Если честно, то не знал, в каком сообществе лучше будет опубликовать серию постов про обучение на частного пилота в Казахстане. Вроде тематически больше подходит к "Гражданской авиации", и авиация общего назначения является её частью, но там, наверное, люди ожидают чего-то про большие самолёты. В "Авиации и технике" больше не про полёты, а про собственно разную технику. А мне хотелось бы популяризировать это увлечение в Казахстане (и тут логичным сообществом выглядит "Пикабушники Казахстана"). Опубликую всё же в "Казахстанцах", но теги правильные поставлю, может по ним подписчики-авиалюбители найдут.
Первый пост будет больше текстовым, дальше в серии постараюсь разбавлять фотографиями и видео.
Я – WhatDoYouDo, и я являюсь частным пилотом, который выучился уже на два типа самолёта в Алматы, Республика Казахстан.
К созданию этой серии постов меня побудила очень скудная освещённость малой авиации (она же – авиация общего назначения) в Казахстане.
Про казахов гуляет много шуток про понты, и надеюсь, что не обижу титульную нацию этой прекрасной страны, если позволю и себе лёгкое подтрунивание.
Казахи! Вот смотрите: самолёт в нормальном состоянии стоит от 100 тысяч долларов. Зачем покупать очередной дорогой автомобиль, чтобы им понтоваться, когда можно купить целый самолёт?.. И понтоваться им!
Вообще, из всех стран постсоветского пространства Казахстан – далеко не последний в развитии этой области. Честно, я не знаю, как обстоят дела в Прибалтике, но в России и Украине, например, освещают отрасль несколько блогеров. А в Казахстане, на мой взгляд, ничего не сделано для популяризации. Хотя возможности здесь есть.
Немного правовых аспектов про обучение на частного пилота в Казахстане.
Выучиться на частного пилота в Казахстане можно по двум основным программам:
LAPL (Light Aircraft Pilot License, оно же ЛиСЛА – легкая и сверхлёгкая авиация).
Требуется медицинский сертификат ЛиСЛА, по объёму исследований не отличается от сертификата 2 класса.
Обучение: 174 часа теории и 40 часов практики.
Позволяет управлять самолётом общей взлётной массой до 5700 кг, можно трудоустроиться по найму в авиации общего назначения.
Действует только на территории Казахстана.
PPL (Private Pilot License).
Требуется медицинский сертификат 2 класса.
Обучение: 174 часа теории и 45 часов практики.
В соответствии с текущим законодательством РК – не имеет ограничений по взлётной массе управляемого воздушного судна, но не разрешает трудоустроиться в качестве пилота.
Может быть валидирована в других странах – членах ИКАО.
Раз в год необходимо подтверждать квалификацию. Для этого надо проходить поддерживающий курс теории (не помню, сколько часов: что-то в районе 25-40) и полёт с инструктором длительностью полтора часа.
После обучения на частного пилота или на LAPL, вы можете выучиться на коммерческого и линейного пилота. Для этого, в отличие от России, не надо заканчивать лётное училище или академию, но до 750 часов теории пройти придётся, плюс от 200 часов налёта.
Также можно расширить свою PPL или LAPL путём получения инструментального рейтинга и квалификации многодвигательного самолёта.
Как я шёл к небу
У меня была мечта: выучиться на частного пилота. Впервые я задумался об этом примерно в 2016 году, но отложил по бытовым причинам. Второй раз загорелся идеей после ролика Антона Птушкина о путешествиях на частном самолёте, но приоритет снова был смещён по бытовым причинам. А прошлой весной учиться на частного пилота пошёл мой друг, и я подумал: «А что мешает сейчас мне осуществить мечту?..» Наверное, отсутствие вида на жительство (я не являюсь резидентом Казахстана). Я был в курсе, что для обучения на водителя автомобиля или мотоцикла в Казахстане надо быть резидентом, и логика подсказывала, что с лицензией пилота – та же история.
Но решил узнать точнее. Начал гуглить авиационные учебные центры (АУЦ). Поисковик выдал мне несколько ссылок, большинство из которых вели на пустые или явно заброшенные страницы, а «живым» сайтом в Алматы выглядел только один: Falcon Avia.
Тут сделаю небольшую ремарку: так как моя локация – это Алматы, то и АУЦы я искал по Алматы. В Казахстане я точно знаю, что есть ещё минимум один АУЦ, позволяющий выучиться на частного пилота: это «Балапан Эйр», он расположен в Караганде, и в нём более широкая программа. Насколько мне известно, там можно выучиться на многодвигательные самолёты, а также получить инструментальный рейтинг. В Алматы нет multi-engine и обучения на полёты по приборам.
Вернёмся в Алматы, к Falcon Avia. Я позвонил по телефону с сайта, где женский голос рассказал мне, что нерезидент может обучаться, а также о стоимости обучения, о том, какая техника доступна (на тот момент они готовы были учить только на Tecnam P2002), что требуется для старта.
Tecnam P2002 Sierra -- двухместный одномоторный низкоплан. Для меня был бы тесноват (достаточно высокий рост и крепкая комплекция), а ещё в нём будешь как в теплице -- алматинским-то летом! Но говорят, что самолёт интересен своей управляемостью: отзывчив.
Желание (есть);
Деньги в сумме порядка 10 тысяч долларов (есть);
Готовность ездить на теоретические и практические занятия на площадку аэропорта Бурундай, он же Боралдай (не было такого желания, так как это заметно далеко от работы и дома, но куда ж деваться);
Медицинский сертификат 2 класса (нет).
Получение медицинского сертификата.
Узнал, где проходить ВЛЭК. Необходимо ехать к международному аэропорту Алматы, там на ул. Майлина, д. 38А расположен медицинский центр «КазАэроНавигации».
Вот в этом здании находится медцентр для авиаторов.
Приехал в медцентр, зашёл в кабинет оформления договоров, там объяснили порядок:
сначала вы оплачиваете окулиста, направляем к нему;
если у окулиста к вам нет вопросов, то оплачиваете остальных специалистов и необходимые анализы, и проходите комиссию.
Не все исследования производятся в этом медцентре. Электроэнцефалограмма и УЗИ сердца, а также (при необходимости) КТ/МРТ носовых пазух – в сторонних клиниках.
Оформили направление к окулисту, оплатил (не помню, сколько, но вся комиссия обошлась примерно в 80-90 тысяч тенге), окулист осмотрел и дал добро на остальных специалистов. Подробно расписывать, как проходил медкомиссию, наверное, смысла нет. На уточняющие вопросы готов ответить в комментариях.
стоимость, как уже указал, в районе 80-90 тысяч тенге вместе с исследованиями вне этого медцентра и КТ носовых пазух (в рублях по нынешнему курсу около 18000);
первое прохождение можно уложить в два дня, но если потребуется МРТ/КТ пазух носа, то три дня;
комиссию необходимо проходить раз в год, но второй и последующий годы идут в меньшем объёме, чем в первый раз;
если возраст до 40 лет, то ваш медицинский сертификат действует 5 лет (соответственно, со второго по четвёртый год – упрощённое прохождение медкомиссии, а далее – как в первый раз). При возрасте свыше 40 лет – срок действия медицинского сертификата составит 3 года;
у меня было искривление носовой перегородки и подозрение на кисту в пазухах носа, меня направили на КТ/МРТ пазух. Это отняло дополнительный день, сделал в первом попавшемся медцентре, где есть такая услуга, и где снимки отдают на руки, а не только записывают на компакт-диск;
казахстанская ВЛЭК чуть обширнее, чем российская: есть пара-тройка дополнительных исследований, которые отсутствуют в России. Если правильно помню, то это УЗИ щитовидки, УЗИ мочевого пузыря и ещё каких-то анализов.
Смена планов
Как я упомянул выше, единственный АУЦ, который мне показался «живым» по исследованию Казнета, был «Falcon Avia». И я уже определился: иду учиться туда на Tecnam.
Но во время прохождения комиссии в одном из кабинетов врач меня спросила между прочим: «А где планируете учиться?» Я ответил, что нашёл только одно место – это Falcon. Соответственно, планирую учиться там. На что врач ответила: «Ну почему же только Falcon? У нас и «КАМА» учит. Приходят ребята на комиссию от них».
«КАМА» – это «Казахстанская ассоциация малой авиации».
Когда я искал АУЦ в Алматы, я натыкался на сайт «КАМА», и там даже был раздел про АУЦ, но информация на нём не обновлялась с 2015 года, а программа подготовки и переподготовки частных пилотов была вообще от 2014 года. Исходя из этого я сделал вывод, что «КАМА» давно уже не учит на частных пилотов, что у них сугубо административная функция, и даже не звонил им. А тут, раз дали наводку, решил позвонить.
Мне ответили, что да – обучают, что теория проходит в городе (на Маркова – это очень близко от моего дома и работы), и что есть возможность учиться не только на Tecnam P2002 (который, как было сказано выше, для моей комплекции откровенно тесноват), но и на Cessna 172. По деньгам выходило так же, как в Falcon Avia.
Отсутствие необходимости ездить на теорию за город, возможность подстроить график под мои пожелания (обучение было индивидуальным), а также доступность самолёта Cessna 172, который был предпочтительнее для меня – определило решение в сторону обучения в АУЦ «КАМА». Я прошёл ВЛЭК и пришёл заключать договор с ними.
Мы обговорили график, который позволял достаточно оперативно пройти теоретическую подготовку (я мог себе позволить уделять теории вечера будней и выходные дни), и в конце апреля я пошёл на первое своё занятие.
Продолжение следует! Не обещаю его скоро, но постараюсь.
