Я составлял план путешествия по Индии за пару месяцев до старта. Не являясь специалистом по этой стране, я рыскал по Интернету с целью узнать, что интересного у них там вообще есть. Посещать Гоа и Тадж-Махал совершенно не хотелось, а вот горная железная дорога на высоте 2200 метров меня заинтересовала. Ещё и включена в список ЮНЕСКО. Хочу туда!

Собрав информацию, я запланировал так: прилететь в Коимбатур, оттуда на пригородном поезде доехать до Меттупалаяма (там недалеко) и далее добраться до городка Удагамандалам, который сокращённо называется Ути. Это конечная станция узкоколейки, оттуда я поеду вниз до Меттупалаяма, таким образом посмотрю все 46 км этой железной дороги.
Да, куча телодвижений, но ведь бешеной собаке семь вёрст не крюк.

Обойдя таксистов в аэропорту Коимбатура, я очень быстро застопил парня на мотоцикле. Увы, он ехал не в город, но зато довёз до трассы, вернее до автобусной остановки. Автобус, говорит, скоро придёт, до вокзала сможешь доехать.
Чтобы не терять времени, я снова поднял руку - меньше чем за минуту остановилась легковушка, дядька подбросил до вокзала: "В Ути едешь? Хорошее место, мне нравится! Там живёт моя мама".

Расписание поездов в Коимбатуре написано вручную, периодически обновляется. Билет до Метту стоит всего 10 рупий.

В Меттулапаяме я не смог найти кассу, чтобы купить билет на автобус, и люди помочь не смогли, поэтому пошёл на выезд из города, чтобы снова заняться автостопом, раз он здесь так хорош.
Эх, сглазил!

В основном здесь ездили местные, которые в Ути совсем не собирались ехать. Автобусы, кстати, ходят часто. Может, нужно было всё-таки найти кассу?

Я стоял около часа, прохожие останавливались и пытались спросить, что мне нужно, и помочь, некоторые стопили вместе со мной, чем только мешали процессу. Я уже упоминал, что индусы - добродушные люди? Это так.

В итоге меня подвёз полицейский - он с семьёй ехал в Ути. Любопытно, что на его личной машине спереди были установлены моргающие красный и синий светодиоды, и он ловко объезжал пробку на серпантине, не пренебрегая встречкой. Быстрее, чем было бы на автобусе.

Подарил им российского шоколада - накупил плиток для таких случаев. А хостам с кауча я дарил баночки башкирского мёда. Ну и шоколад тоже - где ещё они попробуют "Алёнку"?

Любопытная история произошла в отеле (где, кстати, кроме меня жил всего один гость).
- У вас тут можно пообедать? - спрашиваю администратора.
- Да, могу сделать лепёшки. Или можешь пройти пару километров, там рестораны есть. Или могу заказать для тебя доставку.
- Доставка - хорошо. Хочу курицу с рисом, - выбрал из меню с его телефона.
- Эмммм... Без проблем, но кушать это здесь нельзя, у нас тру-веганский отель.
- А что мне тогда делать?
- Ну можешь пойти к ресторанам и там съесть эту курицу.
- В смысле мы закажем доставку из ресторана и потом мне идти 2 км, чтобы там же и съесть? Может, всё-таки здесь можно?
- Ну... Ладно, можно.

Так, что-то я отвлёкся.
Хочется и повествовательно рассказать о событиях, и дать практическую информацию, которая пригодится будущим путешественникам. Мне, например, так же пригодились некоторые ранее найденные статьи.

Короче. Я пришёл в кассы в 6 утра, чтобы успеть купить билет на дневной поезд. В зале уже стояло человек 30, хотя кассы начинают работу в 8:00. Облом - утром продают билеты на утренний поезд, он идёт лишь до Кунура (Coonoor). Мне сказали приходить к 13:30 - хотя по факту продажа на мой поезд открылась даже раньше.

Я пришёл около полудня - в очереди уже было человек 15. Далее очередь резко удлинилась, т.к. люди приехали на поезде из Меттупалаяма и собирались на нём же ехать обратно. Лучше приходить заранее, как я.

Минутка полезной информации:
- сотрудники станции помогают людям организоваться, отгоняют тех, кто пытается пролезть без очереди или попросить кого-то купить и ему один билет;
- они же считают количество людей и сообщают, кому нет смысла стоять, т.к. билетов точно не хватит на всех;
- для купивших билет в кассе предусмотрен всего один вагон! Места в остальных вагонах бронируются через сайт (оказывается, так можно было. Ранее я читал, что только через кассу);
- нельзя купить определённое место, они продаются по порядку. Мне досталось место 22 - с левой стороны против движения;
- из Ути в Метту ездит один поезд в сутки в 14:00;
- продают не более двух билетов в одни руки.

Утром удалось немного погулять по Ути - приятное место. Здесь прохладнее, чем внизу, меньше людей и шума, не очень-то похоже на типичную Индию.
Вообще эта железная дорога строилась, чтобы вывозить собранный на горе чай, значит, где-то неподалёку можно найти плантации. И прогуляться вокруг озера.
Рекомендую Ути на пару-тройку дней - здесь в самом деле хорошо.

А вот и поезд прибывающий. Тепловоз его не тянет, а толкает сзади.

Стартовали в 14:00 по расписанию.
По пути наблюдаем цветные домики. Милота!

Пейзажи за окном - кайф!

В Кунуре тепловоз меняют на паровоз. Причём он движется спиной вперёд. Возможно, для того, чтобы в обратный путь из Меттупалаяма ехать вперёд лицом, толкая состав перед собой.

Поезд цепляется шестеренкой за зубчатый рельс. Это обычная практика на железных дорогах с крутым уклоном.

Вагоны как игрушечные. Внутри тесно, зато снаружи выглядят мило.

В комплекте с паровозом шёл механик. Он прогнал со своего места индуса, который там сидел ранее, поскольку место пустовало, и сам уселся глазеть в окно.
Заметив, как я стараюсь посмотреть и поснимать с обеих сторон вагона, предложил мне занять его место, спасибо дядьке.
На станциях он с коллегой проводит осмотр и смазку механизмов.

А по сторонам опять красота!

По пути проезжаем бесчисленное количество тоннелей и мостов.

Поезд идёт от Ути до Метту около 3.5 часов, мне понравилось. Необычно, красиво, интересно.
Возможно, любители железных дорог будут ещё в большем восторге.

Всё прошло по плану!
Затем доехал на автобусе до Коимбатура и там заночевал.
В Ути познакомились с местными ребятами, один из них помогал мне найти жильё по приезде. Любопытно, что возле вокзала вариантов-то было много, вот только иностранцам туда нельзя!
Возможно, существует какая-то лицензия, чтобы принимать не только индусов. Договориться оформить проживание на паспорт моего нового товарища не удалось, в итоге я забронировал через букинг в десяти минутах ходьбы от вокзала.

Следующая точка путешествия - вписка по каучсерфингу на ферме с животными. Надеюсь, будет весело.
С утра снова в дорогу. Мне нравится такой быстрый ритм поездок.
На вокзале Коимбатура снова меня встречает типичная Индия.

Продолжение следует...

В 50-е в СССР возникла гигантская транспортная сеть, скрытая от глаз большинства людей. И дело здесь не в какой-то особой секретности.

Нет, это не сюжет для «Следствия вели…», а реальная история СССР. Тысячи километров рельсов, станции, депо – всё испарилось. Давайте выясним, куда делось это железнодорожное сокровище.

В наши дни от узкоколеек остались лишь забытые насыпи, ржавеющие рельсы, покосившиеся депо и рассказы старожилов.

Что же случилось? Почему такая разветвлённая система просто исчезла? Давайте разбираться.

Узкоколейками называют железные дороги с узкой колеёй (от 600 до 1200 мм). То есть "нормальный" поезд по ним не пройдет.

Узкоколейки стали появляться в конце XIX века. Это оказалось удобным и дешевым способом перевозить грузы. И узкоколейки вели туда, куда обычные железные дороги строить было накладно.

Построить узкоколейку было в разы дешевле, чем обычную железную дорогу: материалов нужно гораздо меньше, не нужна в таком количестве вся сопутствующая инфраструктура. А, главное - легче прокладывать рельсы по сложному рельефу. Вели то они часто в далекие места с непростым ландшафтом.

Первая узкоколейка появилась в 1871 году в Орловской губернии. При царе узкоколейки строили точечно – в основном на северо-западе, в Новгородской и Вологодской губерниях, а также на Урале. Но настоящая их эра началась уже при советской власти.

Советская власть быстро смекнула: узкоколейки — это идеальный способ добраться туда, куда обычный поезд даже не сунется. Лёгкие, дешёвые в строительстве, они пробирались через леса, болота и труднодоступные районы, связывая страну воедино.

Их тянули к торфяникам, в самые глухие лесозаготовки, на рудники и шахты. А для удалённых деревень узкоколейки и вовсе были единственной дорогой в большой мир. Без них – ни в город выбраться, ни грузов привезти.

Пик прокладки узкоколеек пришелся на годы индустриализации, а затем и Великой Отечественной, когда стране было важно быстро перевозить людей и перемещать грузы.

К 1960-м годам сеть узкоколеек в СССР выросла более чем в 10 раз по сравнению с царской Россией до 50 000 километров – примерно столько же, сколько сейчас составляет вся железнодорожная сеть Великобритании.

Но потом всё изменилось.

У каждого проекта конечный срок работы. Это коснулось и узкоколеек.

Автомобили. В 1950-х и 60-х годах в СССР начался бум строительства автодорог. Более удобные грузовики постепенно вытеснили железнодорожный транспорт. Вывозить лес или торф на автомобилях стало проще и дешевле.

Конец торфяной эпохи. Когда-то торф был важным топливом – им топили котельные, жгли на электростанциях. Но постепенно его вытеснили мазут и газ: чище, удобнее, да и возни меньше. К началу 90-х торф уже почти никому не был нужен, добыча сошла на нет, а вместе с ней исчезла и часть узкоколеек, которые его перевозили.

А едва ли не большая часть узкоколеек обслуживало именно торфодобычу.

Да и не только торф. В местах лесозаготовок стали заканчиваться ресурсы.

Нехватка паровозов. Для узкоколеек нужен был особый транспорт - обычные составы не подходили.

Производство узкоколейных паровозов в СССР стали сокращать ещё в 1960-е годы.

Политика. После смерти Сталина стали закрывать лагеря. И освоение северо-востока СССР замедлилось. А именно там узкоколейки играли ключевую роль. В 90-е же их просто перестали поддерживать, и они пришли в упадок.

Процесс не был мгновенным. Это скорее напоминало умирающий город с устаревшими заводами: сначала закрывались предприятия, затем люди уезжали, а потом природа брала своё.

Пути заросли травой, насыпи размыло дождями, мосты начали гнить. Рельсы часто демонтировали и сдавали на металлолом.

К примеру, в Свердловской области еще в 1990-е работало 40 узкоколеек – сегодня осталось всего шесть.

А на Сахалине последняя узкоколейка закрылась совсем недавно - в сентябре 2020 года.

Несмотря на массовое закрытие, несколько линий всё ещё работают, пусть и в сильно сокращенном виде.

Некоторые продолжают перевозить пассажиров и грузы. Например, в Архангельской области работает узкоколейка протяженностью 41 км, а под Кировым - 11 км. Там узкоколейка работает, как городской транспорт.

Промышленных еще больше и протяженность их выше. Но в целом, транспортная сеть сократилась более чем в 10 раз.

Ну и, конечно, детские железные дороги - все они узкоколейные.

Узкоколейки были не просто частью транспортной системы, а настоящими дорогами жизни для многих удалённых поселений. Их закрытие сильно повлияло на доступность некоторых районов.

Грузовики и автобусы, конечно, многое взяли на себя, но заменить узкоколейки смогли далеко не везде.

В болотах и глухих лесах машины вязнут. А рельсам были нипочем дождь и снег. Весной автобусное сообщение между населенными пунктами в ряде регионов практически невозможно. И некоторые посёлки вообще оказались отрезанными от мира: поезд ушёл, автобусы не ездят, а пешком далеко не уйдёшь.

Сегодня узкоколейки скорее редкость и туристическая диковинка, чем реальный транспорт. Но в той же Германии и Швейцарии их до сих пор используют – возят пассажиров, да и туристы охотно катаются. А у нас они остались в воспоминаниях, на старых фотографиях и в заросших рельсах где-то в глуши.

История узкоколеек в России – это как судьба старого советского инженера. Когда-то незаменимый, потом никому не нужный, а в итоге забытый. Но если хорошо поискать, можно найти тех, кто его помнит и ценит. Пусть не во всей стране, но хотя бы в отдельных уголках. И когда то он сыграл крайне важную роль в становлении этой страны.

Источник.

В прошлой статье я рассказал, как мы добрались до Ляпино и о том, что из себя представляет эта деревня сейчас...

А теперь наш путь лежит к Ветчинским карьерам. Они совсем недалеко от деревни.

Дорогу на территорию карьеров сразу за воротами охраняет собака, которая нас долго не пускала. Но потом убежала куда то в сторону и мы смогли проехать внутрь.

Карьер очень большой, но мы поехали в сторону, противоположную от той собаки - у нас выбора не было...

Техника не работала - выходной

Я вот прям радостный)))

Вокруг ни души, здесь никому мы не нужны, даже той собаке. Какие просторы вокруг!

Решили забраться на гору из песка и пеньков... Естественно с великами)))

При спуске песок поехал и я немного задел ногой пенёк и чуть чуть травмировался. Но ранка быстро перестала кровоточить и мы поехали далее

В путь - искать бывший путь бывшей ветки бывшей Электрогорской УЖД

Трек до бывшего моста УЖД у нас был вот такой

Путь УЖД нашелся быстро (на карте начинается с 2,4 км) - как раз по нему шла лесная дорожка, местами заболоченная и даже иногда встречалась гать. И чем дальше мы едем, тем выше насыпь УЖД.

По обеим сторонам насыпи - болота. Но красиво то как!

При подъезде к БМО лесная дорожка свернула в сторону от насыпи, поэтому тот мост, о котором я рассказывал в прошлой статье, мы не увидели, он остался чуть в стороне. Это хорошо видно по треку после отметки 9,6 км.

По трассе А103-М7 выбираемся опять к насыпи. Но на данном участке вместо насыпи - озеро. Я много искал информацию, читал "расследования" других людей, но почему вместо насыпи там оказалось озеро - никто не знает

Я там почему-то не фотографировал, поэтому размещу здесь фрагмент статьи (в виде скриншота) одного паренька, который много катал по этим местам и статьи которого мне очень нравятся. Ссылка не его статью в подписи к скрину

Ну так вот... Объехали мы озеро, и поехали дальше по дорожке рядом с насыпью. Сама насыпь сильно заросла крапивой, мы года 2 назад уже пробовали по ней в этих местах проехать - но вернулись на накатанную дорожку.

И вот он мост! Бывший мост Электрогорской УЖД с остатками бетонных шпал.

Этот мост очень популярен у велосипедистов. Мы там провели около 10 минут - перекусили немного, и за это время каждые две-три минуты проезжали группы велосипедистов. Да и был я там уже много раз - и всегда там встречал велосипедистов.

После моста повернули в сторону дома - едем теперь уже многократно проезженным маршрутом - через Аргуново-Никифорово-Викторов завод вдоль реки Киржач

Какие же здесь замечательные места! Самая моя любимая дорога! Самые любимые места! Этому участку пути нужна отдельная статья и не в рамках данной велокатушки. Напишу как-нибудь об этом поподробнее.

А пока классика с сеном)))

Спасибо что дочитали!