Историю создают люди. Влияние подавляющего большинства людей на ход истории ничтожно мало, хотя нельзя его назвать нулевым. Но есть личности, вклад которых просто нельзя переоценить. Примерно такая же ситуация наблюдается и в истории техники, в частности — военной авиации. Есть в её летописи имена, которые упоминаются в разы чаще других, а некоторые стали по-своему легендарными. В СССР таким был Туполев, в США — Келли Джонсон, в Германии — Мессершмитт, а в Великобритании — Сидней Кэмм. Будучи главным конструктором фирмы Hawker Aircraft он разработал истребитель «новой волны» под названием Hurricane. И пусть он не имел ультимативных лётных данных и сверхмощного вооружения, но благодаря положенной в основу хорошо отработанной смешанной конструкции, он был технологичным и недорогим, а оттого успел к нужному моменту стать массовым. К тому же, благодаря простоте пилотирования и обслуживания, надёжности и неприхотливости, его могли осваивать неопытные пилоты и применять с любого аэродрома. Именно благодаря этим свойствам, «Урагану» удалось стать «рабочей лошадкой» Британских ВВС, и Битва за Англию была выиграна во многом благодаря ему.
«Тайфун» со своим предшественником «Харрикейном»
Однако, ещё не запустив в массовое производство свой новый истребитель «Харрикейн», Сидней Кэмм стал задумываться о том, о что же будет после него. Уже летом 1937 года у Кэмма имелись некоторые наметки концепции нового истребителя. Он собирался установить на машину один из экспериментальных британских двигателей мощностью около 2000 л.с. Пристально рассматривались два варианта: Napier Sabre (полностью новая разработка, представлявшая собой Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с бесклапанным (гильзовым) газораспределением) и Rolls-Roys Vulture (представлял собой два V-образных мотора Kestrel, соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал, при этом Kestrel был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей). Как нельзя кстати 15 января 1938 года поступило техническое задание Р.18/37 на истребитель-перехватчик. В задании упор делался на скорость и скороподъемность, а маневренность оценивалась как второстепенный фактор; также чётко определялось вооружение: четыре пушки калибра 20 мм.
22 апреля Hawker уже ответили министерству предложением проектов двух вариантов нового истребителя, условно обозначенных как «тип R» (с Rolls-Roys Vulture) и «тип N» (с Napier Sabre). Проекты приняли, заказав по два опытных экземпляра каждого варианта. Впоследствии им присвоили названия Tornado (Торнадо) и Typhoon (Тайфун) соответственно. Кроме двигателей, отличий варианты не имели. Самолет сохранял общую компоновку Харрикейна, но становился больше и существенно тяжелее. Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: «А» — с 12 пулеметами винтовочного калибра и «В» — с четырьмя пушками. Первым был готов опытный образец «Торнадо»: в обстановке глубокой секретности истребитель изготовили на заводе Hawker в Кингстоне. Взлетел он 6 октября 1939 года с аэродрома в Лэнгли, машину пилотировал Филип Лукас (шеф-пилот фирмы). Скоростные качества самолета оказались превосходными, хотя из-за высокого лобового сопротивления на скоростях выше 650 км/ч пришлось переместить радиатор под капот (изначально он располагался под фюзеляжем, как у «Харрикейна»).
Hawker Tornado до перемещения радиатора
Первый «Тайфун» изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть не уничтожила случайная бомба — немецкие летчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон. Первый полет был выполнен 24 февраля 1940 года, при этом была выявлена курсовая неустойчивость, в результате чего было установлено увеличенное вертикальное оперение, и самолёт обрел характерный руль поворота с прямой задней кромкой. Испытания шли по плану до 9 мая, когда в полете произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной (лопнула не только обшивка, но и некоторые детали каркаса). Филип Лукас мог видеть дневной свет через раскол, но вместо того, чтобы выпрыгнуть с парашютом, он приземлил самолёт, за что позже был награждён медалью Георга. Самолёт отправили на срочную доработку. Однако на этом этапе судьба нанесла по паре новых истребителей сокрушительный удар. 15 мая 1940 года министр авиационной промышленности лорд Бивербрук издал указ, согласно которому ресурсы авиапромышленности страны должны быть сконцентрированы на производстве пяти основных типов воздушных судов (истребителей Spitfire и Hurricane, бомбардировщиков Whitley, Wellington и Blenheim). В результате, развитие перехватчиков было замедлено, производственные планы отложены, а лётные испытания продолжались по сниженному приоритету.
Первый лётный прототип Hawker Typhoon до изменения оперения
Тем временем потихоньку велась доводка опытных экземпляров. «Тайфун», спасенный Лукасом, быстро починили: через месяц он опять летал. Однако, чтобы налетать 47 часов испытательной программы, пришлось затратить 6 месяцев! А причина проста — двигатель «Сейбр» вырабатывал не более 10 летных часов. В конце 1940 на самолет поставили створки, прикрывавшие колесо в убранном положении полностью (до этого закрывалось только полколеса) и ввели дополнительные окна в гаргроте. 5 мая 1940 года поднялся в небо второй «Тайфун», а 5 декабря — второй «Торнадо». Но «Торнадо» не суждено было встать в строй. Двигатель Vulture, хотя и был надежнее «Сейбра», не оправдывал ожиданий. На бомбардировщик «Манчестер», оборудованный такими двигателями, шёл непрекращающийся поток жалоб из строевых частей, в итоге его заменили «Ланкастером». Лишившись заказчика и поглощенная модернизацией «Мерлина» компания Rolls-Roys свернула работы по Wulture и сняла его с производства. Заказ на «Торнадо» аннулировали и «Тайфун» остался в одиночестве.
Впрочем, вопрос нужности Королевским ВВС перехватчика с ненадёжным двигателем тоже горячо обсуждался, и некоторое время судьба «Тайфуна» висела на волоске. Но в 1941 году на побережье Ла-Манша у немцев появились новые истребители Focke-Wulf FW.190A. Они превосходили по ряду характеристик даже новейший «Спитфайр» Mk.Vb, не говоря уже о «Харрикейне». И «Тайфун» решили внедрять в серию немедленно. Весной 1941 на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая первая серийная машина отправилась в испытательный полёт. Все ранние «Тайфуны» имели непрозрачный гаргрот за кабиной и моторы Sabre I. Вооружались они по «типу А»: две батареи по шесть пулемётов Browning с боезапасом по 500 патронов на ствол. Всего было выпущено 110 Typhoon IA — временная мера, обусловленная дефицитом механизмов ленточной подачи снарядов к пушке.
Hawker Typhoon IA. Видно шесть окошек гильзосбрасывателей снизу крыла.
Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Скорость оказалась существенно ниже расчётной и едва дотягивала до 645 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика. Надежность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой ресурс составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Двигатель перегревался, его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь. Чрезвычайно опасным было и проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто угореть от их концентрации. Выяснилось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для их обогрева на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку газы проникали в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель «автомобильной» двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску. В процессе интенсивной эксплуатации снова столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. У двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стык отъемного хвоста с фюзеляжем усилили. Впоследствии выяснилось, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз.
Вслед за Typhoon IA в части стал поступать пушечный Typhoon IB. На более поздних истребителях гаргрот заменили ещё одной частью остекления, получив в результате фонарь кругового обзора. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС «Тайфунов» 135 попали в аварии различной тяжести! Руководство Hawker направило в эскадрильи в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады фирмы работали на авиабазах вместе со специалистами ВВС. Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному «Тайфуну». Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от «Спитфайров» и «Харрикейнов», на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Одним из немногих, кто верил в новый перехватчик, был командир 609-й эскадрильи Роланд Бьюмонт; он потребовал даже перевести свою эскадрилью на любую базу, где нет «Спитфайров». Получив разрешение и перебазировавшись на аэродромы Мэнсгон и Бэггин-Хилл, он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям «Тайфуна». Была разработана тактика патрулирования мелкими группами на высоте менее 100 метров, ведь «Фокке-Вульфы», прячась от береговых радаров, шли к целям у самой воды. На малых высотах, до 3000 м, «Тайфун» превосходил FW.190A в скорости, однако выше все его преимущества терялись. Со временем даже Бьюмонт пришел к мысли, что «Тайфун» малопригоден для роли перехватчика, но отлично сгодится для ударов по наземным целям на передовой.
Со «Спитфайром» Mk.Vb
Еще не вступив по-настоящему в бой, эскадрильи новых истребителей уже понесли значительные потери. Большое количество самолетов списали после аварий, несколько новых истребителей сбили свои же зенитчики и перехватчики. Происходило это из-за схожести силуэтов «Тайфуна» и «Фокке-Вульфа». Для быстрой идентификации всем «Тайфунам» сначала выкрашивали нос в белый цвет, а позже для лучшей видимости разметили черно-белыми полосами нижние плоскости крыльев и фюзеляж. Именно так появились «полосы вторжения», что в день высадки в Нормандии были нанесены на всю авиацию Союзников. Однако решить остальные вопросы, как вопрос с «дружественным огнём», не получалось. «Тайфун» оказывался никудышным перехватчиком, опыт его применения разочаровывал всё больше и больше. К примеру, во время рейда британских десантников на Дьепп в августе 1942 года «Тайфуны» патрулировали район высадки. Авиагруппа не сбила ни одного немца, но потеряла два своих самолета — один уничтожили «Фокке-Вульфы», а другой сбил канадский «Спитфайр» (к слову, во время десанта на Дьепп ударил в грязь лицом и британский новейший тяжёлый танк «Черчилль»). Снова возник вопрос: нужен ли такой перехватчик вообще?
Сидней Кэмм и его команда ещё с февраля 1941 года работали над улучшением лётных характеристик «Тайфуна» для большего соответствия концепции перехватчика. На Typhoon II планировалось установить эллиптическое крыло ламинарного профиля со сниженным сопротивлением, а также улучшить систему охлаждения и топливные баки. Работы шли быстро и успешно, и новый истребитель взлетел 2 сентября 1942 года. Однако из-за огромного количества изменений, внесённых в конструкцию, самолёт был принят на вооружение и пущен в серию уже под другим названием. Так появился Hawker Tempest («Буря»). Он оказался вполне успешной машиной и выпускался до 1947 года, было построено 1702 экземпляра.
Hawker Tempest
От забвения «Тайфун» спасло перепрофилирование. К этому времени английская авиация уже вышла из обороны и развертывала наступательные действия в небе над Западной Европой. Производились дневные и ночные атаки мелких групп истребителей на транспортные коммуникации немцев. Обладавший мощным вооружением «Тайфун» должен был заменить применявшиеся для этих целей ранее «Харрикейны». Для этого 609-ю эскадрилью выделили из состава ПВО и подключили к налетам на Северную Францию. 17 ноября 1942 года пара Typhoon IB впервые вылетела на охоту за поездами в районе Соммы. На следующую ночь Роланд Бьюмонт лично совершил подобный рейд в одиночку. Эксперимент прошел успешно, и эскадрилья за эскадрильей переходили на удары по наземным целям. Четыре скорострельных пушки решетили паровозные котлы, разносили в щепки грузовики, топили речные баржи. К апрелю 1943 года одна только 609-я эскадрилья настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии. Очень уместными оказались работы по оснащению «Тайфунов» наружными подвесками. Начали со сбрасываемых баков, увеличивших радиус действия. Затем опробовали подвеску двух бомб по 500 фунтов (227 кг) и более тяжелых — по 1000 фунтов (454 кг). Потом последовали кассеты для мелких бомб, два разных типа дымовых контейнеров, авиационные мины. Важным шагом в повышении огневой мощи «Тайфуна» стало оснащение его ракетным оружием. К концу 1942 трехдюймовые ракеты RP-3 выпускались в больших количествах и подвешивались на «Москито», «Бофайтерах», «Харрикейнах» и «Суордфишах». Они были просты, очень дешевы, достаточно надежны, хоть и не отличались высокой точностью попадания. «Тайфун» оснастили восемью направляющими (по четыре под каждым крылом). Так постепенно перехватчик превращался в штурмовик. Все самолёты выпускались теперь только с вооружением «типа В», причем стволы пушек закрыли обтекателями. Кабину переконструировали, «автомобильные» двери исчезли, самолёт обрел сдвижной каплевидный фонарь кругового обзора. Антенну-тросик радиостанции заменили гибкой штыревой. И, главное, производителям моторов наконец удалось существенно повысить их надёжность!
Техники заряжают ракеты RP-3 и 20-мм снаряды
Летом 1944 года для обеспечения высадки союзников в Нормандии привлекли 22 эскадрильи «Тайфунов». За несколько дней до десанта штурмовики расстреляли немецкие радиолокационные станции на побережье, «ослепив» противника. После вторжения функции «Тайфунов» разделились. Часть из них обеспечивала непосредственную поддержку наступающих войск. Обычно штурмовики патрулировали вблизи поля боя на высоте около 3000 м. По командам авианаводчика на передовой они атаковали бронетехнику, позиции артиллерии, доты и дзоты. Попасть ракетой по танку или доту было практически невозможно, но это давало сильный деморализующий эффект. Для уничтожения или, как минимум, повреждения некоторых, более тяжелых танков Вермахта, ракеты должны были ударить точно в тонкостенный отсек МТО. Изучение уничтоженных танков после сражений в Нормандии показал, что эффективность ракет, выпущенных с воздуха, составила примерно 4%. В операции Гудвуд (18-21 июля), 2-й Тактический авиаполк (TAF) заявлял о 257 уничтоженных танках, однако аналитиками были обнаружены лишь 10 танков, подбитых «Тайфунами», использовавшими реактивные снаряды. В Мортене 7 августа летчики 2-й TAF и 9-й USAAF отражали контрнаступление немцев и утверждали, что уничтожили в общей сложности 252 танка. На самом же деле в контрнаступлении приняли участие всего 177 немецких танков и штурмовых орудий, потеряно было только 46, из которых 9 были уничтожены «Тайфунами». Помимо банального бахвальства, причина таких разногласий крылась в огромном облаке огня и дыма, что покрывал значительную территорию после залпа 8 ракет, и все скрытые взрывом танки записывались в уничтоженные, хотя по факту сгорали лишь единицы. «Тайфун» также оказался очень живуч, и выдерживал многочисленные боевые повреждения, хотя и не обладал особенно мощной бронезащитой.
Другая часть эскадрилий, вооруженных «Тайфунами», занималась привычной охотой на транспортные средства немцев, парализуя перевозки в прифронтовой зоне. Самолеты гонялись за каждой автомашиной, не жалея снарядов. Пары и одиночные истребители патрулировали железные и шоссейные дороги, обстреливая все, что движется. Особенно важной, хотя и нелегкой целью, были мотоциклисты: в условиях глушения радио и разрушения системы проводной связи авиацией, диверсантами и партизанами, посыльные оставались единственным надежным способом передачи приказов.
С июня 1944 «Тайфуны» начали заменяться более новыми истребителями, но, в сущности, до конца боевых действий в Европе оставались основными самолетами непосредственной поддержки британских войск. Большую роль сыграли эти машины в боях у Фалезского «мешка». Десять эскадрилий штурмовали колонны немцев, пытавшихся вырваться из окружения. За «Тайфунами» числятся и другие заслуги. 24 октября 1944 они разрушили здание штаба 15-й армии немцев в Дордрехте. Под руинами погибли два генерала и свыше 70 офицеров. Правда, и самим штурмовикам порой доставалось изрядно. 1 января 1945 года Люфтваффе сделало противнику «новогодний подарок» — массированному удару подверглись все прифронтовые аэродромы. За один день англичане потеряли около 160 «Тайфунов», из них 141 - на аэродроме в Эйндхофене, где немцы накрыли все крыло истребителей в момент взлета. Однако к этому моменту у королевских ВВС накопились такие резервы, что все потери были возмещены за два дня. На третий день эскадрильи опять были готовы к бою. В течение 1945 года «Тайфуны» постепенно сменялись «Темпестами». Однако ко дню Победы над Германией их оставалось еще немало. Под самый занавес войны, 3 мая 1945 они ракетами потопили два крупных немецких судна, «Кап Аркона» и «Дойчланд». К несчастью, их трюмы были забиты заключенными концлагерей, и немецкие корабли охранения не спасали, а расстреливали тонущих. В тот день погибло более 5000 человек, что стало одной из крупнейших катастроф на море в ходе Второй Мировой войны.
По схеме Hawker Typhoon IB представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом. Длина машины — 9.65 м, высота — 4.5 м, размах крыла — 12.67 м при площади в 29,6 м². Масса пустого самолёта — 3942 кг, нормальная взлётная — 5340 кг, максимальная — 5854 кг. Фюзеляж состоял из четырех основных частей: подмоторной рамы, центральной части, хвостовой части и хвостового отсека. Подмоторная рама и центральная часть фюзеляжа изготовлены из труб, соединенных болтами и заклепками. Хвостовая часть фюзеляжа конструкции полумонокок. Крыло трапециевидной в плане формы, с закругленными концами, состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи четырех болтов. Профиль крыла очень толстый, что было вызвано размещением в крыле вооружения и большим размером колес убирающегося шасси. Конструкция крыла двухлонжеронная с работающей обшивкой. Элероны выполнены цельнометаллическими, к задней кромке приклепан регулируемый на земле триммер. Посадочные щитки обычного типа и состояли из четырех секций; обшивка из листов дюралюминия, управление гидравлическое. Стабилизатор и руль высоты состояли из двух половин, по конструкции были сходны с крылом и почти полностью выполнены из дюралюминия.
Фонарь кабины летчика, расположенный в заднем отсеке центральной части фюзеляжа, — каплевидный, со сдвижной задней секцией (в аварийном случае вся сдвижная часть фонаря сбрасывалась). К потолку кабины прикреплено зеркало для обзора назад. Козырек фонаря состоял из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35°, выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены на прокладках из синтетической резины. В пространство между обоими пулестойкими стеклами подавался теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращалось обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах. Сиденье летчика, изготовленное из легкого сплава, имело гнездо для парашюта. Для высотных полётов имелось кислородное оборудование. Шасси двухстоечное, состояло из масляно-пневматической амортизационной стойки Виккерс, бокового ломающегося подкоса и литого колеса с пневматиком среднего давления. Шасси убиралось в крыло в направлении к оси фюзеляжа. Хвостовая стойка шасси полностью убиралась в фюзеляж.
На самолёте устанавливался 24-циллиндровый Н-образный поршневой мотор жидкостного охлаждения Napier Sabre IIB мощностью 2200 л.с. Максимальная скорость «Тайфуна» достигала 663 км/ч, крейсерская составляла 530 км/ч. Практический потолок — 10 300 м, скороподъёмность — 831 м/мин. Благодаря компоновочным особенностям мотора и его малой высоте удалось разместить значительную часть мотора над поперечными рамами центральной части фюзеляжа, являющимися продолжением лонжеронов крыла. Поэтому носовая часть фюзеляжа самолета была очень короткая, как у самолетов с мотором воздушного охлаждения, в связи с чем разнос масс был небольшим, что благоприятно сказывалось на маневренности. Мотор комплектовался четырёхлопастным дюралюминиевым винтом-автоматом De Havilland 55/2 диаметром 4,27 м. Жидкостный радиатор находился в туннеле под моторной установкой, в середину этого радиатора был вмонтирован масляный радиатор. Самолёт летал на бензине с октановым числом 100. Два основных бака располагались в крыле между лонжеронами, два других бака формировали переднюю кромку корневых участков крыла; общая емкость баков 700 л. Практическая дальность полёта составляла 1460 км. Для увеличения дальности была возможна подвеска под крылом двух внешних подвесных баков. Трубопроводы бензопитания, расположенные в фюзеляже, защищались броней. Все баки протектированы.
Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек Brittish Hispano Mk.II, по две в каждой консоли на специальном лафете. Оружие, установленное на самолете, обогревалось воздухом, подводимым из туннеля непосредственно за радиатором. Нагретый воздух поступал по патрубкам, проложенным за задним лонжероном крыла, и подавался в оружейный отсек. Снарядные ящики устанавливались с внешней стороны пушек, лента со снарядами подавалась через ролик в горловину питания. Запас снарядов для внешних пушек — 145 выстрелов, а для внутренних — 143. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней поверхности крыла. Имелся фотокинопулемет G-45 внутри туннеля радиатора с правой стороны. Под крылом была возможна подвеска двух бомб весом по 250, 500 или 1000 фунтов (113, 227 и 454 кг). Вместо бомб можно было разместить пусковые установки для восьми трёхдюймовых ракетных снарядов RP-3 (весом по 27 кг). Приемопередающая радиостанция TR9D или TR1133A с дистанционным управлением устанавливалась за сиденьем летчика, комплектовалась штыревой антенной.
Таков был второй самолёт Сиднея Кэмма, принимавший участие во Второй Мировой войне. Хоть поначалу он был крайне ненадёжен, и вызывал лишь отторжение у лётчиков и техников, и вся программа его выпуска дважды чуть не была отменена, но после исправления «детских болезней» и перевода в более подходящий ему разряд истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, он внёс огромный вклад в разгром Вермахта. Выпускали «Тайфун» до 1945 года и построили 3317 машин. Они служили до 1947 года в Королевских ВВС Великобритании и Канады, после чего были заменены более современными машинами. Но память о скоростном штурмовике, обрушивающем огненный смерч на тяжёлые «панзеры» надолго пережила его самого. Случайно ли современный единый истребитель/ударный самолёт Евросоюза называется Eurofighter EF2000 Typhoon?
Представлена модель Hawker Typhoon IB в варианте штурмовика с ракетными снарядами из состава 247-й эскадрильи 124-го крыла 2-го Тактического Авиаполка (TAF) Королевских ВВС Великобритании. Пилот — командир эскадрильи Бэзил Жерар «Stapme» Стэйплтон. Эйнтхофен, Нидерланды, декабрь 1944 года. Модель фирмы Airfix, масштаб 1/72.
Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Hawker Typhoon IB (1/72 Airfix). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Hawker Typhoon (airwar.ru)
Hawker Typhoon — Википедия (wikipedia.org)
Hawker Tempest — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, в следующих постах мы поговорим о британском самолёте, который тоже поначалу не был нужен командованию ВВС, а впоследствии стал символом RAF. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
