси - в форме колеса. Они отличаются не только формой, но и цветом, а также расположением на панели. Все эти особенности соответствуют авиационным стандартам.
Центральная панель управления на ATR 72. Conditions levers - рычаги управления положением винтов. Flap - рычаг закрылков.
При расследовании было также отмечено, что при положении закрылков на 15° их рычаг располагается геометрически близко к положению AUTO у рычагов управления положением винтов.
Таким образом появилась и находила своё подтверждение версия, что кто-то из пилотов (скорее всего инструктор) перепутал рычаги и вместо довыпуска закрылков зафлюгировал двигатели. Поэтому следователи сосредоточились на дополнительных факторах, которые могли повлиять на действия пилотов.
Было установлено, что пилот-стажёр, управлявший самолётом, использовал наушники с функцией шумоподавления. Это могло заглушить звуки внутри кабины, что, возможно, помешало ему услышать характерные шумы при случайном переводе обоих винтов в зафлюгированное положение. Однако у инструктора таких наушников не было.
Записи речевого самописца показали, что в кабине велась активная дискуссия о правильной технике визуального захода на новый аэропорт Покхары. Оба пилота находились под высокой нагрузкой (это был их третий рейс) и отвлекались на разговоры (поскольку это был первый для стажёра полёт по данному маршруту в левом кресле). Инструктор сосредоточился на объяснениях, а не на выполнении своих обязанностей второго пилота.
Хотя погодные условия были благоприятными, фактор аэропорта тоже сыграл свою роль. Новый аэропорт в Покхаре был открыт всего за две недели до происшествия. И хотя оба пилота имели значительный опыт полётов по Непалу и хорошо знали местность, заходить на посадку в этот аэропорт для них было немного непривычно.
Место крушения
Экипаж запросил посадку на полосу 12, что потребовало выполнения круга ("полёт по коробочке") с несколькими разворотами, вместо прямого захода, который был изначально разрешён диспетчером. Вероятно, это было инициативой инструктора для отработки стажёром заходов с разных направлений.
Визуальный заход на новый аэропорт и необходимость пилотировать самолёт вручную могли значительно увеличить нагрузку на обоих пилотов. Такой заход требует от управляющего пилота повышенного внимания к внешней обстановке, а со стороны второго пилота чёткого выполнения всех процедур. В данном случае оба, скорее всего, были сосредоточены на визуальным полёте (поиске полосы и ориентиров), что могло отвлечь их от выполнения ключевых задач внутри кабины.
Таким образом, наиболее вероятной причиной катастрофы стало непреднамеренное перемещение обоих рычагов управления положением винтов в зафлюгированное положение во время полёта. Это привело к флюгированию обоих винтов, потере тяги, последующему сваливанию и столкновению с землёй.
Также были отмечены следующие факторы, способствовавшие катастрофе. Во-первых, высокая нагрузка на экипаж, связанная с полётами в новый аэропорт в горной местности, из-за чего пилоты не обратили внимания на сигналы в кабине и показания систем, указывавшие на то, что винты зафлюгированы. Во-вторых, имели место стресс и перегрузка экипажа, приведшие к ошибке и случайному переводу рычагов в зафлюгированное положение.
Кроме того, у экипажа отсутствовала необходимая подготовка по безопасному выполнению визуального захода на полосу 12 в новом аэропорту. Ну и наконец, было отмечено несоблюдение стандартных процедур, неэффективное взаимодействие в кабине (CRM) и несоблюдение принципа "стерильной кабины" на критических этапах полёта.
Принцип «стерильной кабины» - это правило, согласно которому во время критических этапов полёта (взлёт, посадка, руление, а также полёт ниже 3 000 метров) экипаж не должен отвлекаться ни на какие посторонние разговоры, задачи или действия, не относящиеся напрямую к управлению самолётом и обеспечению безопасности.
По результатам расследования были даны следующие рекомендации. Оператору - учитывать критерии стабилизированного захода при проектировании схем, обеспечить техническую и практическую подготовку экипажа перед полётами в новые аэропорты, усилить контроль за соблюдением процедур и дисциплины в кабине, а также проводить анализ рисков с учётом человеческого фактора.
Авиационному регулятору (CAA Nepal) - учитывать особенности местности, схемы захода и тип воздушного судна при сертификации аэродромов, утверждать безопасные визуальные схемы до начала эксплуатации и оценивать риски при изменениях.
Правительству Непала - создать постоянный орган для расследования авиационных происшествий с необходимыми ресурсами.
Вся эта длинная колода преследует целью лишь перенести гнев с пиииип, отказывающихся строить, на антикоррупционные меры.
Кто имел желание - даже за свои личные деньги строил. На воронежской, емнис, базе линейку из 8 ангаров под истребители поставил за свои деньги один российский предприниматель
В ходе какого-то удара годом позже ангары были попорчены, но попорчены ангары, а не техника, поскольку не было известно, есть она там или нет. Ущерб, соответственно, на порядки ниже.
Теперь по самим ангарам, а точнее их стоимости.
Я где-то в 22 чтоль году, после первых ударов по Сакам и не только, когда в очередной раз активизировалось обсуждение, нашел по объявам, что куб укрепленного ЖБ стоит где-то порядка 8к, а бетонные работы в жилсекторе целиком (со стоимостью работы вместе) -10кРуб/куб
Сейчас яндекснул - монолит до 15 кРуб, в полтора раза дороже.
ссылку на яндекс прикладывать глупо - вот вам скрин ))
Ангары под сушки при их размахе в 14,7 метра должны иметь 16м ширины (по внутренней стенке), 7м высоты (6м высота машины), и длину порядка 25м (при 22м длины машины)
Если взять эллиптический с толщиной стенки в 1м, то
- среднее значение берем на метр больше (с учетом фундамента), - длина эллипса =2пи*sqrt((a^2+b^2)/2) = 40,84m, полуэллипса - 20,42м - площадь эллипса - пи (ab) = 93,46, полуэллипса - 46,73 итого, площадь крыши -20,42*25 = 510,5, в сумме с задней стенкой - 557,23 куба По 15кРуб - грубо 8,3 млн руб стоимости под создание "коробок". Электропроводка, свет - копейки Раздвижные двери по типу советских, на рельсах - допустим, еще где-то полляма. Ну пусть лям, ок. И засыпка землеподушки поверх. Итого где-то по 10 лямов руб на укрепленный ангар под истребители. Такой, какой легким дроном не прошибить, только прямое попадание бомбы или ракеты потребуется. (кстати, укры подобные еще с 23 года строили, ожидая прибытия западных истребителей, в сети спутниковые снимки по нескольким авиабазам выкладывались)
Ну или где-то 100 куе, грубо, одна тысячная от стоимости самолёта, находящегося в нём. Ну или, переиначив, за стоимость одной машины можно обеспечить ангарами весь парк боевой авиации РФ где-то с 2 - 5 -кратным перекрытием по количеству. (возьмём большие рамки, потому что реального числа машин на сегодня не знаем :)) Тем более, что с зажатием ипотеки у стройфирм высвободилось мощностей.
Теперь по ангарам для больших.
Бетонные там неприменимы, только ферменные крыши из металлоконструкций.
Рассчитывать металлоконструкции чисто по метражу - занятие липовое, но наверняка же люди ими занимаются, так? Гуг... яндексим, первая же ссылка дает онлайн калькулятор, где овального сечения ферма перекрытием в 60 метров и кривизной 0,3 (я взял так из расчета потребной высоты машины) под ключ оценивается в 915 килорублей за ферму. Учитывая длину в тоже 60м, и фермы каждые 3 метра, получаем 20 ферм или 20 грубо лям на ангар. Наверняка есть и другие калькуляторы, я взял первую ссылку с яндекса. Просто для выяснения порядка цен, а не поиска лучшей. Треугольная крыша оценилась в примерно полляма за ферму. То есть, где-то 10 лям на крышу, плюс стены жб. То есть, порядок цен примерно тот же, что и для мелких жб укрытий.
Под медведя или что вам интересно - пересчитайте сами, мне интересен лишь порядок цен.
То есть, даже при заложенном в цену 2-кратном наваре стройфирм (если кого-то там беспокоит инфляция и сроки тендеров) - это будет несоизмеримо эффективнее, нежели терять машины.
"Капитан Очевидность" доклад закончил. Подчеркиваю, речь только об экономическом обосновании, никакие политики и прочее блабла вообще не затрагиваются.
Планер Ш-18. Построен в 1951 г. Двухместный спортивный планер предназначался для парящих полетов в сложных метеоусловиях, для учебно-тренировочных полетов с выполнением основных фигур высшего пилотажа. Конструкция — цельнодеревянная с металлическими несущими узлами и узлами управления. Крыло — с одним лонжероном коробчатого сечения. Обшивка передней части крыла — фанерная. От лонжерона до задней кромки крыла обтяжка полотняная. На верхней части крыла расположены интерцепторы. Шасси состояло из полубаллонного колеса и костыля с резиновой амортизацией. Амортизационной посадочной лыжи не было. Ее функции выполняла нижняя передняя часть фюзеляжа, обшитая листовым дюралюминием и снабженная съемной стальной оковкой. Планер имел двойное управление: ручное — смешанное и ножное — тросовое. Кабина пилотов закрыта большим фонарем, обеспечивающим хороший обзор. На планере стояли замки для буксировки самолетом и для взлета с помощью мотолебедки.
Летные испытания Ш-18 в Центральном аэроклубе имени В.П.Чкалова показали хорошую устойчивость и управляемость, несложную технику пилотирования при взлете и посадке. Полет на буксире был прост, а при взлете с автостарта требовалась мощность, меньшая, чем для известных эксплуатируемых планеров, т.к. Ш-18 имел довольно большое для учебных планеров аэродинамическое качество. Вывод планера из штопора проходил без запаздывания. Потеря высоты за один виток штопора составляла 60 м, с выводом из штопора — 100 м. Для выполнения петли Нестерова требовался разгон до 170 км/ч, потеря высоты при этом составляла 90-100 м. Полупетля выполнялась на скорости 200-220 км/ч, потеря высоты за полупетлю 70-60 м. В перевернутом полете на скорости 110 км/ч аппарат был устойчив и управляем. Максимальная скорость пикирования 250 км/ч. Планер эксплуатировался в течение нескольких лет в аэроклубах.
