В мировой гражданской авиации существует множество разновидностей авиакомпаний. От эксплуатирующих только один тип воздушных судов, как, например, "Уральские авиалинии" с их 50 Airbus или "Ryanair" c 600 Boeing-737 различных модификаций, до авиакомпаний - гигантов, таких как "American Airlines", эксплуатирующей десятки типов воздушных судов.
Тут все зависит от ниши, которую занимает или стремится занять авиакомпания. Иногда, в силу географического положения или сложившегося рынка, компания имеет в своем флоте множество воздушных судов разных типов, разных производителей и разной пассажировместимости. Мировые лидеры авиастроения следят за потребностями рынка и желаниями авиакомпаний и постоянно выпускают новые, более востребованные модели авиалайнеров.
И тут у авиакомпаний возникают проблемы. Закупается новый тип самолета, но на него нет подготовленных пилотов. От слова совсем. Просто потому, что это новый тип, который только начали производить. Нет вторых пилотов, и самое главное, нет командиров. Поэтому на практике на новый тип переучивают экипажи, ранее летавшие на более-менее схожих по параметрам воздушных судах.
Узкофюзеляжные самолеты авиакомпании "American Airlines"
Тут же заметим, что даже похожие по характеристикам самолеты разных производителей, таких как Боинг или Эйрбас, сильно различаются по алгоритмам работы систем управления, концепцией их построения и философией пилотирования. Взять тот же штурвал на Боингах и сайдстик на Эйрбасах, начиная с Airbus А320.
Вот с такими различиями и связана наша сегодняшняя история.
26 апреля 1994 года Airbus А300 тайваньской авиакомпании "China Airlines" выполнял рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) - Нагоя (Япония). Рейс был коротким, примерно на 2,5 часа. На борт поднялись 256 пассажиров и 15 членов экипажа.
Экипаж возглавлял опытный 42-летний пилот с общим налетом более 8 тысяч часов, из них 1350 часов на на Airbus А300. Ранее он летал командиром на двухэтажном четырехдвигательном Boeing-747. 26-летний второй пилот имел общий налет в 1624 часа, из них около 1000 на Airbus А300. До Аэйрбаса, имеющего 2 двигателя, он летал только на легких одномоторных самолетах.
Лайнер вылетел из Тайбэя в 17:53 по местному времени. Весь полет проходил под управлением автопилота, который был выключен в 20:11, когда экипаж приступил к последнему маневру для захода на посадку в Нагое. Выключая автопилот, второй пилот произвел с ним несколько манипуляций, после которых индикация автопилота показала, что он не работает. Но в то же время он оказался все еще связанным с автоматическими системами управления самолетом.
Надо сказать что Airbus A300 стал первым самолетом, построенным компанией Airbus, созданной после слияния нескольких самолетостроительных фирм Европы. Это был первый двухдвигательный широкофюзеляжный самолет в мире. Европейцы очень им гордились и постоянно совершенствовали и сам самолет, и двигатели, и систему управления. В нашем случае это и сыграло роковую роль в последовавших событиях.
В 20:12, снижаясь к аэропорту Нагоя, экипаж получил разрешение на посадку. Погодные условия в Нагое в это время были хорошие. Заход на посадку в ручном режиме проходил нормально. Но в 20:14 на высоте 326 метров второй пилот случайно включил переключатель TOGA (TAKE-OFF/GO AROUND).
Данный переключатель, по сути, является одной кнопкой, которую нажимают пилоты в начале взлета или во время принятия решения о прекращении захода на посадку и уходе на второй круг. После нажатия этой кнопки автоматические системы самолета самостоятельно переводят механизацию крыла лайнера во взлетную конфигурацию и увеличивают мощность работы двигателей до максимального. Кнопка TOGA освобождает экипаж от манипуляций с закрылками, интерцепторами и рычагами управления двигателями.
После нажатия кнопки режим двигателей автоматически увеличился до максимального. Командир, почувствовав ускорение самолета, отчитал второго пилота и дал ему указание выключить режим TOGA. Но второй пилот почему-то этого не сделал... Через 15 секунд авиалайнер выровнялся на высоте 317 метров и находился в 5,6 километрах от торца взлетно-посадочной полосы, оказавшись при этом выше глиссады.
Командир дал команду второму пилоту вернуть самолёт в глиссаду. Тот отклонил руль высоты вниз, при этом, опять же, забыв отключить TOGA. Но тут автопилот, который автоматически запустился включением TOGA, распознав снижение высоты, отклонил стабилизатор вниз на угол −12,3°. Тем самым он пытался поднять нос самолёта, так как в нем была заложена программа набора высоты. Также был ещё больше увеличен режим работы обоих двигателей. Увидев это, экипаж выключил автопилот. Но режим ТOGA оставался включенным.
Когда авиалайнер наконец-то снизился до 155 метров и находился примерно в 1,8 километрах от торца ВПП, сработала дополнительная система защиты. В результате в 20:15 рули высоты были переложены на кабрирование, а двигатели переведены на взлётный режим. Под крутым углом лайнер начал набирать высоту, теряя при этом скорость. Угол кабрирования достиг 52,6°, из-за чего сработала система предупреждения о сваливании. Увидев это командир крикнул второму пилоту, чтобы тот наконец выключил TOGA, а сам отключил сигнализацию, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°.
Второй пилот предупредил авиадиспетчера об уходе на второй круг. Вскоре сработала сигнализация об опасном сближении с землей. Затем в течение пары секунд вновь прозвучала сигнализация опасности сваливания. Самолет в наборе достиг высоты 527, а скорость резко снизилась до 144 км/ч. В результате подьемная сила крыла упала до критического значения. Авиалайнер опустил нос и понёсся вниз.
Примерно в 20:15:45 самолет врезался в землю неподалеку от торца полосы аэродрома Нагоя и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.
Родственниками погибших и выжившими пассажирами к авиакомпании "China Airlines" и корпорации Airbus были поданы многомиллионные иски. Разбирательство в судах продолжалось около 10 лет. В результате Airbus была признана невиновной в катастрофе, а "China Airlines" выплатила пострадавшим многозначные суммы.
Расследование причин катастрофы проводил Японский совет по безопасности на транспорте. Согласно его отчету, причиной трагедии стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был относительно малый опыт управления Airbus А300. Второй пилот раньше управлял небольшими самолётами. В то же время командир, хоть и был опытным пилотом и имел большой опыт управления Боинг-747 первых модификаций, был переучен и переведён летать на Эйрбас всего несколько месяцев назад.
Кроме того, у авиакомпании не было собственного летного тренажера Airbus А300. Командир проходил переучивание и тренировки на тренажере другой авиакомпании, который был настроен по-другому. В частности, автопилот на нём отключался путем приложения усилий к штурвалу. В последующем в настройки автопилотов Airbus А300 всех модификаций были внесены изменения: теперь алгоритм их работы на всех выпущенных самолетах стал одинаковым, а все пилоты прошли дополнительную тренажерную подготовку.
К слову, отключение автопилота путем приложения усилий к штурвалу на Airbus A310 стало одним из факторов крушения под Междуреченском, когда капитан посадил за штурвал своего малолетнего сына и тот начал его дергать.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
