Самолет

Давайте начнем с того, что самолет - вещь хрупкая. Человек - вещь еще более хрупкая. Я например, не понимаю, для чего стандарты сертификации повысили для пассажирских кресел, чтобы они выдерживали 13G. Раньше было 9G.

Отдельные части человеческого тела выдерживают больше, конечно. Но на жизнеспособность организма тот факт, что лобные кости выдерживают до 200G, а зубы, например до 100G - влияет мало.

На этой жизнерадостной ноте давайте начнем рассуждать об этих глупых правилах в аэропорту, которые всех раздражают.

Углубимся в историю. До 60-х годов прошлого века досмотр на посадку в самолет практически не производился вообще. Как в поезде - билет показал, зашел и полетел. Так называемый «золотой век авиации».

С середины 1960-х начался период угонов воздушных судов с разными террористическими (ну или там национально-освободительными целями), который по-крупному закончился только 11 сентября 2001 года самым крупным угоном и терактом с более чем 2000 жертв, после чего гайки закрутили еще строже.

Итак, во-первых появились всякие RAF (Rote Armee Fraktion, террористы), ЯКА (Японская Красная Армия, террористы), ливийцы, палестинцы разных мастей, которые стали угонять самолеты, просто пронося огнестрельное оружие на борт с целью достижения каких-то целей - улететь из страны, добиться освобождения товарищей по борьбе из тюрьмы, громко заявить о себе и т.д.

В результате в течение 70-х годов 20 века постепенно в мире сформировалась система личного досмотра с использованием рентгеновских аппаратов и металлодетекторов. Специальных людей для ощупывания еще не было.

Стоит отметить, что система сложилась не в один день и даже не в один год, поскольку продолжали угонять самолеты из аэропортов, где были значимые лакуны в безопасности. Например, знаменитый угон самолета Люфтганзы «Ландсхут» палестинскими террористами из НФОП (Народный Фронт Освобождения Палестины, террористы) произошел аж в октябре 1977 года.

Просто в аэропорту Мальорки не было внятных досмотровых процедур, поэтому на борт в косметичках пронесли 2 пистолета, 4 гранаты и бомбу. Очень безалаберные времена были. Ну и вообще, 1977 - это «Немецкая осень», причины и последствия которой Германия так и не пережила до сих пор.

Идем дальше. В это время багаж еще толком не проверяли, первичных процедур по досмотру на входе в аэропорт тоже не было. 80-е годы - настоящий расцвет «багажного терроризма». Когда багаж сдавался, а пассажир, сдавший багаж по каким-то причинам (ну мы понимаем по каким) - не являлся на посадку.

В те времена практики контроля пассажиров (по головам) после регистрации и на посадке еще не было - выписали посадочный талон - иди себе куда хочешь. То есть зарегистрировался на рейс, сдал в багаж чемодан с бомбой (с таймером или устройством активации хитрее) и пошел себе дальше делать свои черные террористические дела.

За 80-е было три (ну я помню три, а кто-то щас еще 10 вспомнит) знаменитых случая багажного терроризма. При этом два из трех терактов были совершены ливийскими спецслужбами, а третий (хронологически первый) сикхскими сепаратистами.

Итак, первый случай - Рейс 182, Boeing 747 Air India, взорвался 23 июня 1985 года над Атлантическим Океаном. Погибли все 329 человек на борту (ну со взрывом на эшелоне немного опций, к сожалению). В переднем БГО в ходе полета произошел взрыв, в результате которого самолет моментально разрушился. Пилоты не успели даже передать сигнал бедствия.

В ходе расследования установили, что сикхский террорист Аммана Сингх зарегистрировался на рейс 182 в Торонто, сдал багаж, но не полетел.

Параллельно незадолго до взрыва в аэропорту Нарита в Токио произошел взрыв чемодана, который летел без пассажира хитрым маршрутом и должен был быть погружен на борт рейса Air India AI301 (еще один 747). В результате взрыва погибли двое работников аэропорта и четверо были ранены. На остатках чемодана позже нашли отпечатки другого сикхского борца за свободу ценой чужих жизней Лал Сингха.

Второй и самый известный случай из истории багажного терроризма - взрыв багажа на рейсе Pan-Am 21 декабря 1988 года над Локерби. Погибли все находившиеся на борту 259 человек и 11 человек на земле.

Рассказывать подробности про Локерби - как рассказывать, что Земля круглая, вода мокрая, а у астронавтов не должно быть татуировок. Ну в смысле очень известная, не требующая пояснений история.

В ходе расследования выяснили, что бомбу заложили в багаж без пассажира на борту ливийские спецслужбы.

Третий случай - снова багаж, 19 сентября 1989 года, рейс UT-772 из Нджамены в Париж, DC-10 взорвался в воздухе. Погибли все 170 человек на борту. Снова ливийские спецслужбы - так «наказали» Францию за помощь Чаду в ходе очередного конфликта с Муаммаром Каддафи.

Как отреагировали мировые авиационные власти разных стран на такие безобразия? Во-первых, багаж стали светить рентгеном, и при нахождении на рентгене чего-то подозрительно выглядящего - открывать чемоданы и досматривать.

Если не могут вскрыть чемодан по какой-то причине - когда вы в аэропорту «Пассажир Абдулла Аль-Джихади, следующий рейсом Париж-Нью-Йорк, пройдите на стойку регистрации» - это именно тот случай. Пока не проверят, что там так подозрительно выглядит - никто никуда не полетит.

Второе изменение - багаж не летает без пассажира. Любой багаж, даже уже досмотренный. То есть зарегистрировался, сдал багаж, потом передумал и уехал - при выходе на посадку посчитают по головам и чемодан этот выгрузят.

Ну и в целом эти правила без значительных изменений так и работали до 9/11.

А после наступил «дивный новый мир», в котором мы без значительных изменений (про каблуки, обувь на толстой подошве и жидкости будет чуть позже) находимся и сейчас.

Снимать всё металлосодержащее - на рентген. Верхняя одежда - на рентген. Ощупывание (да, это как раз шутка про 49,5 см). В аэропортах, которые могут это себе позволить - полные сканеры тела. Дополнительный досмотр тем, кто чем-то не понравился.

Все перечисленное удлинило досмотровые процедуры минимум вдвое, но что делать.

Особняком стоят досмотровые процедуры и прочие бесчеловечные забавы в аэропорту Бен-Гурион и отдельно авиакомпании Эль-Аль.

Отмечу только, что как-то у Израиля это отдельно стоящий аспект транспортной безопасности, который работает. Все что связано с автомобилями, автобусами и прочим - у них полный факап.

Теперь поговорим о каблуках, обуви и почему нас заставляют разуваться. 22 декабря 2001 года английский террорист Ричард Колвин Рид (также известный как член Аль-Каиды Абдель Рахим) попытался взорвать рейс 63 American Airlines, следовавший маршрутом из Парижа в Майами. На борту вместе с террористом было 197 человек, все выжили.

Рид пронес внутри подошв ботинок смесь пероксида ацетона и пентаэритриттетранитрата (мощное бризантное ВВ). При попытке поджечь в ходе полета фитиль террорист не преуспел (ВВ и фитиль отсырели, поскольку у Рида сильно потели ноги) и был обезврежен кабинным экипажем и пассажирами.

Получил впоследствии три пожизненных + 110 лет без права досрочного освобождения, сейчас сидит. Всего в потных ботинках было около 283 грамм взрывчатки - вполне достаточно для того, чтобы вызвать повреждение фюзеляжа, пожар и взрывную разгерметизацию на эшелоне.

В результате сначала США, а затем и все остальные страны ввели правило заставлять всех разуваться и обувь тоже на рентген. Впоследствии, с развитием газоанализаторов и сканеров в целом смягчили. Где-то заставляют разуваться до сих пор, где-то смотрят на толщину подошвы и если меньше сантиметра - машут «проходи». Короче - любите кроссовки на толстой подошве - разувайтесь.

И last but not least - жидкости на борту. Спреи, кремы, вода и так далее. В августе 2006 года группа неравнодушных борцов с американским империализмом планировала взорвать рейсы из Великобритании в США. Сначала говорили об одном рейсе, потом о двенадцати, потом чуть ли не о двадцати. При этом история настолько мутная (неизвестно какими веществами хотели взорвать, механизм, количество исполнителей и т.д.) и вообще все это смахивает на операцию МИ-5 и МИ-6 - очень вовремя - в Англию как раз вовсю ехали гробы из Афганистана и Ирака, что есть определенные сомнения в этой истории. Но имеем что имеем.

Всего до 1 литра в емкостях по 100 милилитров. «Английские ученые» посчитали что такого количества недостаточно, чтобы проделать в самолете дырку.

Вроде все перечислил из значимых ограничений. Ну технику (всякие планшеты, телефоны и ноутбуки) мы достаем по понятным причинам. Все эти устройства достаточно велики, чтобы внутрь заложить взрывное устройство. Израильтяне вон, вообще в пейджеры взрывчатку запихали незаметно для функциональности.

Надо наверно какие-то выводы сделать в завершении. А выводов или морали особо нет. Одни люди хотят убивать других людей. Одни делают это силой оружия и армии, другие взрывают всякую херню

Гражданская авиация как отрасль с повышенными рисками вынуждена реагировать. Поверьте, все эти досмотровые процедуры никому не впились. Поэтому устраивать шоу «я достану свою воду / телефон / ноутбук только когда меня попросят кровавые псы авиационной безопасности» - пожалуйста, не надо. Люди делают свою работу.

На этом хватит. Хороших перелетов всем вам и мягких посадок, и досмотров без нервов!

Первые происшествия

Выпущенный самолет пользовался огромной популярностью. Но триумф вскоре был омрачен рядом происшествий. 26 октября 1952 года, менее чем через шесть месяцев после открытия сообщения, был потерян первый борт. Рейс BOAC, возвращавшийся из Йоханнесбурга в Лондон, разбился при взлете с 33 пассажирами на борту в римском аэропорту Чампино.

Дождливым вечером самолет тряхнуло при взлете, и капитан с некоторым опозданием принял решение его прервать. Самолет выкатился за пределы ВПП и ударился о земляную насыпь, из-за чего у него оторвалось шасси. К счастью, разбитый самолет не загорелся, и все были благополучно эвакуированы. Выяснилось, что причиной аварии стала ошибка пилотировавшего летчика, который был списан с Комет, понижен в должности и переведен на грузовые перевозки на самолетах York. КВС в конечном итоге был полностью оправдан.

Затем, в январе 1953 года, в Энтеббе (Уганда) произошла авария при посадке, когда Комета выкатилась за пределы ВПП, убив одного сотрудника наземных служб. Так был открыт счёт её жертв.

3 марта того же года еще одна Комета потерпела крушение при взлете, на этот раз в Карачи. Самолет "Императрица Гавайев" направлялся перегоночным рейсом в Сидней, для полетов на новом тихоокеанском маршруте. В предрассветных сумерках лайнер не смог подняться в воздух, пробил забор, врезался в высокую насыпь и загорелся. Совершенно новая Комета была полностью уничтожена, а экипаж из пяти человек и шесть техников погибли. И снова причиной стала ошибка пилота: у КВС был небольшой опыт пилотирования реактивных самолётов и полетов в жарком климате. После крушения Canadian Pacific отменила свои заказы на два самолета.

Выявленные недостатки

Эти две аварии, а также ряд других связанных с ними инцидентов, указывали на то, что проблемы крылись не только в ошибках экипажа. Например, было известно, что если нос Кометы слишком быстро задрать при взлете, то крыло, из-за его стреловидности, может потерять подъемную силу еще до того, как самолет оторвется от земли.

Кроме того, система управления на ранних Кометах не способствовала точности маневра. Прямое физическое перемещение рулей управления на реактивных пассажирских самолетах не под силу человеку, и органы управления Comet имели гидравлические усилители. Чтобы преодолеть отсутствие ощущения аэродинамических нагрузок на органы управления, на Comet 1 была внедрена искусственная подпружиненная система «feel». Усилие, ощущаемое пилотом на подпружиненной стойке управления, зависело исключительно от положения стойки, а не от скорости полета.

При взлете было слишком легко резко набрать высоту, а ночью определить правильное положение носа было сложно. В более поздних моделях Comet было внедрено так называемое чувство Q, при котором усилие, передаваемое на штурвал, зависело как от угла отклонения штурвальной стойки, так и от скорости самолета относительно воздуха. Передние кромки крыла также были модифицированы для устранения проблемы сваливания.

Сквозь шторм: катастрофа в Индии

2 мая 1953 года, в первую годовщину начала полетов коммерческих реактивных самолетов, произошла крупная катастрофа Кометы, унесшая жизни 43 человек. Комета G-ALYV (“Yoke Victor”) авиакомпании BOAC, следовавшая из Сингапура в Лондон под командованием капитана М. Хэддона, потерпела крушение во время полета по пути в Дели из-за сильного тропического шторма. В шести минутах полета от калькуттского аэропорта Дум-Дум, достигнув высоты около 3000 метров, Йок Виктор передал по радио сообщение "набор высоты продолжаю" после чего связь с ним прервалась.

Очевидцы из деревни Джугалгари, расположенной в 30 милях к северо-западу от Калькутты, сообщили, что "ураган сбил самолет". Они рассказали, что видели красную вспышку в небе, когда самолет загорелся во время сильной грозы. Лайнер стремительно летел к земле, вспыхивая и взрываясь, пролетая низко над деревьями, прежде чем рухнуть. Индийское расследование установило, что катастрофа началась с разрушения лонжерона левого элерона, за которым последовало отделение левой консоли крыла по нервюре №7, что привело к потере управления.

Было отмечено, что в ходе разработки и испытаний крыла на усталость металла, крыло разрушалось в том же месте. По результатам в конструкцию были внесены изменения. Усиление конструкции крыла не было достаточным для выдерживания чрезмерных нагрузок на пикировании, но было достаточным для многолетней эксплуатации на обычных для транспортной авиации режимах.

Индийская комиссия пришла к следующему выводу: «Вполне вероятно, что пилот, привыкший к своеобразному "ощущению" органов управления во время маневров, перегрузил самолет настолько, что это привело к увеличению расчетных нагрузок на самолет. В этом отношении любая модификация, предусматривающая включение обратной связи в систему управления рулем высоты, будет являться определенным улучшением»

Комиссия не рассматривала вероятность того, что элерон мог разрушиться из-за преждевременной усталости металла. Индийское расследование возложило часть вины на неблагоприятные погодные условия, как способствовавшие поломке элерона. Собранные фрагменты были отправлены в Королевский Авиационный Испытательный Центр (RAE) в Фарнборо, для исследований. Но вывод комиссии о недостатках в системе управления не позволил специалистам RAE сосредоточится на версии об усталости металла. Кроме того, в Фарнборо было отправлено лишь небольшое количество фрагментов. Как выяснилось, основную их часть растащили местные жители.

После катастрофы в Энтеббе ARB (Авиарегистр) призвал к проведению более жестких статических нагрузочных испытаний гражданских самолетов по технологии и стандартам, принятым в королевских ВВС. Производитель самолета - компания De Havilland - провела дополнительные испытания отдельных секций фюзеляжа на усталостную нагрузку, значительно превышающую требования ARB, с целью определения безопасного срока службы Comet.

Испытания закончились осенью 1953 года. Было установлено, что обшивка фюзеляжа претерпевает усталостное разрушение в углу иллюминаторов после многократного приложения нагрузок, превышавших 4g. Испытания, однако, были признаны настолько экстремальными, что исследователи сочли невероятным, что такие усталостные трещины могли возникнуть в течение обычного срока службы самолета.

Следующий год показал, что ученые трагически ошибались. Де Хэвилленд и BOAC, которые были глубоко обеспокоены ударами по репутации Кометы, выступили с совместным заявлением. Но до более тщательного изучения инцидента с «Калькуттской кометой» можно было только строить теории о причинах её разрушения. Кометы продолжали летать.

Однако вскоре потерпел крушение еще один самолет. Французская Комета разрушилась, когда выкатилась за пределы ВПП в Дакаре. В результате число серьезных аварий достигло пяти за 18 месяцев, прошедших с начала коммерческой эксплуатации Comet.

Ну а дальнейшие события вообще поставили будущее Комет под сомнение. Но об этом - в следующей статье.

Автор: д.т.н А. Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday