Авиация и Техника

"Техника - молодёжи" №9 за 1985 г.

Оригинал скана:
https://disk.yandex.ru/d/uFrJZh2v8HiSyg

2 ноября 1961 года авиалайнер Ту-104Б, бортовой номер СССР-42504, Хабаровского объединённого авиаотряда ГВФ (Гражданского воздушного флота, позже переименованного в «Аэрофлот»), заканчивал выполнение долгого рейса через весь могучий и просторный Советский Союз – из Москвы во Владивосток с многочисленными посадками по пути.

Предстоял последний ночной перелёт Хабаровск – Владивосток. На борт 100-местного реактивного красавца поднялись всего 13 пассажиров (среди них – один ребёнок). Их обслуживали три стюардессы. Лайнером управлял экипаж из пяти человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. Управлять флагманом гражданской авиации страны доверяли только лучшим из лучших, поэтому в навыках и опыте членов экипажа можно было не сомневаться.

Самолёт был, что называется, «с иголочки». Выпущен Казанским авиазаводом менее года назад – в декабре 1960 года, и вопросов к его техническому состоянию не возникало.

Расстояние между Хабаровском и Владивостоком составляет 640 километров, поэтому полёт продолжался около часа. Начав снижение перед посадкой во Владивостоке, экипаж получил информацию о фактической погоде: облачность сплошная, слоисто-дождевая, высотой 500 метров; видимость 6–8 километров; слабый дождь; штиль. Эти данные были измерены для другого Ту-104, который совершил посадку более часа назад, но без изменений были переданы и нашему экипажу.

Между тем погода во Владивостокском аэропорту Кневичи заметно ухудшилась: облачность сплошная, слоисто-дождевая, с нижней границей в 300 метров; умеренный дождь; видимость – 1000 метров; штиль; температура +2 °C; влажность – 100 %. При этом аэродром затягивало туманом, однако данная информация экипажу не передавалась.

Осложняла предстоящую посадку и неисправность глиссадного радиомаяка на аэродроме. По этой причине на полосу, в зону приземления, борт должен был наводиться авиадиспетчером с земли с помощью посадочного радиолокатора.

Глиссадный радиомаяк - это наземное радиооборудование, которое помогает самолету точно выйти на правильную траекторию снижения по курсу посадки. Оно передает радиосигналы, по которым бортовые приборы показывают пилоту, как лететь - выше или ниже. Когда маяк не работает, автоматическое наведение по высоте становится невозможным.

Посадочный радиолокатор - это радар, на экране которого диспетчер видит в реальном времени положение заходящего на посадку самолета относительно глиссады (линии снижения в зону приземления на полосе) и курса (левее или правее летит лайнер относительно створа ВПП) и может подсказать экипажу, когда и куда поворачивать, снижаться и так далее, чтобы привести его к точке посадки. То есть, при поломке маяка пилоту "помогает сесть" человек с земли, используя радар и радиосвязь.

Выполнив четвёртый разворот и снижаясь на посадочной прямой, экипаж уже с высоты 400 метров стал отчётливо наблюдать огни подхода. Они располагались по оси взлётно-посадочной полосы от дальнего привода к ближнему – на 1000 метров от торца полосы. При пролёте дальнего привода аэродрома (4000 метров от торца) диспетчер информировал экипаж, что Ту-104 чётко снижается по курсу и посадочной глиссаде.

После этого заходящий лайнер попал в зону приземного тумана, и экипаж потерял визуальный контакт с огнями подхода. Стоит отметить, что всё происходило ночью, в темноте. В этих условиях (вспомним также неработающий глиссадный радиомаяк) командир, осуществлявший активное пилотирование, допустил уход самолёта под глиссаду и последующее резкое снижение ниже безопасной высоты.

Второй пилот сказал командиру: «Идём низковато», а бортмеханик докладывал по радиовысотомеру уменьшающуюся высоту полёта: «50 метров… 30 метров…», но командир упорно «искал землю». Почему авиадиспетчер, наблюдая ситуацию по посадочному локатору, не сообщил об этом экипажу – за давностью лет так и осталось невыясненным.

В итоге, за 100 метров до пролёта ближнего привода, лайнер зацепил провода высоковольтной линии, сбил мачту антенны ближнего привода и верхушку стоящего рядом дерева высотой 10 метров. То есть самолёт в этот момент снизился практически до земли.

Почувствовав удары по обшивке лайнера, командир резко увеличил мощность двигателей и ушёл на второй круг. Почти пустой и лёгкий самолёт (всего 13 пассажиров и уже выработанное в полёте до Владивостока топливо) резко взмыл в небо, уходя от гибельной поверхности.

Как выяснилось впоследствии, в результате удара о провода, деревья и антенну привода, носок левого крыла получил три пробоины по всей толщине – доходящие до первого лонжерона, шириной 400–500 мм. В местах пробоин были смяты трубопроводы дренажа и аварийного слива топлива. Трубопровод подачи топлива к левому двигателю получил сквозную пробоину размером 4 на 1,5 см, через которую топливо, находящееся под давлением, стало вытекать из баков наружу.

Всего этого экипаж не знал. Но из-за интенсивной утечки топлива, в процессе набора на высоте 600 метров, произошёл отказ левого двигателя. Экипаж диспетчеру об отказе не сообщил и продолжил набор, пытаясь вновь запустить двигатель. На высоте 1600 метров его удалось запустить.

В это время экипаж получил от диспетчера Владивостока команду следовать на ближайший, способный принять такой лайнер, как Ту-104, запасной аэродром – Воздвиженка, находившийся всего в 50 километрах от Владивостока. Однако крупная военная авиабаза Воздвиженка была совершенно незнакома экипажу. Никто из пилотов ни разу не совершал на неё посадку. В связи с этим командир запросил разрешение следовать обратно в знакомый и «родной» Хабаровск, доложив об остатке горючего – 10 тонн. Он получил от диспетчера разрешение с указанием занять эшелон 8000 метров и приступил к манёврам.

В это время левый двигатель снова заглох, и командир принял решение всё-таки следовать на запасной – Воздвиженку. Он также наконец доложил об отказе двигателя диспетчеру, умолчав при этом о столкновении самолёта с препятствиями при заходе на посадку.

На авиабазе Воздвиженка аварийный лайнер не ждали и не были готовы к его посадке. Несмотря на настойчивые просьбы экипажа Ту-104 разрешить заход «с прямой» по кратчайшему расстоянию, лайнер был направлен по схеме захода через дальний привод, что значительно удлинило маршрут.

В начале выполнения третьего разворота, из-за выработки топлива, выключился и второй двигатель лайнера. В кабине наступила зловещая тишина. Вариантов больше не оставалось. Экипаж принял решение сажать лайнер с убранными шасси прямо перед собой. И в очередной раз им повезло: впереди оказалось ровное вспаханное поле.

При посадке экипаж и пассажиры получили множественные ушибы и ранения, но никто не погиб. Не отлетавший и года авиалайнер был признан не подлежащим ремонту и восстановлению, а позже списан и утилизирован.

Комиссия, расследовавшая авиапроисшествие, «раздала всем сёстрам по серьгам». Были выявлены серьёзные проблемы в лётной службе Хабаровского авиаотряда, в организации работы авиадиспетчерской службы аэропорта Владивосток и в системе передачи информации метеослужбы этого же аэродрома. Оценку оперативности работы личного состава авиабазы Воздвиженка не давали – как говорится, «это уже другая, военная епархия».

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Чтоб не потерялся, решил отложить.

Любопытные отличие от наших палестин - они не учат школьников. Они сразу берут graduate students со степенью бакалавра, сразу таким образом отсевая лодырей, неспособных в высшее образование, и не тратя на них дорогой ресурс.

Само обучение длится год (что значительно короче и эффективнее 3-4 лет!), и за год школа выпускает 1500 пилотов. Это не единственная школа ввс, но самая крупная. Расположена всего в 8 км от мексиканской границы, то есть, там точно не холодно.

Сначала студентам дают ~ 100 часов занятий в классе - знакомство с кабиной и процедурами, наименованиями и правилами.

Потом 50-60 часов на тренажерах.
- basic trainer - общее представление кабины и работы с ней
- IFR trainer - с простым экраном, для отработки процедур визуального и инструментального полета
- Operational flight trainer - уже полнофункциональный 3д вид, навроде вида из элки на Ходынке или подобного, более точное отражение приборов конкретной модели, а не чему-то "общему".

После этого начинаются сами полёты. Это 4 недели на Т6 Texan, разбитых на 3 секции:
- Transition (переход от тренажера к живой машине, которая вроде знакома, но в небе всё равно не всё так)
- Navigation (само собой понятно, что базовые задачи полетов VFR/IFR,
- Formation (более сложный одиночный или простой групповой пилотаж и прочие задачи)

Интенсивность примерно 2 вылета в день, ессно, с дебрифингом после каждого. Длительность курса не предусматривает резерва времени для бесконечной отработки неспособным.

По итогу курса студенты получают крылышки и распределяются, кто на что пойдёт, в зависимости от способностей. Идущие на истребители остаются в школе на еще 4-6 месяцев летать на Т38 Talon (он же тайгер в девичестве).

На Т38 всё в принципе то же самое, только машины строже, скорости выше, задачи сложнее. К примеру, если на Т6 в формации требуют летать с порядка 20-30 фт, то на Т38 спейсинг - 3 фута. Или грубо метр.

В школе 101 Т6 и 59 Талонов. Всё это хозяйство стоит примерно 800 млн $ и требует содержания порядка 1.6 млрд $ в год. То есть, штука недешевая, но и выхлоп в виде 1500 (полутора тысяч) пилотов в год - это весомо.

База имеет 3 ВПП, одновременно (в один период) тренируется до 450 пилотов. Есть помимо тренажеров олбычных и тренажер на пространственную дезориентацию - тот же кокпит симулятора, но кращающийся, создавая вестибулярные иллюзии, уча всегда верить приборам, а не себе.

Плюс тренинги на покидание машины (обязательный рефреш каждые 36 мес, для всего лётного персонала). Под студентов подгоняют ППС, шлемы, маски. Каждые 120 дней медосмотр для проверки состояния.

Короче, в общем те же задачи, но система сжатая, напряженная, рассчитанная на конвейерное производство пилотов ВВС. По итогу обучения студенты получают распределение - кто на рапторы, кто на иглы, кто на молнии и т.д.

С 1979 года, после свержения шахского режима и прихода к власти аятоллы Рухоллы Хомейни, Иран и Израиль находятся в состоянии перманентного противостояния. Новое иранское руководство отказалось признавать еврейское государство, обвинив его в оккупации арабских земель, а сионизм объявило расистской идеологией. Сменивший Хомейни аятолла Али Хаменеи продолжил жесткую риторику, называя Израиль «раковой опухолью» и призывая к «священной войне» против него.

Прокси-война между Ираном и Израилем продолжается с 1980-х годов

После разрыва дипломатических отношений Иран начал активно поддерживать антиизраильские группировки, создавая так называемую «ось сопротивления». В нее вошли ливанская «Хезболла», йеменские хуситы («Ансар Аллах»), палестинский ХАМАС и режим Башара Асада в Сирии. Эти силы стали инструментами давления на Израиль, участвуя в конфликтах, включая Вторую ливанскую войну (2006) и регулярные столкновения в Газе.
С 1980-х Иран развивает ядерную программу, вызывая опасения Израиля и Запада. Тель-Авив неоднократно обвинял Тегеран в создании ядерного оружия под прикрытием мирных инициатив. Это привело к серии тайных операций: убийствам ученых (как в случае с Мохсеном Фахризаде в 2020 году), кибератакам на ядерные объекты и диверсиям против военных целей.

В 2024 году противостояние перешло в открытую фазу. После удара Израиля по иранскому консульству в Дамаске (погибли два генерала КСИР) Тегеран ответил массированным ракетно-дронным ударом. Израиль нанес контрудар по Исфахану. В последующие месяцы были ликвидированы лидеры ХАМАС и «Хезболлы», а в ночь на 13 июня Израиль начал операцию «Восстающий лев» против Ирана из-за его ядерной программы. Тегеран ответил операцией «Истинное обещание 3». Конфликт, начавшийся как идеологическое противостояние, превратился в многолетнюю войну на истощение с риском крупномасштабного столкновения. Обе стороны продолжают демонстрировать готовность к жесткому противостоянию, что делает ближневосточный регион одной из самых взрывоопасных точек планеты.

Стоит ли ждать похожего сценария?

Подразумеваем, что разногласия России и НАТО должны/могут перейти в открытую фазу.
Придется учесть, что условной Америке "воевать" с Россией не нужды пока с Россией могут воевать страны, которые Америка поддержит финансово. Размер "официально воюющей" страны значения не имеет: так, население Ирана составляет 92 млн человек, площадь - порядка 1648195 кв. км. У Израиля население в 9 раз меньше, площадь - в 60 раз (это если приплюсовать Израилю Палестинскую автономию и территории прекращения огня).
Если сравнивать Россию, например, с Украиной, то перевес России в сравнении кажется несерьезным: в 3,5 раза больше людей, в 28 раз больше территория (возьмем признанные большинством границы и данные по демографии пятилетней давности).
Для прочих соседей Россия будет слишком большой.
Допустим, поводом к большой войне может стать начало конфликта между Россией и странами Прибалтики. Отношения России с Литвой, Латвией и Эстонией остаются напряженными из-за исторических, политических и геополитических противоречий. После распада СССР прибалтийские страны взяли курс на интеграцию с Западом, что привело к конфронтации с Москвой.
После распада СССР Литва, Латвия и Эстония быстро интегрировались в западные структуры, вступив в НАТО (2004) и ЕС (2004). Россия восприняла это как угрозу своей безопасности, особенно после усиления военного присутствия альянса в регионе. Москва неоднократно заявляла, что расширение НАТО к ее границам дестабилизирует ситуацию.
До 2022 года Прибалтика зависела от российских энергоресурсов, но после отказалась от них, перейдя на импорт СПГ и возобновляемую энергетику. Россия, в свою очередь, обвиняет страны Балтии в «русофобии» и поддержке антироссийских санкций.

Игра на выбивание ключевых генералов

Израильский удар нанес серьезный урон иранской военной машине: в результате первых атак Израиля иранские вооруженные силы понесли значительные потери. Уже в первые 48 часов авиаударами были уничтожены более 20 высокопоставленных командиров Корпуса стражей исламской революции (КСИР) и регулярной армии. Среди них – ключевые фигуры, отвечавшие за операции в регионе. Израилю удалось в первые же часы операции нанести серьезный удар по командной структуре Ирана. Ликвидации продолжились и в последующие дни – в ночь на 16 июня был убит глава иранской полиции. А еще:
начальник штаба Вооружённых сил Ирана генерал Мохаммад Хоссейн Багери;
командующий КСИР Хоссейн Салами;
командующий Аэрокосмическими силами КСИР генерал Амир Али Хаджизаде;
командующий силами ПВО КСИР бригадный генерал Давуд Шехиян.
Всего в списке около 20 фамилий и случайных людей тут нет.
Эти потери значительно ослабили оперативные возможности Ирана и продемонстрировали эффективность израильской разведки и точечных ударов.

Ассиметричность

Обычно тот, кто первым наносит удар, в первое время находится в лучшей позиции. Атакующий имеет некоторое преимущество, обороняющейся стороне приходится сложнее, хотя с каждым днем она будет лучше и больше приспосабливаются к ситуации.
Так, в случае нападения России, скажем, на Прибалтику, у НАТО был бы резон действовать по удачному (пока) сценарию Ирано-израильского конфликта.
Попробуем примерить.
Применимы ли подобные действия для воображаемого конфликта России и НАТО?
Уничтожить верхушку командования - лакомый вариант, правда, идея на оригинальность не претендует и была обкатана. Берем несколько ракет типа  Storm Shadow и заряжаем ими в штаб командования (чего угодно) на территории противника. Ничего не напоминает?

Попасть по штабу можно, но надо попадать по тому штабу, где много командования и тогда, когда оно на его территории. Здесь без работы разведки ловить нечего. Ну или бить сразу по Кремлю, чтобы самую "верхушку" и "наверняка".
Если в Израиле операцию, подразумевающую ракетный удар, назвали превентивным ударом, то у НАТО с Россией такой номер не пройдет: слишком крупные "тяжеловесы", чтобы учить друг друга оплеухами. Если Израиль может держать позицию "мы хотим чтобы Иран не обогащал уран", то свои требования НАТО может диктовать только в глобальном смысле (смена правящего режима как минимум), плюс угроза применения ядерного оружия (которая уже озвучивалась политологами и СМИ и добавила стресса обычным гражданам).
Вопрос применения ЯО можно сразу закрыть ибо если считать ее реальной, то не надо предварительно выбивать командование и разрушать инфраструктуру противника, все проще - одни наносят удар с помощью ЯО, вторые отвечают (мертвая рука на худой конец). Дальше - сценарий прекрасного фильма "На берегу" вам в помощь для понимания итогов.
Обменяться есть чем, но, пожалуй, не стоит.

Рассмотрим "ракеты попроще" и дроны как популярные средства ведения войны

Ситуация с взаимными атаками на территории друг друга развивалась неоднозначно. Израиль, добившись значительных успехов в первые часы операции, использовал не только классическое подавление системы ПВО противника, но и провёл серию высокоэффективных спецопераций непосредственно на иранской территории.
Заблаговременно завезённые агентами Израиля дроны-камикадзе были использованы для атак на иранские зенитные комплексы и баллистические ракеты в момент их выдвижения на стартовые позиции. Впоследствии иранские силовики обнаружили десятки грузовиков, использовавшихся для запуска беспилотников, а также конспиративные квартиры, где оперативники "Моссада" собирали и вооружали эти аппараты контрабандными боеприпасами.

В ответ Иран нанёс серию мощных ракетных ударов. Многочисленные видеозаписи подтверждают случаи прорыва иранскими ракетами системы "Железный купол" с попаданиями как в гражданскую инфраструктуру, так и в военные объекты. В атаках применялись гиперзвуковые ракеты, поразившие стратегические объекты в Тель-Авиве, Хайфе и других городах. Примечательно, что Тегеран до сих пор применяет гиперзвуковое оружие и наиболее совершенные баллистические ракеты крайне избирательно, явно сохраняя их для возможной эскалации конфликта.

Снова не видим ничего оригинального. Однако, бить по ключевым предприятиям в России получится в основном в европейской ее части. Тут хороша видна проблема расстояний. Вопрос не в том, во сколько раз площадь условной России больше площади любой сопредельной страны, а в том, сколько эта величина составляет в абсолютном значении и как соотносится с дальностью ракет.
Но доставить в те края ракеты - задачка со звездочкой. Вариант с самолетами НАТО, которые прорывается глубоко на территорию России, неся под крыльями ракеты мы рассматривать не будем. Для этого надо сначала очень глубоко войти на территорию России, а уж потом... Впрочем, нанести непоправимый урон в радиусе действия ракет вполне возможно.
ПВО - пробиваемо, хотя бы на небольшой период, просто превышением его возможностей.

Количество ракет вообще не проблема. Если говорить о том, что сейчас Иран ждет, пока Израиль исчерпает свои запасы, то придется Ирану ловить момент между тем как Израиль свои запасы действительно исчерпает, а какой-нибудь американский грузовик (читай - авианосец) не подвезет новую порцию.
С дронами, как оказалось, вопрос решается проще: не так давно дроны вылетали из фуры в окрестностях Байкала и поражали стратегические бомбардировщики.

Полная версия статьи и вся инфографика доступны по ссылке https://vistat.org/art/primerjaem-stsenarij-irano-izrailskog...

Сегодня хочу вспомнить легендарный советский авиалайнер, который обладает множеством достижений: это самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт, самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт, единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом, турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

Все это - Ту-114 "Россия", который совершил свой первый полет в ноябре 1957 года. Машина была создана всего за два года, скорость разработки объяснялась тем, что она создавалась на базе бомбардировщика Ту-95.

Подобный опыт, по созданию пассажирского самолета из военного, у ОКБ Туполева уже был. Достаточно вспомнить созданный несколькими годами ранее Ту-104 - первый советский реактивный пассажирский самолет.

Он был разработан параллельно с бомбардировщиком Ту-16.

В то время Хрущев вел активную внешнюю политику и ему требовался самолет для межконтинентальных перелетов, им и должен был стать Ту-114. Но так как работы по созданию и доводке машины требовали некоторое время, то параллельно, ускоренными темпами были созданы две пассажирские машины, переоборудованные из бомбардировщиков.

Делалось это путем демонтажа вооружения и размещения герметичного пассажирского салона в хвостовой части фюзеляжа. Самолеты получили индекс Ту-116, но Хрущев так ни разу ими и не воспользовался.

Ходит байка, что когда Хрущеву показали самолет, он сказал: "Представляете, прилетаю я в США, меня встречают официальные лица, репортеры, а я такой из задницы вылезаю!" Дело в том, что раз салон находился в хвостовой части, то и вход через люк был под хвостом самолета.

После окончания испытаний Ту-114 вышел на пассажирские линии, в апреле 1961 он начал выполнять регулярные рейсы из Москвы в Хабаровск. Дальний Восток стал ближе - беспосадочный рейс длился всего 9 часов, для сравнения - Ту-104 долетал за 14 часов с двумя посадками. В первый год полетов Ту-114 по этому маршруту было перевезено более 40 тысяч пассажиров.

В самолете был не только эконом-класс, но и первый класс. И даже трехместные купе.

К машине проявили интерес японцы и в 1967 году четыре самолета Ту-114 начали осуществлять рейсы Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио-Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген, совместно с авиакомпанией "JAL".

Но уже 2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Москва - Хабаровск - Москва совершил борт СССР-76485 - так завершилась эксплуатация Ту-114. Ему на замену пришел более современный флагман Аэрофлота - турбореактивный Ил-62.

Всего был построен 31 самолет Ту-114, за 15 лет эксплуатации они перевезли более 6 миллионов пассажиров, совершив около 50.000 полетов.