Транссибирская магистраль
Великий колониальный сон глазами иностранных путешественников
1891 год. Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке
21 июля 1904 года на Транссибирской магистрали торжественно забили последний костыль, нанизав европейскую и азиатскую части Российской империи на один стальной шампур. Произошло это на участке Восточно-Амурской железной дороги. Строители Транссиба 13 лет двигались навстречу друг другу из Челябинска и Владивостока. И вот, наконец, задача была решена, строители встретились, и серебряный костыль символизировал старт великого проекта. С тех пор и до наших дней Транссиб — действующее чудо света.
Незадолго до окончательной смычки рельсов на Дальнем Востоке придворный ювелир Карл Фаберже преподнёс Николаю II и его супруге подарок к Новому 1900 году: яйцо с сюрпризом — внутри был «сибирский поезд» из драгоценных металлов с алмазными и рубиновыми фонарями. Царская игрушка заводилась золотым ключиком. Неизвестно, играл ли молодой император «в паровозик», но законное право на это имел. Потому что, ещё будучи наследником престола, он участвовал в церемонии закладки Транссиба в 1891 году. Дело было во Владивостоке, местная газета с восторгом сообщала, что «момент, когда Царственный Сын управлял рабочей тачкой, двигаясь с нею вперёд и вываливая из неё землю как простой рабочий, — был поистине торжественный: все смолкли, остались неподвижно на своих местах, и только головы поднимали, дабы не пропустить ни одного движения работы Высочайшей особы…».
Яйцо пасхальное «Великий Сибирский железный путь». Фирма К. Фаберже, Санкт-Петербург. 1900
Фаберже был прав, когда смастерил сибирский поезд из золота и платины. На строительство Транссиба было потрачено полтора миллиарда рублей. При жизни Николая Второго эти расходы не окупились. Дорогу строили за казённый счёт, государство было единственным собственником магистрали, и проектировалась она с далекоидущей политической целью: «привязать» к метрополии Сибирь, облегчить переброску войск на случай «китайской угрозы», упростить вывоз полезных ископаемых из-за Урала в центральную Россию. Паровоз стал мощнейшим орудием колонизации. На это указывали критики проекта, сибирские областники. Они писали, что экономическая и торговая жизнь Сибири традиционно происходила вдоль рек, текущих с юга на север, как Иртыш, Обь, Енисей. Поэтому железные дороги, отвечающие нуждам края, должны быть широтными: из Бухары в Тобольск, из Алтая в Нарым, из Минусинска в Енисейск и так далее.
«При обсуждении вопроса о сибирской железной дороге, не раз заявленных, явились уже опасения: не будет ли при таких условиях сама железная дорога орудием для продолжения тех же средств наживы, какие практиковались до сих пор, и не пора ли позаботиться скорее о поднятии местных промыслов, дабы железная дорога могла быть употреблена не для одного вывоза сырья, а и для польз края и населения? — писал Николай Ядринцев в своей программной статье „Сибирь как колония“. — Нам продолжают твердить по-прежнему о вывозе богатств края при помощи улучшенных путей сообщения и, так сказать, об открытии новых клапанов из Сибири; но разрешается ли этим вопрос благосостояния? Один вывоз не будет ли последней ликвидацией оставшихся богатств края, если мы только не позаботимся о средствах увеличения его производительности, если мы не дадим ему возможности развивать собственные свои силы?»
1891 год. На строительстве железнодорожного пути Великой Сибирской магистрали
Ядринцев смотрел в будущее на сто лет вперёд. Широтные дороги в Сибири так и не появились. Там, куда не доносится стук поездов, и сейчас колышется зелёное море тайги, где китайские бизнесмены пилят лес и скупают кедровые шишки у немногочисленного местного населения.
Трудно представить себе более приятную железнодорожную катастрофу
Интересно, что самые яркие сказочные образы Транссиба в XX веке создавались иностранцами. Первым был Фаберже с его золотым поездом — метафора гламурная, но верная. Сибиряки относились к новой железной дороге прозаично, без всякого пафоса. А что такого? Ну, паровоз. Сел, поехал. Иностранцев поражало в этой дороге примерно всё — бесконечное пространство, невероятные пейзажи, экзотические местные жители и особенно разница во времени между крайними точками Транссиба.
Паоло Коэлье. Фото: AFP
«Транссибирская магистраль — одна из самых длинных из всех существующих в мире железных дорог. Она берёт начало на любом из европейских вокзалов и проходит по России на протяжении девяти тысяч двухсот восьмидесяти восьми километров, соединяя сотни больших и малых городов, пересекая семьдесят шесть процентов территории страны и семь часовых поясов. Когда я сажусь в поезд в одиннадцать вечера в Москве, во Владивостоке, конечной точке нашего пути, уже встаёт заря следующего дня», — пишет Паоло Коэльо в мистическом (других у него нет) романе «Алеф», главный герой которого ищет на Транссибе источник божественных энергий.
Коэльо прокатился от Москвы до Владивостока недавно, уже в XXI веке. Первым из западных писателей, совершивших путешествие по самой длинной в мире железной дороге, был англичанин Линдон Бейтс-младший. В 1908 году он две недели провёл в Транссибирском экспрессе, который двигался со скоростью 30—40 км/ч. Лихие сибирские ямщики обгоняли этот «экспресс» со свистом. Линдон Бейтс коротал время, общаясь с пассажирами и собирая байки. Ему рассказали про «скупой город Томск», где купцы не дали взятку строителям Транссиба, и те обошли город стороной, рассказали о самом холодном в мире городе Якутске, куда ссылают бунтовщиков:
«В Европе говорят о суровости русской зимы. В России — о сибирских холодах. А в самой Сибири, когда ртутный столбик опускается ниже сорока и часовые вдоль железной дороги подбирают воробьёв, одеревеневших от мороза, говорят: «Холодно, как в Якутске»». Л. Бейтс. «Русский путь в Китай»
Разумеется, среди попутчиков английского писателя оказались бывшие каторжники, повествовавшие о том, как шли в Сибирь пешком в кандалах, и это заняло целый год. Золотоискатели рассказывали о самородках в тайге. Кто-то вспоминал встречу с настоящим царём Александром, который жил в Томске под именем старца Фёдора. Всё это не то чтобы неправда, но это — Сибирь. Она такая… невероятная.
После свержения монархии и захвата власти большевиками Транссиб стал осью Гражданской войны. Здесь решался вопрос, быть или не быть России единой. В 1918 году чехословацкие легионеры перешибли «позвоночник империи», Сибирь и Дальний Восток временно отвалились от метрополии. Понадобилась невероятная жестокость большевиков, чтобы заново собрать империю. Путешествие по Транссибу в годы Гражданской войны очень выразительно описал французский поэт Блез Сандрар в поэме, которая так и называется — «Транссибирский экспресс»:
Поезд отправлялся каждую пятницу утром.
Говорили, что много убитых.
У одного из купцов сто ящиков было
с будильниками и со стенными часами.
Другой вёз шляпы в коробках, цилиндры,
английские штопоры разных размеров,
Вёз третий из Мальмё гробы, в которых
консервы хранились,
И ехали женщины, было их много
Женщин, чьё лоно сдавалось в наём и могло бы стать гробом…
…Курган Самара Пенза Томск Челябинск Канск Тайшет Верхнеудинск
А дальше Смерть в Маньчжурии — вот наше
Пристанище конечный пункт прибытья
Ужасная поездка…
(перевод Михаила Яснова)
Поезд отправлялся каждую пятницу утром. Говорили, что много убитых. У одного из купцов сто ящиков было с будильниками и со стенными часами. Другой вёз шляпы в коробках, цилиндры, английские штопоры разных размеров, Вёз третий из Мальмё гробы, в которых консервы хранились, И ехали женщины, было их много Женщин, чьё лоно сдавалось в наём и могло бы стать гробом… …Курган Самара Пенза Томск Челябинск Канск Тайшет Верхнеудинск А дальше Смерть в Маньчжурии — вот наше Пристанище конечный пункт прибытья Ужасная поездка… (перевод Михаила Яснова)
В 1925 году по Транссибу прокатился американский журналист Джуниус Вуд, корреспондент «Чикаго Дейли Ньюс». Его репортаж «Невероятная Сибирь» начинается с проверки документов. Как только поезд миновал Уральский хребет, в вагоне появился человек в штатском, выдающий себя за агента ГПУ. «Документ, пажалста», — обращался он к пассажирам. «Без документа в России жизнь невозможна, без документа вы можете купить разве что семечек на станции, а во всех остальных случаях надо иметь наготове бумажку, удостоверяющую личность», — объясняет автор своим американским читателям. «Дело в том, — продолжает он, — что советская Россия — это страна, где каждый старается надуть другого, и никто никому не верит. Государство обманывает своих граждан, граждане — государство. Вся надежда только на проверку документов и сотрудника ГПУ. Впрочем, он тоже может оказаться мошенником». В этой нереальной реальности, словно Летучий голландец, пролетает в ночи Транссибирский экспресс.
«Транссибирский экспресс Париж—Владивосток, курсирующий еженедельно в каждом направлении, является „фирменным“ поездом Транссиба. Его единственным недостатком, мешающим насладиться роскошью экспресса, является то, что такого поезда в природе просто ещё не существует. День недели и время прибытия и убытия с этой станции в восточном направлении и те же данные в западном направлении были указаны в расписании на каждой станции в Сибири этим летом. Об этом говорилось в проспектах, рассылаемых за границу и анонсируемых официальными информационными бюро. Благие мечты в России так часто опережают факты».
В ожидании поезда журналист проводит время на вокзале в толпе пассажиров и рисует картину, которую можно было наблюдать в СССР практически на каждой железнодорожной станции до самого конца советской власти:
«Ближе к часу ночи я был на вокзале, пробираясь сквозь толпу людей, расположившихся на полу: одни спали, другие ели с газет, расстеленных на плитке в качестве скатертей, разложив на них незамысловатый ассортимент из колбасы, хлеба и чая, а третьи просто ждали и пытались согреться. Справочное бюро было закрыто на ночь. «Нандняк!» — сказал агент вокзала, что означает „на днях“. Это привычное слово в России, обозначающее разницу между оптимистичными планами и реальными достижениями».
В 1934 году через СССР в Китай проехал на поезде ещё один английский писатель Питер Флеминг. Это было его второе путешествие по Транссибу. Он хорошо знал, что его ждёт, и с философским смирением предавался созерцательному безделью.
Питер Флеминг
«Мне нравится Транссиб. Ты лежишь на своей койке и целую неделю ничего не делаешь на абсолютно законных основаниях. Ты пассажир самой длинной в мире железной дороги. За окном ползут равнины и мерцают леса. Солнце слабо освещает пустошь. Штабеля берёзовых брёвен под насыпью — серебристые снаружи, чёрные на срезе — даже летом кажутся прихваченными морозом. В окне почему-то всё время пролетают сороки. Больше смотреть не на что, но в то же время нет причины, чтобы перестать смотреть. Находясь в событийном вакууме, изобретаешь какую-то абсурдно искусственную необходимость вставать с койки; например, «через пятнадцать сорòк» или «когда паровоз в следующий раз загудит». Потому что в глубине души боишься, что без самодисциплины, которая придаёт существованию определённый смысл, этот долгий период анабиоза навсегда испортит твой характер». П. Флеминг. «В своей компании. Путешествие в Китай».
Флеминг фиксирует, пожалуй, главное открытие всех путешественников по Транссибу — изнутри экзотика оказывается удушающе скучной, дорога проходит через тысячи километров пустоты, и вас уже не удивляет, что русские так много пьют. В отличие от большинства путешественников, английскому писателю «повезло» — в Забайкалье его поезд сошёл с рельсов, и он оказался единственным иностранцем, которому удалось заснять на плёнку перевёрнутые вагоны Транссибирского экспресса.
«Трудно представить себе более приятную железнодорожную катастрофу, — пишет Флеминг. — Погода была идеальной. Никто серьёзно не пострадал. И всё было сделано в истинно друри-лейновском стиле (Друри Лейн — старейший театр Великобритании): с множеством искорёженной стали, расколотых деревянных элементов и дёрна, деформированного демонической силой. Я начал фотографировать со всех ног. На советской территории фотографирование строго запрещено, но у чиновников было полно дел, и они были слишком взволнованы, чтобы это заметить».
Вскоре подоспела помощь, вагоны поставили обратно на рельсы. Всего через несколько часов поезд прибыл на границу с Китаем, и в купе к англичанину нагрянули советские таможенники.
«Они набросились на меня внезапно: пятеро крупных любознательных мужчин, владевших английским примерно так же, как я русским. Но было ясно, что они настроены серьёзно. Мои чемоданы методично потрошили. Какой номер моей пишущей машинки? Есть ли у меня разрешение на бинокль? И, главное, есть ли у меня фотоаппараты или плёнки?».
Автору удалось отвлечь их внимание демонстрацией фотокопии письма Сталина, которое вождь написал брату Флеминга, корреспонденту агентства Рейтер в Москве. Вид сталинской подписи подействовал на советских чиновников магически — они забыли обо всём и на какое-то время превратились в лунатиков. А вскоре машинист дал сигнал к отправлению, и отснятые англичанином кадры нелегально пересекли границу Советской России.
Как Дэвид Боуи попал в Новосибирск
Дэвид Боуи
Однажды гадалка предсказала Дэвиду Боуи, что он погибнет в авиакатастрофе. С тех пор музыкант избегал самолётов и в конце концов благополучно умер от рака. Благодаря своему суеверию Боуи оказался единственной западной рок-звездой, побывавшей в Сибири при советской власти. В 1973 году после концертного тура по Японии музыканту надо было срочно в Париж по делам. И Транссибирская магистраль была кратчайшим маршрутом для аэрофоба. Вместе со своим другом, музыкантом и фотографом Джеффом Маккормаком, Боуи сел в Иокогаме на пароход «Феликс Дзержинский», который доставил англичан во Владивосток. Там они взяли СВ до Москвы, а затем целых 7 дней пили с моряками, солдатами и пассажирами в штатском. По воспоминаниям Маккормака, они всю дорогу подпевали «слащавым русским каверам битловских песен». Наверное, имелись в виду шлягеры «Песняров» или Муслима Магомаева. Великий музыкант, конечно, был потрясён тем, что на одной шестой части суши его никто не знает. Во время долгой стоянки поезда в Новосибирске Дэвид Боуи, покачиваясь и дыша перегаром, вышел на привокзальную площадь посмотреть на народ, который также покачивался и точно так же дышал перегаром, глядя на английского гостя пустыми выпуклыми глазами, которые воспел Веничка Ерофеев. Воспоминаний о Сибири Боуи не оставил.
И без него в ХХ веке хватало англоязычных авторов, которые вновь и вновь раскрывали тему поездки по Транссибу как невероятного «космического» путешествия:
«Поезд похож на сон или, во всяком случае, на тёплый, яркий, безопасный мирок посреди стремительной и опасной ночи. Передвигаясь между вагонами, лязгаешь тяжёлой стальной дверью, выкрашенной в советский серый цвет, затем нажимаешь кнопку, которая открывает электрическую дверь, и — пи-и-ип! — внезапно оказываешься снаружи, в громыхающей тьме, а воздух такой холодный, словно тебя скинули в ледяное озеро. Осторожно наступаешь на две покрытые снегом стальные пластины, силясь не разбиться насмерть, дотягиваешься до кнопки на другой стороне. Пи-и-ип! Снова тепло, свет и безопасность. Словно в открытом космосе побывал. Путешествие по Транссибирской магистрали может быть идеальной подготовкой для космонавтов, я считаю». Эндрю Диксон, литератор.
Ну и напоследок, самым честным признанием иностранца на Транссибе стоит признать путевой дневник американского писателя-странника Пола Теру, который выразил чувства всех путешественников по Сибири: здесь страшно и хочется домой.
Пол Теру в 1978 году. Фото: REX/Shutterstock
«Поезд «Россия» жил «по Москве», и после второго завтрака (холодная жёлтая картошка, «solyanka» — суп из каких-то жирных комков — и графин портвейна, напоминавшего на вкус микстуру от кашля) я спрашивал, который час, и слышал: «Четыре утра»… и спустя шесть тысяч миль, после стольких дней в поезде, я почувствовал, что всё более отстраняюсь; каждое напоминание о том, что я в России: женщины в оранжевых парусиновых куртках, работающие на путях с лопатами, промелькнувшая статуя Ленина, жёлтая ледяная корка на станционных указателях и сорòки, хрипло клянущие по-русски проходящий поезд, — каждое такое напоминание раздражало. Я злился, что Россия так велика; мне хотелось домой». Пол Теру. «По рельсам, поперёк континентов».
