Небольшое обращение: Уважаемые Пикабушники! Я уже некоторое время занимаюсь написанием статей типа этой. Информацию беру с различных сайтов, и по тематике авиации мне очень помогает сайт Airwar, он же Уголок Неба. Там есть исчерпывающая (а иногда и излишняя) информация по самолётам, разве что за исключением некоторых новейших машин. Но в планах у меня не только авиация, но и бронетехника, в том числе вполне современная. Не могли бы вы подсказать мне пару сайтов, похожих на Уголок Неба, где можно было бы найти историю, техническое описание и боевое применение танков или бронеавтомобилей? Заранее благодарю! И верю в силу Пикабу!

De Havilland Aircrat Company в 1930-е годы была относительно некрупной фирмой и занималась в основном легкими самолетами и весьма примитивными легкими транспортниками смешанной конструкции, но в 1936 спроектировали аэродинамически великолепный (но неудачный технически) авиалайнер D.H.91 Albatros цельнодеревянной конструкции. Главе фирмы сэру Джеффри Де Хэвилленду пришла в голову мысль создать скоростной бомбардировщик также цельнодеревянной конструкции, использовав наработки по «Альбатросу». Несколько месяцев спустя начались работы над этим проектом с двумя двигателями «Мерлин», в рамках спецификации Р.13/36, но его не принимали, главным образом, потому, что деревянная конструкция никем не воспринималась всерьез. Тем не менее группа проектировщиков в составе Р.Е. Бишопа, Р.М. Харксона и С.Т. Уилсона продолжала изучать возможности нового скоростного бомбардировщика, способного обгонять современные ему истребители, а также оснащенного пушечной турелью. Эта концепция производила хорошее впечатление. Но конструкторы выбросили турель, сократили экипаж с шести до двух человек, разместили пилота слева в носовой кабине, а штурмана-бомбардира — справа от него. Он же был и радистом. Эффект от такой минимизации заключался в том, что уменьшился необходимый вес конструкции самолета и, соответственно, потребляемое количество горючего. Расчеты показали, что с двумя «Мерлинами» невооруженный бомбардировщик сможет нести 1000 фунтов (454 кг) бомб на дальность 2400 км при полетном весе 6800 кг, показывая при этом великолепные скоростные качества, — скорость могла достигать 655 км/ч, почти вдвое превосходя скорости остальных британских бомбардировщиков.

Самолет мог взлететь ещё в начале 1939 года, но официальные лица, включая Главный авиационный штаб, проявили полную незаинтересованность или равнодушие. Приводились дюжины доводов, чтобы показать бесполезность невооруженного бомбардировщика, а также что экипаж из двух человек будет перегружен работой и физически не сможет выполнять боевые задачи, следовательно в целом предложение компании бессмысленно. На главной встрече в Министерстве авиации, вскоре после мюнхенского кризиса 1938-го, официально отказались рассмотреть проект, но предложили «Де Хэвилленд» выпускать крылья для одного из уже принятых бомбардировщиков: Blenheim, Whitley, Wellington или Hampden на выбор. Сэр Де Хэввиленд гордо отказался и продолжал настаивать на своём. Даже после начала войны члены авиационного штаба не увидели в предложениях ничего, кроме бессмысленной демонстрации. Но прошло немного времени после начала войны, когда стало очевидным, что такой стратегический ресурс, как алюминий, не бесконечен, и было бы неплохо разнообразить парк боевых машин самолётами из альтернативных материалов, хотя бы для наращивания темпов выпуска. В значительной степени при поддержке маршала авиации сэра Уильфреда Фримена, авиационный штаб начал допускать, что самолет с двумя «Мерлинами», если обеспечить его достройку, будет использоваться для разведки и может быть невооруженным и даже деревянным. В предпоследний день 1939 года «Де Хэвилленд» получили официальный заказ на постройку прототипа, а 1 марта 1940 подписали контракт о постройке ещё 49 самолетов.

При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания «Альбатроса». В частности, у него была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой древесины бальзы с еловыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление. Уже были изготовлены отдельные узлы нового самолёта, когда на головы сотрудников «Де Хэвилленд» свалилась новая беда.

С началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Сэру Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 Mosquito («Москит»)— такое обозначение получила новая машина фирмы «Де Хэвилленд». В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 года все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, а также бомбардировщиков Vickers Wellington, Armstrong-Whitworth Whitley и Bristol Blenheim. Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Short Stirling, Avro Manchester и Handley Page Halifax, но не для De Havilland Mosquito. Это была катастрофа. Влияние Фримена на министра было не безгранично, и он ничего не мог поделать. Тогда к переговорам подключился сам Де Хэвилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует алюминия и применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хэвилленд в качестве компенсации пообещал организовать ремонт истребителей «Харрикейн» и двигателей «Мерлин» силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины.

С истребителем Spitfire Mk.Vb и штурмовиком Typhoon IB

Первый D.H.98 «Москито», серийный номер W4050, построили, соблюдая секретность, в старинном поместье Салисбери Холл, недалеко от Ханфильдского завода, куда его доставили в разобранном виде 3 ноября. Шеф-пилот фирмы Джеффри Де Хэвилленд-младший (сын главы) совершил первый полет 25 ноября 1940 года. Выяснилось, что с вдвое большими, чем у «Спитфайра», мощностью моторов, площадью крыла и более чем вдвое большим весом ярко-жёлтый прототип «Москито» летал на 32 км/ч быстрее. Никто в Министерстве авиации не поверил этому — они были потрясены. Прототип, официально испытанный в Боскомб Дауне в феврале 1941, показал скорость 631 км/ч — большую, чем у любого истребителя RAF. Испытатели Боскомб Дауна тоже сперва не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но «Москито» действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину.

Сохранившийся прототип D.H.98 Mosquito W4050 в экспозиции музея

Летные испытания показали необходимость увеличения размаха крыла (примерно на полметра) и площади хвостового оперения, улучшения капотов двигателей и выхлопной системы и удлинения мотогондол, превративших закрылки в четыре маленькие секции, приводимые в движение вращающимися трубочками. Предкрылки по передней кромке оказались ненужными. Летом 1941 выдвинули или проверили много разных идей, включая установку двигателей «Мерлин» 60-й серии с двухступенчатым нагнетателем, четырехлопастных винтов, увеличение размаха крыла до 19,81 м. Реализация только половины этих предложений привела к повышению высотности машины и к созданию истребительной версии. Конструкторы разместили в отсеке под полом кабины четыре 20-мм пушки Hispano, и в 1942 году пошел в производство ночной истребитель Mosquito F.Mk.II (Fighter — Истребитель; позже получил индекс NF — Night Fighter — Ночной Истребитель) с пушками и четырьмя 7,69-мм пулеметами «Браунинг» в носу плюс новейшим радаром AI Мк.IV. Истребитель имел боковые входные двери вместо нижних люков и бронестекло.

Истребитель Mosquito F.Mk.II

В октябре 1941 года оказалось, что самолет может нести в бомбоотсеке не только 250-фунтовые (113 кг), но и 500-фунтовые (227 кг) бомбы, но со специально укороченным стабилизатором. Сначала прорабатывался телескопический складной стабилизатор, но после длительных испытаний это признали излишним, и стандартные бомбы стали выпускаться с укороченным оперением. Таким образом, бомбовая нагрузка сразу возросла вдвое, а бомбардировщик Mosquito В.Мк.IV (Bomber — Бомбардировщик) пошел в серийное производство вместе с истребителем в 1942 году. Т.Мк.III (Training — Учебный), двухместный тренировочный вариант полетел в 1942 году, но строился в основном уже после войны, такая была потребность в боевых «Москито». Тем временем первоначально заказанные 49 самолетов с короткими мотогондолами попали на вооружение летом 1941 как фоторазведчики «Москито» PR.Mk.I (Photo Reconisciance — Фоторазведчик) или как переделанные в бомбардировщики В.Мk.IV, (чтобы не путать с поздними B.Mk.IV, им присвоили обозначение Series I). Все эти версии «Москито» выпускались без стрелкового вооружения.

Фоторазведчик «Москито» зачастую нёс однотонную голубую окраску

«Москито» производился серийно на протяжении 10 лет (с 1940 по 1950) в Великобритании а также на филиале завода De Havilland of Canada в Канаде; был выпущен 7781 экземпляр. Но в военные годы самолёт не был достаточно массовым, про него говорили, что «единственным недостатком «Москито» было то, что их всегда не хватало». Было разработано более 30 модификаций для различных целей: разведчики (PR.Mk.I, Mk.IV, Mk.VIII, Mk.VIII, Mk XVI, Mk.32, Mk.34, Mk.41), бомбардировщики (B.Mk.IV I и II серии, Mk.V, Mk.VII, Mk.IX, Mk.XVI, Mk.XX, Mk.35), ночные истребители (NF.Mk.II, Mk.X, Mk.XII, Mk.XIII, Mk.XIV, Mk.XV, Mk.XVII, Mk.XIX, Mk.XXX, Mk.36, Mk.38), истребители-бомбардировщики (FB.Mk.VI, Mk.XI, Mk.XVIII «Це-це» с 57-мм пушкой, Mk.21, Mk.26, Mk.40, Mk.42), учебно-тренировочные (T.Mk.III, Mk.22, Mk.27, Mk.29, Mk.43), торпедоносец (TR.Mk.33) и буксировщики мишеней (TT.Mk.35 и Mk.39). «Москито» различных вариантов состояли на вооружении Великобритании, Канады, Новой Зеландии, Австралии, Чехословакии, Польши, Норвегии, Бельгии, Франции, Швеции, Швейцарии, Югославии, Израиля, Турции, Китая, США и ещё ряда стран. В СССР попал и испытывался только один экземпляр. В Королевских ВВС Великобритании самолёт был снят с эксплуатации в 1953 году, в других странах — позже. Но и после «демобилизации» некоторые «Москито» служили в гражданской авиации.

Mosquito FB ведёт огонь из носовой батареи на земле для пристрелки вооружения

Скоростной бомбардировщик De Havilland DH.98 Mosquito B.Mk.IV II серии представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Длина самолёта — 12.43 м, высота — 4.65 м, размах крыла — 16.51 м при площади в 42.18 м². Масса пустой машины составляла 6080 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего — 9316 кг, максимальная взлётная — 10152 кг. Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху — неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из еловых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. Нервюры также выполнялись в виде коробок из ели и фанеры. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу клеем с дополнительной фиксацией шурупами. Поверх фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах. Каркас щелевых элеронов — металлический, а закрылков — цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из еловых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная с еловыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке «ласточкин хвост» с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа.

Компоновочная схема Mosquito B.Mk.VI

Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом, каждая из половин была двухслойной, через щель между слоями продувался горячий воздух для исключения обледенения. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись каплевидные блистеры для улучшения обзора. Экипаж состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который также выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Обзор вперёд и в стороны оценивались как отличные, а вот обзор назад был плоховат. Хвостовое оперение — свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси — двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин.

Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Roys Merlin 23 номинальной мощностью 1240 л.с. на 3050 м и с «военным режимом», т.е. форсажем до 1480 л.с. Моторы оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа De Havilland Hydromatic 5/36 диаметром 3,66 м. Самолёт развивал максимальную скорость 668 км/ч на высоте 8500 м, крейсерская же составляла 491 км/ч. Практический потолок — 11 000 м, скороподъёмность — 816 м/мин. Для лучшего охлаждения выхлопных реактивных патрубков они закрывались кожухом с каналом для воздуха. В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы — масляный, жидкостный и обогрева кабины. В крыле симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 л, что обеспечивало боевой радиус 2655 км.

Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра по 250 или 500 фунтов (113 и 227 кг). В ряде случаев с двумя 500-фунтовками подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели, на которых можно было подвешивать 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 4000-фунтовой (1816 кг) бомбы Blockbuster Mk.I по прозвищу Cookie (Печенье — циллиндрическая форма бомбы напоминала упаковку печенья). 27 машин были оборудованы для использования прыгающей бомбы для разрушения плотин (Damb Buster), но в боевых операциях так никогда и не участвовали.

Начало боевого пути бомбардировщика «Москито» вряд ли можно признать удачным. В ночь на 31 мая 1942 года самолеты 105-й эскадрильи коммандера Оукшотта и пилота Кеннарда взяли курс на французский город Кулонь. Обратно вернулся лишь Оукшотт, а судьба Кеннарда и его навигатора осталась неизвестной (впрочем, командование Люфтваффе официально заявило об уничтожении в эту ночь одного «Москито»). На следующий день зенитной артиллерией был сбит над Кулонью еще один D.H.98, его экипаж спасся на парашютах. Пилоты ещё не успели как следует освоить новую машину и шли в бой недоученными. В одном из первых полетов флайт лейтенант Бэггули на боевом курсе вместо створок бомболюка выпустил... тормозные щитки, которые немедленно оторвало набегающим потоком воздуха. При посадке самолет на высокой скорости пробежал всю полосу, снес шасси в ближайшей канаве и капотировал. Экипаж отделался ушибами.

Факт существования нового бомбардировщика скрывали не только от противника, но, естественно, и от широкой публики. Летом 1942 года в прессу просачивались лишь смутные сведения о некоем «чудо-самолете». 26 сентября 1942 после успешного удара четверки «Москито» по зданию гестапо в Осло появились более подробные публикации. В них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Интересно, что для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой «Москито» несет 4 пулемета и 4 пушки. А это было справедливо только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Бомбардировка точечной цели в Осло имела огромный пропагандистский успех, на что и была нацелена. В здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб, три пробили его навылет — невероятная точность для бомбардировщика тех лет.

С осени 1942 года «Москито» в основном использовались для атаки целей с предельно малых высот в светлое время суток. Обычно удар осуществлялся двумя группами машин. Первая шла на бреющем и сбрасывала бомбы с замедлением взрыва. Вторая при подлете к цели выполняла горку до высоты 600-700 м, а затем пикировала на цель: при этом максимальное отклонение бомб от точки прицеливания не превышало 60 м. Сложность заключалась в тщательном выдерживании временных интервалов. Бомбы обеих групп должны были взрываться одновременно, иначе не исключалось поражение самолетов осколками. Если же разнести удары по времени, то вторая группа лишалась фактора внезапности. Выяснилось, однако, что удары с предельно малых высот, помимо несомненных достоинств, имеют и негативную сторону. Сильно возрастал риск столкновения с птицами. Однажды «Москито» пилота Бристоу влетел в стаю голубей. Оба лобовых стекла оказались разбиты, летчик контужен, кровь залила ему лицо. Навигатор Маршалл с большим трудом удержал самолет в горизонтальном полете и еле сумел привести Бристоу в чувства. С огромным трудом им удалось посадить машину с третьего захода. Другой опасностью, подстерегавшей пилотов низколетящих «Москито», стали линии электропередач и телефонной связи. И всё же эффективность хирургически точных ударов «Москито» не шла ни в какое сравнение с результатами коврового бомбометания ночников, и это оправдывало риски.

Весной 1943 года «Москито» все чаще начали летать на задания вечером и даже ночью. Были сформированы особые группы «Соединения следопытов» (PFF - Pathfinder Force). Они занялись наведением на цели при помощи аппаратуры Oboe главной ударной силы Бомбардировочного командования — тяжелых четырехмоторных бомбовозов. С 1 июня 1943 «Москито» официально прекратили участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. Машины, не участвующие в наведении, занялись ночными беспокоящими немецкую систему ПВО рейдами. Тактика «растаскивания» перехватчиков дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, поскольку сброшенные с «Москито» ленты из фольги практически исключали определение масштабов налета. Небольшая группа, применявшая помехи, на экранах радиолокаторов «расплывалась» в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков. На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие драгоценные горючее и моторесурс. В то же время реальные «Ланкастеры» и «Галифаксы» превращали в пепелище совсем другой германский город. Интересным следствием из конструкции «Москито» была сниженная радиозаметность — зачастую немецкие радары не могли засечь быстролетящую деревянную машину с относительно небольшим процентом металлических деталей!

Экипажи «Москито», набившие руку на поражении точечных целей с малых высот, были не в восторге от новых заданий. Теперь сбрасывание бомб производилось с большой высоты, нередко по плохо наблюдаемой цели, что неминуемо сказывалось на эффективности ударов. В ноябре 1943 года к боевым вылетам на Mosquito B приступила 627-я эскадрилья. К этому моменту была отработана подвески бомбы Blockbuster калибра 4000 фунтов. Переоборудование бомбоотсека для подвески этих бомб приводило к сокращению запаса топлива на 135 л. Но более неприятным явлением оказалось уменьшение продольной устойчивости, в этом случае пилотирование «брюхатой» машины было делом не простым. 4000-фунтовые бомбы впервые применили в ночь на 4 февраля 1944 года. Пара «Москито» из 692-й эскадрильи обрушили свой груз на Дюссельдорф. В следующую ночь еще три бомбы были сброшены на Киль. Строго говоря, применение столь мощных боеприпасов по городам имело в основном морально-психологическую направленность. Руководители Бомбардировочного командования не без оснований считали, что с точки зрения боевой эффективности гораздо более выгодно сбросить четыре 500-фунтовые бомбы.

Загрузка 4000-фунтовой бомбы Cookie в отсек «Москито»

С первых дней 1945 года эскадрильи «Москито» организовали настоящее авиационное наступление на Берлин. За четыре месяца ими было выполнено 3988 самолето-вылетов, в 3766 из них удары наносились по основной цели - столице Рейха. Боевые потери составили всего 14 машин - менее 0.4 процента. Объяснялось это тем, что высотный скоростной бомбардировщик был практически недосягаем для зенитной артиллерии и перехватчиков, догнать его на больших высотах могли только реактивные истребители, но от них D.H.98 уходил благодаря высокой манёвренности. Крупнейший налет состоялся в ночь на 2 февраля. В нем принял участие 91 «Москито». До 21 апреля, когда английская авиация прекратила атаки Берлина, «Москито» сбросили на Берлин 4470 тонн бомб, в том числе 1459 штук Cookie. Эти рейды на столицу гибнущего под ударами союзников Третьего рейха окончательно расстроили его экономику. Последним объектом массированного удара бомбардировщиков «Москито» оказался Киль. В ночь на 3 мая он был атакован двумя волнами: в первой насчитывалось 63, а во второй - еще 53 D.H.98 из восьми эскадрилий. На этом боевой путь «Москито» в Европе фактически завершился. В составе 8-й группы бомбардировщики выполнили 26 255 боевых вылетов. Две трети из них производились, когда другие типы бомбардировщиков не могли подняться в воздух из-за неблагоприятных погодных условий. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений. Только за четыре месяца 1945 года «Москито» сбросили 8873 тонн бомб, в том числе 3034 Блокбастера. Из ночных бомбардировщиков «Москито» наибольшее количество боевых вылетов совершил В.Mk.IX номер LR503 из 109-й эскадрильи. Его рекорд — 213 боевых полетов на бомбометание.

С реактивными «немцами» Heinkel He.162A-2 Salamander и Messershmitt Me.262 Schwalbe

Такова непростая история цельнодеревянного скоростного самолёта, который был создан сэром Джеффри Де Хэввилендом и Рональдом Бишопом в инициативном порядке, скорее даже вопреки желаниям Авиационного Министерства. Однако благодаря настойчивости создателей и очень удачной конструкции, «Москито» удалось не просто стать универсальным самолётом Королевских ВВС, но и заслужить всеобщее признание и любовь. Экипажи «Москито» несли наименьшие потери среди всех RAF, несмотря на отсутствие у большинства модификаций стрелкового вооружения — как не полюбить такую машину?

Представлена модель De Havilland D.H.98 Mosquito B.Mk.VI позднего выпуска в варианте ночного бомбардировщика из состава 109-й эскадрильи Лёгких ночных ударных сил Королевских ВВС Великобритании, пилот — флайт-офицер Гарри Б.Стивенс, навигатор — Фрэнк Раскелл, авиабаза Уайтон (Wyton RAF), Кэмбриджшир, Великобритания, январь 1943 года. Самолёт имеет отметки об успешных 29 боевых вылетах на бомбометание. Модель фирмы Tamiya, масштаб 1/72.

Обзор набора, подробный отчёт по сборке и покраске тут:

De Havilland D.H.98 Mosquito B Mk VI (1/72 Tamiya). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

de Havilland Mosquito B (airwar.ru)

Mosquito B (Bomber), скоростной бомбардировщик. (airpages.ru)

Mosquito FB (Fighter-Bomber), истребитель-бомбардировщик. (airpages.ru)

De Havilland Mosquito — Википедия (wikipedia.org)

На этом пока всё, в следующих постах речь пойдёт уже о самолётах США, а первым станет очень массовый и узнаваемый истребитель ВВС. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Лет так дцать назад была у меня подружка. Лучшая.
Ну, она и правда была лучшая. У нее все получалось хорошо и складывалось как-то само собой. Ну, не суть.
И вот занесла ее жизнь арбайтен за кордон. Через пару лет она вернулась. Да не одна, а с потенциальным мужем.
Муж оказался ливанцем. Красивым зеленоглазым брюнетом, знающим по русски две лишь фразы: "Привет, какдела?" и "Будь здоров, Иван Петров, я разведчик Иванов". И то, этим фразам его обучила подружка. Но на том его желание познавать "великий и могучий" не иссякло, и он активно вслушивался в нашу болтовню на русском, периодически прося подружку перевести то, или иное.
С ним же общение складывалось в основном на английском (я с удивлением для себя обнаружила, что со своим школьным немецким, откуда-то понимаю английский, причем только под воздействием алкоголя, а под бОльшим воздействием, я даже пытаюсь на нем что-то говорить, и , о, чудо!, он меня даже понимает) ))
Подружка же с ним общалась ещё и на арабском, но там я уже совсем ничего не понимала. И тоже просила ее перевести некоторые слова.
И вот этому товарищу в процессе нашей болтовни запала в душу наша фраза "Бляха-муха". Ну а чо, звучит звонко и с экспрессией)
И он просил ее перевести? А как?
Стали думать и гадать. Как по арабски"муха" никто из нас не знал. Ну, решили, муха, значит насекомое, насекомое значит москит. Пусть будет "Москито".
Настала очередь бляхи. На арабском женщина недостойного поведения звучит как "шармута". Значит вместе все будет "Москито-шармута"!
Не, ну а чо, звучит не хуже, чем на русском, а если добавить экспрессии, так ваще...

Думаю на родине у мужа подружки (а она потом вышла за него замуж и таки укатила туда на ПМЖ) многие удивлялись эмоциональному "русскому" ругательству "Москито-шармута")

Автор: Николай Горох

Когда-то давно я называл истребитель триумвирата Лавочкина, Гудкова и Горбункова последним цельнодеревянным. Сразу же меня поправили: есть, мол, ещё один, более удачный конкурент — «Москит», и что он много лучше, и вообще — давай-ка про него.
Ну а почему бы и нет?

Заходя не с той стороны

Разрешите представить: неподражаемая Оливия Мэри де Хэвилленд – спортсменка, красавица, и просто лучшая британская актриса прошлого тысячелетия!

Родилась в шестнадцатом, а уже с середины тридцатых начала играть в театре, который, очень быстро, надо сказать, променяла на Голливуд, где снялась в чуть менее чем сорока картинах, среди которых: «Сон в летнюю ночь», «Одиссея капитана Блада», «Приключения Робин Гуда», «Унесённые ветром», «Анастасия: Загадка Анны» и так далее и тому подобное…

По молодости Оливия крутила шашни с такими гигантами, как Джон Хьюстон, Джеймс Стюард и с самим что ни на есть Говардом Хьюзом. Несколько раз выходила замуж, столько же раз и разводилась (как и в авиации – взлётов по числу посадок). Водила дружбу с коллегами по цеху Бетт Дэвис и Глорией Стюарт. Свою карьеру Оливия закончила в восемьдесят восьмом фильмом «Женщина, которую он любил».

Награды и слава её тоже не обошли стороной: Два «Оскара», два «Глобуса», «какой-то_кубок_с_дурацким_названием» Венецианского кинофестиваля и именная звезда на алее славы – из киношных.

Из государственных: «Национальная медаль США в области исскуств», степень кавалера «ордена Почётного легиона» и титул «Дама-командор ордена Британской империи»

Умерла Оливия де Хэвилленд недавно – летом двадцатого года, в возрасте ста четырёх лет, оставив огромный след как в искусстве, так и в наших сердечках.

Если вы подумаете, что девушке очень повезло, и она поймала удачу за хвост, то будете не совсем правы – в роду де Хэвилленд все такие… удачливые:

Отец, Уолтер Огастас де Хэвилленд – известный адвокат.

Мать, Лилиан Августа Рюз – не менее известная актриса театра, взявшая псевдоним Фонтейн, задолго как это сделал «Атлас» Фрэнк Фонтейн.

Любимая младшая сестрёнка, Джоан «хочу быть как мама» Фонтейн – не менее известная голливудская актриса, которая составила Оливии мощную конкуренцию как на сцене, так и в личной жизни – «Я первой вышла замуж, получила «Оскар» прежде, чем Оливия, и если я умру первой, то она, несомненно, будет в ярости, потому что я опережу её и в этом.» И она сдержала своё слово, вызвав, правда, не ярость, а лишь очень сильно опечалив сестру.

Дядя Чарльз, хоть и был священником, имел немаленькое поместье в метроплии.

Его дети, двоюродные братья Оливии, (ваш кэп) прославили фамилию не меньше.

И если Айвон был просто главным конструктором в одной никому не известной моторостроительной фирме, то Джеффри было суждено создать авиастроительную фирму имени себя.

И даже её племянники немного отличились – через батю они все устроились на эту самую «Де Хевилленд» испытателями…

Путь наверх

… Так, о чём это я? Ах да, авиация! Я ведь хотел рассказать про «Москита»… Сегодня поговорим про Сэра Джеффри де Хевиленда, ну и про его необычный самолёт, раз уж на то пошло.

Родился Джеффри в 1882 году, и, как и вся молодёжь, любил следовать последним пискам моды. А в моде на рубеже веков были самодвижущиеся телеги. Поэтому, едва закончив в 1903 году инженерное училище, он с головой погрузился в мир спицованных колёс, ревущих моторов и гонок.

Но запомнился де Хевилленд не этим, ведь так? Вскоре переменчивый ветер модных трендов сменил направление – диковинные автомобили уступили место не менее диковинным самолётам. В 1909 свои лыжи развернул и Джеффри – он решил стать авиатором.

Однако первый его самолёт не взлетел, во всех смыслах этого слова – он разбился на взлёте. Второй, названный F.E.1 был более удачным – на его продаже Джеффри заработал четыреста фунтов – чуть меньше, чем 2к американской зелени по курсу того времени, что очень даже недурно, я бы сказал. В 11-13 годах наш герой клеил самолётики на гос. предприятии, а в начале 14-го его берут на должность главного конструктора в частную фирму Airco (создатели фирмы, надо сказать, подошли к выбору названия совсем без фантазии).

В Airco де Хевилленд создаёт свои первые самолёты, производимые крупносерийно и ставшие бестселлерами во время Первой мировой. Все самолёты получают название из инициалов фамилии – лёгкие бипланы DH.1 и 2, с толкающим винтом, и пришедший им на замену более традиционный DH.5, двухмоторный бомбардировщик DH.10 и лёгкие DH.4, 9 и 9А.

Лёгкий, в понятиях Первой мировой войны, биплан DH-1 с необычной конструкцией - толкающим, а не тянущим винтом (он расположен позади кабины пилота).

Лёгкий биплан DH-5 с более традиционной конструкцией - тянущим винтом спереди кабины пилота и плавными обводами корпуса.

Двухмоторный бомардировщик DH-10.

Жизнь наверху

После войны заводы Airco были выкуплены и перепрофилированы под автомобильную промышленность. Не желая расставаться с авиацией, де Хевилленд уходит из Airco, и в 1920 открывает свою собственную авиастроительную компанию, которую называет в честь себя, а в 28-ом расширяется на Канаду.

Первые самолёты фирмы «де Хевилленд» почти ничем не отличались от первых самолётов конструктора де Хевилленда, унаследовав даже индекс DH. Но уже с 32-го года Джеффри пополняет модельный ряд новыми успешными бипланами: лёгким одномоторным DH.82, и средним двухмоторным пассажирским DH.84. А уже в 1934 году строит несколько двухмоторных скоростных монопланов DH.88 «Комета», один из которых в том-же году занимает первое место в гонке за приз МакРобертсона, кто бы это ни был.

Лёгкий одномоторный биплан DH-82 "Tiger moth", то есть "тигровый мотылёк". Хорошо просматриваются обводы корпуса, не изменившиеся со времён Великой войны.

Средний двухмоторный пассажирский биплан DH-84 "Dragon".

Скоростной двухмоторный моноплан DH-88 "Comet" – гордость конструкторского бюро де Хевилленда.

«Комета» была передовым самолётом и флагманом не только английского самолётостроения – на самолёте осуществили целую кучу новшеств: скоростной, тонкий профиль крыла, мощные рядные моторы воздушного охлаждения с двухшаговыми винтами и убирающиеся стойки шасси.

Четырёхмоторный "почтовый клипер" DH-91 "Albatross"

Другой не менее новаторский самолёт поднялся в небо в 1937 году, им был «почтовый клипер» DH.91 «Альбатрос». Огромный, четырёхмоторный, он мог нести 450 кг почты в почтовой версии, или 22 человека в пассажирской, на расстояние до четырёх тысяч км, а по расчётам военных, он смог бы возить в Берлин до трёх тонн несколько иного груза, но на заседании парламента депутаты освистали военных, и со словами «Позор! Почему Берлин?» закидали их какахами отклонили заказ военной версии. Всего было построено семь самолётов, и все они носили собственные имена, начинающиеся на «F». Почти все самолёты погибли в результате лётных происшествий, два последних списали в сорок третьем ввиду отсутствия запасных частей и усталости конструкции.

Летом 36-го Министерство разродилось новым, совершенно фантастическим тех. заданием Р.13\36 на постройку среднего двухмоторного лiтака, который должен был нести почти две тонны бомб на расстояние около 5000 км со скоростью чуть менее 450 км\ч, иметь хорошее оборонительное вооружение и быстро конвертироваться в разведчик. И всё бы ничего, вот только на дворе середина тридцатых, и немногие истребители перешагнули за отметку в четыреста километров в час, а тут такое, да ещё и с двумя тоннами нагрузки.

Конструкторы «де Хевилленда», прочитав в первый раз условия задания, знатно охренели, прочитав во второй раз, охренели ещё раз и на всякий случай взяли задание в разработку – в воздухе уже пахло порохом, и стране могли понадобится хорошие боевые самолёты.

Новый самолёт решено было строить из дерева – на нём конструктора уже не одну собаку съели, да и равнопрочные конструкции из дерева и алюминия или стали имели одинаковый вес. К тому же деревообрабатывающая промышленность во время войны будет слабо загружена, а этого самого леса из колоний можно привезти очень много и ещё чуть-чуть.

Тем временем руководство фирмы вело переговоры с маршалом авиации сэром Уилфридом Фрименом, доказывая ему несостоятельность задания 13\36, заодно формируя облик компромиссной машины.

Однако к 38-му году в метрополии уже разворачивали производство четырёх разных двухмоторных бомбардировщиков, которые перекрывали все хотелки Королевских ВВС, поэтому сэра Джеффри послали куда подальше, предложив наладить выпуск крыльев к одному из уже строившихся самолётов.

Немного о том, как протолкнуть самолёт, который никому не нужен

К 1939 году де Хевилленд всё ещё пробивал идею своего деревянного бомбардировщика. К этому времени она уже полностью сформировалась, стала реальной и осязаемой. И всё ещё была слишком непривычной для армейских чиновников – самолёт имел всего два члена экипажа, а вооружения не имел вообще. Сэр Джеффри утверждал, что, упразднив оборонительное вооружение, а также всю инфраструктуру для его транспортировки и применения, можно сделать самолёт достаточно быстрым, высотным и манёвренным для того, чтобы он мог уходить не только от перехвата, но и от зенитного огня. А ведь бортовые пулемёты могут отгонять лишь авиацию противника, и то – с сомнительным эффектом. Сократив же экипаж, ВВС при потере машины лишалось лишь двоих вместо целой толпы, как это было с обычным бобром.

С началом войны всё же к де Хевилленду начали прислушиваться, и, видя интерес в глазах недавних скептиков, конструкторы подготовили несколько проектов нового самолёта. По расчётам, с грузом бомб в 450 кг максималка невооружённого бомбардировщика приближалась к 650 км\ч, а с турелью из двух браунингов падала на 50 км\ч. Охренели конструкторы, охренел Сэр Джеффри, но ещё больше охренел Фримен, которому Джеффри и главный аэродинамик фирмы показали проект – ещё ни один истребитель не летал так быстро. Последний же бил себя руками в грудь –

«нафиг нам эта турель не упала, она будет как бревно в анекдоте про ирландца – без бревна его всё равно никто не догонит»

Сначала неофициальное разрешение, а в самом конце 39 года и гос.заказ на постройку прототипов были получены, и работа закипела!

Ну а в начале сорокового года всё стало совсем хорошо – Министерство авиации предоставило фирме тех.задание, которое, по факту, разработали сами инженеры «ДХ».

При проектировании самолёта повсеместно использовались наработки «Кометы» и «Альбатроса» – толстая обшивка позволяла уменьшить число шпангоутов, нервюр и стрингеров. Несколько слоёв обшивки из фанеры и бальсы склеивались формальдегидным клеем, после всё шпатлевалось и шкурилось, что позволило сильно уменьшить число швов, повысить аэродинамическое качество и уменьшить сопротивление воздуха. Поначалу Министерство авиации заказало постройку пятидесяти экземпляров, однако после Дюнкеркской катастрофы переобулось, и вообще – запретило разработку новых моделей самолётов.

"Теперь все усилия Англии должны быть сосредоточены на производстве истребителей Хоукер "Харрикейн" и Супермарин "Спитфайр" , а также бомбардировщиков "Веллингтон", "Уитли" и "Бленхейм", — упрямо твердил министр авиации сэр Бивербрук. — Во вторую очередь средства будут выделяться на доводку тяжелых бомбовозов Шорт "Стирлинг", Авро "Манчестер" и Хендли Пейдж "Галифакс", но не на DH.98" (такое обозначение получил «москит»).

И вновь в бой пошёл лично Сэр Джеффри, пытаясь убедить высокие чины в том, что производство деревянного самолёта почти не скажется на производстве других, металлических. Конструкторы же упростили ещё больше и без того нехитрую конструкцию: вместо амортизаторов стоек шасси начали использовать набор резиновых листов (с трудом представляю, что скрывается за этими словами), ковкий чугун, где это возможно, заменил сталь. Дело стояло за моторами, но де Хэвилленд предложил ремонтировать своими силами «Харрикейны» и моторы «Мерлин». Компромисс был найден, а ДХ получил в качестве нагрузки контракт на разработку ещё и истребителя.

Со второй половины 40 года начались бомбардировки, которые, кроме потерь времени от простоев, повлекли за собой потери человеческие и материальные – 3 октября одиночный «Юнкерс» отбомбился по заводу в Хатфилде, убив 21 и ранив 70 сотрудников и разметав на щепки почти всё, из чего хотели склеить прототип. Но это не смутило заводчан, и уже к концу месяца они собрали первую модель.

Испытания хоть и проходили в суровых зимних условиях, но обошлись без лётных происшествий.

29 декабря, вместе с другими самолётами, машина была показана членам английского правительства, после чего в ДХ получили заказ на 150 таких самолётов, – и рекомендации расширять производственные площади.

19 февраля 41 года самолёт передали на гос. испытания, где от него все знатно охренели – неказистый с виду, игрушечный самолёт, который в лётно-исследовательском институте никто даже не воспринимал всерьёз, в первом же вылете играючи уделал «Спитфайера». Пришлось даже провести несколько дополнительных испытательных вылетов, которые только подтвердили – DH.98 стал самым быстрым крылом на Диком Западе Острове. В центр зачастили служащие Министерства, а ведь некоторые из них ещё недавно были против "Москито".

На одной из пробежек костыль экспериментального образца попал в яму на ВПП, от чего сложился, и от удара в фюзеляже появилась большая трещина, которая могла сказаться на судьбе самолёта. Однако директор исследовательского центра заявил, что его интересует лишь поразительная скорость этого чуда сумрачного английского гения, и исследования продолжились.

В отчёте первого этапа испытаний говорилось:

«Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч».

Это была победа! После полутора лет усилий конструкторского бюро де Хевилленд. Популярность самолёта росла на глазах! В мае лётно-исследовательский центр отчитался о максимальной скорости, которая составляла 631км\ч – выше расчётной. В июне на самолёт поставили макет турели, которая затормозила его на ожидаемые 30 км\ч.

Широта размаха

Вскоре «Москит» ушёл в серию, где разошёлся тиражом чуть менее 8к, неоднократно модернизировался и имел множество модификаций, которые, в свою очередь разрослись производственными сериями:

- Самолёты-разведчики Mosquito PR: отличались наличием трёх-четырёх фотокамер и увеличенным запасом топлива.

- Бомбардировщики Mosquito В: ничего особенного – «лось, просто лось». Могли нести около 1800 кг малых бомб, «прыгающую» бомбу или бомбу «Блокбастер».

- Ночные истребители Mosquito F и NF: имели бронестекло. В зависимости от модификации могли иметь или не иметь: четыре курсовых 20мм «Испано-сюизы 404»; «Браунинги» калибра .303 числом не меньше; различные радары, поисковый прожектор или даже пулемётную турель.

- Истребители-бомбардировщики Mosquito FB: могли нести четыре бомбы или восемь ракет, курсовое вооружение такое же что и у «ночника» – четыре «Испаны» и «Браунинга». В версии «Це-це» двадцатки заменялись на автоматическую шестифунтовку «Моллинз».

- Учебные Mosquito T: отличались беззубостью и сдвоенным управлением.

- Торпедоносцы Mosquito TR: на этих самолётах был установлен гак и усилен фюзеляж, резиновые амортизаторы заменены нормальными человеческими. Могли нести торпеду Mk.XV или Mk.XVII, мину или 910-кг бомбу под брюхом, а также две 230-кг бомбы в бомбовом отсеке и восемь ракет под крылом. В носовом обтекателе поселился радар.

- Буксировщик мишеней Mosquito TT: ну, тут даже и написать нечего. В серию пошёл, как и предыдущий – уже после войны.

В варианте «бобра» использовался для точечного «бобрения», также был целеуказателем для «нормальных» бомбардировщиков.

Несмотря на то, что 98-й не имел оборонительного вооружения, его потери были самыми низкими среди всех самолётов Второй мировой – около 15 машин на 1000 вылетов. Просто потому, что летал выше всех и быстрее всех остальных. За время серийного производства потолок самолёта вырос до 13000 метров, а скорость – до 670км\ч.

Служил «Москит» в ВВС Великобритании, Польши, США и Израиля. Производился до 1950-го, а в рядах КВВС задержался до 1953 года.

Такой была история «Москита» – одного из лучших боевых самолётов, одного из последних, сделанных из дерева. Спасибо, что прочитали!

Автор: Николай Горох.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_337860.

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!