1976 год – невероятная битва между Хантом и Лаудой как олицетворение слома эпох

С точки зрения массового интереса к «Формуле-1», это было её зарождением. Человеческая история, которая превратила этот вид спорта из малоизвестного в глобальное явление. Она оказала такое же влияние, как и сериал «Drive to Survive» много десятилетий спустя, выведя «Формулу-1» на новый уровень популярности. Эта сюжетная линия до сих пор остаётся непревзойдённой.

Яркий английский экс-ученик частной школы, хиппи, с полным пренебрежением к нравам общества, который оказался блестяще боевым и одарённым за рулём гоночного автомобиля. Против чемпиона мира, очень корректного, сдержанного и точного, как немец, представляющего легендарную «Феррари». Хант против Лауды. Бунтарство против конформизма. «Макларен» против «Феррари».

Хант — длинные волосы, сигарета свисает изо рта, пока он раздаёт автографы после гонки и делает возмутительные, но забавные и остроумные реплики. Стремится поскорее перейти к тому, что запланировано на вечер. Лауда — краткие точные ответы на неудобные вопросы, стремится поскорее вернуться к работе.

Джеймс, в последний момент брошенный аристократической командой «Хескет» из-за того, что у лорда закончились деньги, был спасён переходом Эмерсона Фиттипальди, двукратного чемпиона мира, из «Макларена» в семейную команду Copersucar. Консервативный «Макларен» вот-вот должен был получить ускорение от этого непостоянного сгустка нервов и дерзости.

Тот, кто развил скорость на старом M23, удивил даже самого себя. Как он сказал, хотя он выиграл гонку за «Хескет» и был конкурентоспособен в течение двух с половиной сезонов, он не знал, ведёт ли он блестящую машину средне или среднюю машину блестяще.

Лауда, такой же точный в машине, как и вне её, парень, который изменил «Феррари» своей работоспособностью, методологией и амбициями. В сочетании с творческим гением Мауро Форгьери, находившимся на пике своих возможностей, было трудно понять, когда кто-то сможет победить его за сезон. Казалось, он был обречён на долгосрочный успех.

Но знаете что? Хант был невероятно быстр на этой трёхлетней модели. Достаточно быстр, чтобы опередить Лауду в первых нескольких соревнованиях, хотя в гонках побеждала «Феррари». Это было интересно, но то, что произошло в четвёртом раунде в Хараме, вывело сезон на совершенно другую орбиту.

Хант догнал, обогнал и победил Лауду на трассе. Но впоследствии Ханта дисквалифицировали. Поскольку с этой гонки вступали в силу новые правила о размерах, выяснилось, что его «Макларен» был на 1,8 мм шире положенного.

Ещё один важный аспект: «Феррари» представляла традиции спорта и была в хороших отношениях с руководящим органом. «Макларен» же был одним из главных противников этой власти в движении, возглавляемом Берни Экклстоуном, который стремился превратить объединённую численную мощь ведущих британских команд в деньги. Поэтому любое решение — например, исключение «Макларена» из результатов в пользу «Феррари» — неизбежно рассматривалось через эту призму.

Любая стычка на трассе вызывала политический резонанс. Старая гвардия против дерзкого коммерциализма.

Когда Ханта дисквалифицировали после победы над Лаудой в Гран-при Великобритании (позже его восстановили в правах), эта история попала на первые полосы газет, чему поспособствовал уход жены Ханта к кинозвезде Ричарду Бёртону. Могло ли произойти что-то ещё более драматичное? Да.

Почти фатальная авария Лауды с пожаром на Нюрбургринге и чтение молитв над ним. Серия побед Ханта. Возвращение Лауды через 33 дня после аварии, борьба за титул до последнего, Лауда сходит с дистанции за пару кругов до финиша в финале сезона, напуганный условиями трассы. Ханту нужно было финишировать четвёртым, он пришёл третьим, но думал, что был пятым — и кричал на руководителя своей команды, который по причинам, непонятным для Ханта, продолжал показывать три пальца вверх и улыбаться.

1986 год – сезон полный драмы

— Вы только посмотрите! — воскликнул Мюррей Уокер.

За 18 кругов до финиша мы никогда не забудем, как надежды Найджела Мэнселла на чемпионский титул рассыпались вместе с его задним левым колесом «Гудиер». Это произошло сразу после того, как он обогнал «Лижье» Филиппа Аллио, в облаке искр.

«Уильямс-Хонду» занесло на скорости, но Мэнселлу каким-то образом удалось удержать машину на прямой, прежде чем она остановилась, слегка задев бетонный барьер в конце прямой в Аделаиде. Так жестоко.

То, что Ален Прост затем обошёл Мэнселла и Нельсона Пике, выиграв гонку и завоевав свой второй чемпионский титул подряд — один из четырёх, который, по его признанию, является самым ценным, — укрепило его легенду. Повезло?

Да, но в игре было гораздо больше факторов.

Гонку, которую он вспоминает как один из своих немногих идеальных дней за рулём болида «Формулы-1». Как он сначала тщательно управлял своим запасом топлива в фирменном стиле, постепенно набирая обороты; прокол, который поставил его в невыгодное положение; атака с позиции «больше нечего терять», напоминание о том, что он был не только умён, но и быстр; а затем, после неудачи Мэнселла и остановки Пике за более безопасными новыми шинами, как он доехал до финиша — едва-едва — с поднятыми вверх руками, прежде чем у «Макларена» кончился бензин. Это одна из самых запоминающихся и драматичных гонок «Формулы-1» всех времён.

Но дело не только в финале; весь сезон держал нас в напряжении. Мэнселл, «Уильямс» и «Хонда», одержав подряд победы в конце 1985 года, теперь были в ударе — но Фрэнк Уильямс внезапно столкнулся с проблемами со здоровьем.

Разрушительная авария перед началом сезона, которая навсегда изменила его жизнь. Команда продолжала выступать, а Пике, пришедший в команду и вдохновлённый уходом из «Брэбем», добавил остроты соревнованиям.

Растущая вражда между новыми напарниками по команде окрасила сезон «Уильямса»: пара поделила между собой девять побед на великолепном FW11 Патрика Хэда в борьбе за титул конструкторов. Победа Мэнселла над Пике на Гран-при Великобритании, когда Нельсон ошибся с переключением передач, была приятной на фоне личной вражды.

Злобное напряжение также охватило лагерь «Макларена»: главный конструктор Джон Барнард ушёл в «Феррари» перед Монцей. Но эта эпоха была создана для Проста. Новое ограничение топлива в 195 литров на гонку требовало тонкого управления правой ногой и железной дисциплины, чтобы знать, когда давить на газ, а когда экономить. Будучи слабее пары «Уильямса», он оставался в борьбе благодаря жизненно важному контексту своей «удачи» в Аделаиде.

Было и другое, из самого сердца первой турбо-эры «Формулы-1», которая с каждым годом становится всё более привлекательной в своих розовых оттенках. Восемь поул-позиций Айртона Сенны на его «Лотусе» с двигателем «Рено», и победа над Мэнселлом на финише в Хересе с результатом 0,014 секунды — самый близкий финиш после Монцы 71-го года; прорыв Герхарда Бергера на «Бенеттоне» в Мексике благодаря его долговечным шинам «Пирелли» (о, ирония судьбы!); и 200 000 человек, которые пришли посмотреть, как Пике выигрывает первый Гран-при, проводимый за железным занавесом, когда состоялся Гран-при Венгрии. В то время трассу высмеивали как «Микки Маус». Сейчас это классика старой школы. Перспективы меняются, но драма 1986 года с турбонаддувом никогда не будет преувеличением.

1993 год – закат классической «Формулы-1»

В 1993 году не было ни эпической борьбы за чемпионство в «Формуле-1», когда Ален Прост завоевал свой четвёртый и последний титул без особого труда, ни множества классических гонок. Однако некоторые великие сезоны определяются не этим.

Вместо этого 1993 год стал апофеозом гонок Гран-при и поворотным моментом, который коренным образом изменил направление развития «Формулы-1». С тех пор всё действительно стало по-другому. Это был последний сезон, когда «Формула-1» могла претендовать на то, чтобы быть свободным сражением технологий.

Хотя нормативные ограничения постепенно ужесточались на протяжении десятилетий, автомобили 1993 года были последними представителями своего рода гонщиков, которые преодолевали технологические ограничения сильнее, чем искусственные границы правил.

«Уильямс» FW15C, оснащённый системой контроля тяги, активной подвеской и АБС, был самым высокотехнологичным болидом «Формулы-1» того времени, если сравнивать с уровнем науки той эпохи. Да, сегодняшнее понимание деталей аэродинамики, шин и множества параметров, влияющих на характеристики автомобиля, гораздо глубже, но горизонты стали намного ближе.

Болиды 1993 года были почти мифическими существами, подпитывая растущие разговоры в обществе о том, что они практически могли «ездить сами». Это была абсурдная идея — достаточно посмотреть, как трудно было даже опытным гонщикам вроде Проста адаптироваться к стилю вождения, требуемому для машин с активной подвеской.

Запрет на использование технических новинок в конце сезона, ставший следствием политической борьбы, в результате которой все участвующие машины, кроме аутсайдеров, были объявлены в Канаде нелегальными, был обусловлен не только экономическими причинами, но и признанием президента «ФИА» Макса Мосли и организатора Берни Экклстоуна того факта, что эти устройства снижают роль пилотов как гладиаторов.

Дискуссии о сохранении участия пилотов и обеспечении более зрелищного шоу — ведь, как говорил Айртон Сенна с невольной трагической предзнаменованностью: «Больше крутящихся машин — больше азарта для зрителей, и для нас тоже, если с гонщиками ничего не случится» — стали неотъемлемой частью процесса принятия решений и остаются таковыми по сей день.

Вот такой был великий сюжет 1993 года, но на трассе разворачивались и дополнительные значимые истории. Финальные сражения Проста и Сенны, подъём «Бенеттона» и Михаэля Шумахера в преддверии их чемпионских титулов, появление Дэймона Хилла, первые успехи Мики Хаккинена в «Макларене» и начало революции «Феррари» под руководством Жана Тодта сформировали то, что должно было произойти в последующие годы. Но ничто не изменило направление «Формулы-1» так существенно, как запрет на технические новинки.

Изменения правил в 1994 году также закрыли текущие тестовые программы, такие как бесступенчатая трансмиссия у «Уильямса» и управление четырьмя колёсами у «Бенеттона», навсегда изменив характер «Формулы-1». Машины стали быстрее, но никогда больше не появлялись машины, полностью соответствовавшие изначальному духу гонок Гран-при.

Вот почему сезон следует и даже нужно помнить как великий, даже если немногие назовут его классическим на трассе.

1997 год – Шумахер врезался в Вильнева и получил дисквалификацию в чемпионате

Чемпионат мира «Формулы-1» 1997 года был незабываемым соревнованием, в котором Жак Вильнёв и Михаэль Шумахер боролись за чемпионство до самой финальной гонки. И только когда первый пересёк финишную черту, стало ясно, что он — победитель.

Любопытно, что главные герои редко встречались на трассе, и ни разу за 17 гонок оба не поднялись на подиум вместе. Поэтому то, что исход чемпионата решился спорным столкновением, было своего рода неожиданным поворотом сюжета.

В своём дебютном сезоне 1996 года в команде «Уильямс» Вильнёв боролся за титул с напарником Дэймоном Хиллом до последней гонки, а после ухода британца быстро перехватил инициативу у пришедшего ему на смену Хайнца-Харальда Френтцена.

Шумахер тем временем готовился ко второму сезону в возрождающейся «Феррари», где теперь работал Росс Браун.

В 1997 году Вильнёв и Шумахер поделили между собой большую часть побед, а лидерство в чемпионате несколько раз переходило от одного к другому. Перед предпоследней гонкой в Японии преимущество канадца составляло девять очков, но, как это часто бывает в напряжённых сражениях, он столкнулся с проблемами из-за «ФИА» — нарушение правил в квалификации, за которое ему не присудили ни одного очка.

Шумахер победил и таким образом опережал соперника на 78 очков против 77 перед последней гонкой, проходившей в Хересе.

По странному стечению обстоятельств в финале Вильнёву, Шумахеру и Френтцену было присвоено одинаковое квалификационное время, хотя, к счастью для титульной битвы, они выстроились в таком порядке, основываясь на том, кто первым установил время.

Ключевым моментом стало то, что Шумахер опередил Вильнёва на старте, и всё, что ему нужно было делать после этого, — оставаться впереди до конца гонки. У его соперника были другие планы, и после своей последней остановки Жак выбрал момент, чтобы нырнуть вниз по внутренней траектории в правом повороте, застав гонщика «Феррари» врасплох. Это был решающий момент, и в последнюю секунду Шумахер свернул, пытаясь заблокировать «Уильямс».

Три года назад он выиграл титул после того, как совершил аналогичный неуклюжий защитный ход против Хилла в Аделаиде, и снова его вытолкнули с трассы, выбив из гонки. В отличие от Хилла, Вильнёв не пострадал и смог продолжить гонку. Пропустив «Макларен» Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда (результат договорённости между Фрэнком Уильямсом и Роном Деннисом), он пересёк финишную черту третьим, заработав жизненно важные очки.

Тем же вечером после случайной встречи два претендента на чемпионство оказались за барной стойкой в своём отеле в Хересе, и Вильнёв был не в восторге от дружеского отношения человека, который несколько часов назад въехал в него.

В «ФИА» тоже не одобрили произошедшее, и позже Шумахера лишили второго места в зачёте — довольно бессмысленное наказание.

Став чемпионом всего лишь во втором сезоне, Вильнёв больше никогда не выигрывал гонок «Формулы-1». Но в тот октябрьский день в Испании он воспользовался своим шансом, и сделал это стильно.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Тракстон, 30 марта 1970 года, европейская «Формула-2». Моя вторая гонка на Британском материке. Я приехал на частном болиде «Брэбем» BT30 с парой бывших двигателей Роя Винкельмана, прошёл квалификацию на предоставленных шинах «Гудиер» и оказался на первом ряду стартовой решётки в одном из заездов вместе с так называемым королём «Формулы-2» Йохеном Риндтом и Джеки Иксом. Сюрреалистический опыт.

В те выходные в первые месяцы нового десятилетия у моей машины была трубчатая рама, протекторы на шинах и довольно простая аэродинамика. Она не сильно отличалась от того, на чём ездили мои предшественники дестью годами ранее. Если посмотреть на тот период, то первым «большим нововведением» стали слики, которые «Формула-1» начала использовать в 1971 году. Аэродинамика не привела к кардинальным изменениям в первой половине десятилетия, но вторая половина была другой историей: команда «Лотус» Колина Чепмена использовала граунд-эффект под днищем.

К тому моменту я уже работал с Гордоном Мюрреем в качестве пилота «Брэбема». Гордон разработал модель «Брэбем» BT46 с радиаторами поверхностного охлаждения в своём фирменном треугольном монококе. Панели были установлены под углом 45 градусов, чтобы обеспечить более эффективную аэродинамику охлаждения. Но это оказалось полной катастрофой: после круга машина кипела как чайник. Однако отсутствие сопротивления от обычного радиатора давало прибавку в мощности примерно на 100 л. с., что было невероятно много. Мы провели сравнительный тест с обычной машиной, и это было всё равно что поставить её на ручной тормоз. Гордон был выдающимся нестандартно мыслящим человеком той эпохи.

1970

«Порше» одерживает первую из рекордного числа побед в «24 часах Ле-Мана». Но вместо «зайцев» в гонке на истощение под дождем побеждает относительная «черепаха» 917K под управлением сдержанного Ричарда Эттвуда и ветерана Ханса Херрманна. Действие - и эпоху - запечатлела голливудская съемочная группа для фильма со Стивом Маккуином в главной роли.

1970

Йохен Риндт стал единственным посмертным чемпионом мира в «Формуле-1» после того, как Джеки Икс из «Феррари» - единственный пилот, который мог сравниться с австрийцем по количеству очков, - сошел с дистанции Гран-при США из-за утечки топлива. Риндта оплакивают после того, как он погиб в аварии на тренировке в Монце, открыв сезон на новом «Лотусе» 72, спонсируемом командой Gold Leaf.

Он продолжил эту тему с автомобилем «Брэбем» BT46B с вентилятором — ответом на «Лотус» 79 Колина Чепмена, который он не мог воспроизвести с нашим двигателем «Альфа Ромео» V12. Он оглянулся назад и увидел, что Джим Холл сделал в «Кан-Кам» с «Чапараль»: приводил вентилятор в движение через коробку передач. В своей первоначальной форме даже на этапе в Швеции в 1978 году, где мой напарник по команде Ники Лауда легко победил в его дебюте, BT46B был простым, но очень эффективным.

Проблема, с которой столкнулась «Формула-1», заключалась в том, что если «Брэбем» будет разрешено использовать эту технологию до конца года, то другие команды, вероятно, тоже сделают вентилятор для своих автомобилей с двигателем «Косворт».

Чепмен был в ярости, потому что он видел, какое преимущество даёт решение Гордона по сравнению с машинами с граунд-эффектом. Поскольку вентилятор приводился в движение коробкой передач, его работа зависела от оборотов двигателя. Если вы делали 10 000 об/мин на первой передаче, автомобиль всасывал воздух так же сильно, как и на шестой передаче при тех же 10 000 об/мин. Это давало огромное преимущество в поворотах на низких и средних скоростях, тогда как мощность обычной аэродинамики и граунд-эффекта зависела от скорости движения. При этом приращение квадрата скорости увеличивает прижимную силу, поэтому машины с граунд-эффектом были наиболее эффективны в скоростных поворотах. На более медленных трассах у «Брэбем» явно было бы преимущество, как это произошло в тот день на извилистом «Андерсторпе».

1972

Грэм Хилл становится единственным гонщиком, завоевавшим неофициальную «тройную корону» автогонок благодаря победе в Ле-Мане. Партнер по команде Анри Пескароло поначалу скептически отнесся к идее разделить с Хиллом Matra MS670, опасаясь, что двукратный чемпион мира, пятикратный победитель ГП Монако и победитель Indy 500 1966 года в свои 43 года уже не в лучшей форме. Но его сомнения оказались беспочвенными. Пара выигрывает с отрывом в 11 кругов.

1973

Джеки Стюарт уходит из «Формулы-1» досрочно после гибели своего партнера по команде «Тиррелл» Франсуа Севера во время практики в Уоткинс-Глене. Став чемпионом мира в третий раз, он не дождался своего 100-го старта и одержал рекордные 27 побед. После потери стольких друзей Стюарт продолжал выступать за повышение безопасности в гонках.

Чепмен был в бешенстве и подговорил своего сообщника Марио Андретти настроить других гонщиков и команды против этой концепции, утверждая, что она небезопасна ни при каких условиях. Поэтому наш босс Берни Экклстоун отказался от неё.

Но какое было время! Вторая половина 1970-х была очень захватывающей эпохой. Не думаю, что были такие времена раньше или позже: шестиколёсные болиды «Формулы-1», турбированный двигатель «Рено», огромное разнообразие гоночных форм и цветов.

Сегодня технологии относительно доступны. Существует мало нестандартного мышления и индивидуальности, потому что правила означают, что все болиды «Формулы-1» выглядят практически одинаково. Всё регламентировано. Всё одно и то же.

При этом в реальном мире мы никогда не должны забывать, насколько трудными были 1970-е годы. Это история с двумя сторонами. У нас были забастовки, перебои с электричеством, трёхдневная рабочая неделя — общество переживало не лучшие времена. Нас запугивали через газеты и СМИ, и всё было мрачно и безнадёжно. Я приехал из Северной Ирландии, и в ту эпоху страна, в которой я вырос, фактически находилась в состоянии гражданской войны. Происходили ужасные зверства. Когда я уехал в 1970 году, я фактически жил в Англии, как и сейчас.

1975

Дерек Белл одерживает первую из своих пяти побед в «24 часах Ле-Мана», выступая на Gulf Mirage GR8 вместе с Джеки Иксом. Белл выигрывает гонку еще дважды вместе с Иксом за «Порше» в 1981 и 82 годах, затем с Элом Холбертом и Хансом-Йоахимом Штуком - все еще с «Порше» - в 1986 и 87 годах, став самым успешным британским гонщиком в Ле-Мане.

1976

Джеймс Хант становится чемпионом мира «Формулы-1» в Фудзи после драматической кульминации сезона. Он опережает друга Ники Лауду на одно очко в результате напряженного соперничества «Макларена» и «Феррари», прерванного огненной аварией Лауды на Нюрбургринге и возобновившегося после его невероятного возвращения. Интерес к этому сезону настолько велик, что он считается «нулевым годом» современной эры.

Но тень положения вещей на моей родине всегда была там, всегда беспокоила, потому что там жила моя семья, и никогда не знаешь, могут ли они оказаться втянутыми во что-то, что от них не зависит.

Представьте себе контраст с миром, в котором я теперь оказался. В мае 1973 года я впервые побывал на Гран-при Монако. Я ехал из аэропорта Ниццы вдоль побережья и прибыл в Монте-Карло, спустившись от железнодорожного вокзала к гавани. О боже. Я не мог в это поверить.

В то время в Великобритании всё, что связано с богатством или его восприятием, считалось почти преступным. И вот мы здесь: светило солнце, море было синим, в гавани было полно невероятных лодок, невероятных машин и невероятно выглядящих людей. Это было сексуальное европейское богатство, которого у нас не было.

Трудно объяснить, какое влияние это оказало на меня, потому что я понял, что нам говорили кучу лжи. Богатство — это не плохо, богатство — это хорошо. Проблема заключается в распределении богатства. Тогда я впервые воочию увидел, сколько денег существует в мире.

1978

Марио Андретти и Ронни Петерсон доминируют в «Формуле-1», а «Лотус» осваивает возможности аэродинамики с граунд-эффектом, сначала с моделью Type 78, а затем с «Черной красавицей» 79. Их гегемонии угрожает фан-кар «Брэбем», который снимается с производства после победы Лауды на дебютном этапе в Швеции. Титул Андретти омрачен гибелью Петерсона в Монце.

1979

После 10 лет упорного труда Фрэнк Уильямс наконец-то становится победителем «Формулы-1», когда Клэй Регаццони одерживает первую победу на ГП для своей команды в Сильверстоуне. Год спустя Уильямс вместе с Аланом Джонсом завоевывает титулы гонщика и конструктора. В последующие два десятилетия чемпионами становятся Кеке Росберг, Нельсон Пике, Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл и Жак Вильнев.

В Северную Америку я впервые попал также в 1973 году, когда выступал за команду Gulf Wyer в гонках спортивных автомобилей. Мы участвовали в суточной гонке «24 часа Дайтоны», прилетели в Майами, и снова это был другой мир, основанный на открытом и свободном обществе. Я никогда раньше не бывал в торговом центре или ресторане быстрого питания. Это был такой контраст с тем, что у нас было в Европе.

Я был свидетелем того, как в спорт вливались деньги, причём от умных молодых людей, которых не сковывало то, что мы делали раньше. Мысли «Феррари» о том, что в «Формуле-1» всё зависит от двигателя, остались в прошлом. Умные люди из «Косворт» создавали очень хорошие двигатели и коробки передач, которые позволяли любому, кто мог собрать достаточно денег, получить пару болидов. Оглядываясь назад, я знаю, что некоторые современники со мной не согласятся: мне нравилось в 1970-х то, что любой человек мог купить двигатель и коробку передач, найти кого-то, кто спроектирует для него шасси, и участвовать в гонках «Формулы-1». Посмотрите на Сильверстоун в 1977 году: было заявлено 40 машин, после предварительного квалификационного этапа их осталось 30, а из этих 30 до гран-при добрались 26. Сегодня в «Формуле-1» спорят об 11-й команде. По-моему, это отстой.

Но безопасность... Сейчас я смотрю на некоторые шасси той эпохи и думаю: «Туда, если бы не милость Божья, я бы пошел». Точно так же и трассы не ушли далеко от 1960-х годов. Во многом благодаря усилиям Джеки Стюарта и некоторых других медленно наступали перемены, но потребовалось время, вплоть до 1980-х годов, чтобы они стали реальностью.

Что мне нравится в гоночных трассах того времени, когда вы смотрите старые кадры, так это то, что я называю агрессивными бордюрами. Идея бордюров в те времена заключалась в том, чтобы не дать вам нарушить границы трассы. Мне бы очень хотелось, чтобы разграничение трасс было на том же уровне, что и в 1970-е годы. Я не знаю, какую степень гордости испытывает гонщик сегодня, проезжая трассу Гран-при. Если посмотреть на такие трассы, как Бахрейн, то едва ли найдется поворот, где они не выезжают за пределы трассы, и не только на выезде, но и на въезде.

Где гордость за то, что ты умелый гонщик, если ничто не мешает тебе это делать? Я бы хотел видеть, как гонщики приближаются к бордюру, но не заезжают на него, едут с мастерством и точностью, как мы должны были. Сегодня у нас этого нет.

Вспоминаем геров 70-х

В 1970-х годах мне посчастливилось участвовать в гонках со многими выдающимися личностями, некоторые из которых стали моими близкими друзьями. Я не участвовал в гонках «Формулы-1» в течение полного сезона до 1974 года, но очевидно, что Джеки Стюарт, который ушел на пенсию в конце предыдущего года, был гигантом той эпохи. Эмерсон Фиттипальди тоже пришел в «Формулу-1» совсем молодым, возможно, в нужное время и в нужном месте, и выиграл свой первый ГП в Уоткинс-Глене в 1970 году, а свой первый титул в 1972 году в 25 лет. Мы с Эмерсоном находимся в шести месяцах друг от друга по возрасту. Тогда мы считались молодыми, но Максу Ферстаппену было 17 лет, когда он пришел в команду.

Ронни Петерсон

Прежде всего Ронни был хорошим другом. Он был исключительно быстрым гонщиком, и одно из его замечательных умений заключалось в том, что он мог запрыгнуть в любую машину и быстро управлять ею. Он не был столь искусен в разработке автомобиля.

Ронни обладал феноменальным контролем над машиной, балансом, естественной скоростью, но больше всего он был по-настоящему милым человеком.

Многие гонщики уходили из жизни, и я никогда не расстраивался. Но смерть Ронни расстроила меня. Я и сейчас это чувствую.

Джоди Шектер

Джеймс [Хант] назвал его «Чайка Джонатан Ливингстон», в честь книги, которая представляет собой аллегорическую басню о чайке с амбициями, не ограничивающимися полетами и разбоем со стаей. Я познакомился с Джоди, когда он появился в начале 1970-х годов, и он был диким. Высокий уровень водительских способностей. В 1973 году на ГП Франции между ним и Фиттипальди произошло столкновение. Тогда он был не в себе, как Риккардо Патрезе несколькими годами позже. Но после Уоткинс-Глена в том же году он преобразился после того, как стал одним из гонщиков, остановившихся на месте смертельной аварии Франсуа Севера. То, что он увидел, кардинально изменило его мировоззрение и философию гонщика. Позже он сказал, что это заставило его понять, что спорт, который он любил, может убивать. Джоди не был тем, с кем я много общался в паддоке, но я не уверен, что он вообще с кем-то общался.

Берни Экклстоун

Он оказал на меня глубокое влияние, не обязательно как руководитель команды, но как прагматик и человек с латеральным мышлением. Опять же, Уоткинс-Глен в 1973 году и авария Севера... замечательный, красивый парень потерял свою жизнь, и мне показалось неуважительным прыгать обратно в машину и выезжать обратно. Так я считал, так меня воспитывали.

А Берни сказал: «Садись в машину, ты здесь, чтобы гоняться. Что бы ни случилось с Франсуа, все кончено, и то, что ты делаешь, ничего не изменит». Это помогало мне на протяжении всей моей карьеры, когда гонщик получал травму или погибал. Я смог возвести вокруг себя своего рода барьер. Это позволяло мне, как бы ужасно или некрасиво это ни было, вернуться в машину и участвовать в гонке.

Во время аварии Ники на Нюрбургринге в 1976 году я был в числе первых машин, и он лежал с головой на моих бедрах, я смотрел ему в лицо и успокаивал его, как мог. Потом мне пришлось снова сесть в машину и участвовать в Гран-при.  Я даже не задумывался об этом. Это было то влияние, которое оказал на меня Берни: отбросить эмоции от того, что является твоей работой. Если ты не можешь ее делать, уходи.

Ники Лауда

Ники 1970-х годов был очень целеустремленным, очень сосредоточенным и очень амбициозным. У него было видение того, где он хочет быть и как туда попасть. Когда он выступал за «Марч», это была не самая лучшая машина, потом он перешел в «БРМ» и проделал очень хорошую работу. В Монако в 1973 году он был великолепен. Но он видел Луиса Стэнли насквозь и понимал, что команда, по сути, идет в никуда.

Ему нужно было двигаться дальше в лучшую сторону, и он сделал достаточно, чтобы заинтересовать «Феррари». Он налаживал отношения с ключевыми людьми в командах, которые становились «своими». Он сделал это с Мауро Форгьери и Лукой ди Монтедземоло и мог выиграть титул чемпиона мира в 1974 году, но проходил через процесс обучения тому, как этого добиться. К 1975 году, с машиной, которая у него тогда была, он сделал все, чему научился.

Джеймс Хант

Джеймс был чистым животным, чистым атлетом. Оказалось, что он обладает большим мастерством, возможно, вопреки ожиданиям многих людей. Впервые я увидел его в 1973 году в марте в Монако, где он блестяще справился со своей задачей. Он был немного противоречив во многих отношениях, потому что, казалось, обладал всеми способностями и умениями, а также огромным количеством интеллекта, что очень важно. Он также был зверем в клетке, которого нужно было контролировать, и некоторые команды, в основном «Макларен», знали, как это сделать, сдерживая его, а затем зажигая синюю бумагу и отпуская его.

В 1976 году Тедди Майер понял: не позволяй Джеймсу возиться с машиной, просто добейся хорошего баланса и бросай в нее резину. Джеймс был похож на льва, который пытается сожрать тебя заживо. Бац, и он выезжает на трассу, выдавая невероятные круги. Другая особенность Джеймса, несмотря на его поведение вне трассы, заключалась в том, что он был крепким парнем, который занимался многими видами спорта на очень высоком уровне в качестве любителя. У него была очень хорошая машина в очень хорошей команде, и он выжимал из нее все до последней капли.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Таблоиды рисуют портрет плейбоя, но каким на самом деле был Джеймс Хант? Роб Уиддоус беседует с теми, кто его знал, и изучает архив интервью, чтобы получить полную картину.

Йохен Масс

Напарник по команде «Макларен» в 1976-77 годах

«Когда Джеймс пришел в Макларен, я только начинал общаться с Эмерсоном Фиттипальди. Хант был моложе меня по паспорту, а не по уму. Уже успел выиграть Гран-при, при этому будучи британцем за рулем британской машины. Это было не так просто. Когда в 76-м году Джеймс был близок к чемпионству, то стал очень напряженным и возбужденным, настолько, что перед стартом мочился на ограждение перед зрителями.

Между нами всегда было взаимное уважение. Иногда я мог выступать на его уровне. Он рассчитывал на мою поддержку в Фудзи в 1976 году.

Одна история, я думаю, характеризует и Джеймса, и время, в котором мы жили. Во время этапа в Испании в 76-м году мы пошли на обед с королем Хуаном Карлосом, и он спросил, не хотим ли мы посмотреть на гепардов, которых тот держал. Подружка Джеймса [Джейн Бирбек] вошла первой, и гепард задрал когтями ее юбку, обнажив раннюю версию стрингов. Джеймс воскликнул: “Спорим, ты рада, что сегодня на тебе трусики”. Король рассмеялся, а вот королеве Софии было не так весело.

Джеймс был дикарем. Он никогда полностью не успокаивался, и я думаю, что между ним и его благополучием была безрассудная черта. Как пилот Хант был мастеровитым и смелым. Когда он перешел в Макларен из Хескета, то столкнулся с новой обстановкой. В той команде был только один пилот, а потому он привык всего добиваться сам. Никогда ничего не рассказывал. Мне такой подход был по нраву. С ним всегда было весело. Самый главный соперник – это твой напарник. Если он быстрее тебя на одной и той же машине, то тут не может быть оправданий».

Лорд Хескет

Основатель команды «Хескет»

«Джеймс был не только быстрым гонщиком, но и жестким, чрезвычайно конкурентоспособным. Первая победа всегда самая лучшая, но гонка чемпионата International Trophy в Сильверстоуне в 1974 году также запомнилась мне надолго. Он был на поуле, а затем был вынужден сойти на первом круге из-за поломки рычага переключения передач, однако смог вернуться в гонку, пройдя Ронни Петерсона, выехав двумя колесами на траву в Вудкоте, и выиграть.

Единственный контракт, который мы когда-либо заключали с ним, был подписан на обратной стороне пивного коврика в Бельгии, когда мы впервые встретились с ним в Chimay. Позже, когда он тестировал Вольф в Сильверстоуне, Хант приехал к нам в Истон Нестон и не был счастлив.

Далеко не всегда он вел себя так самодовольно. Джеймс сам устанавливал для себя рамки дозволенного. Я думаю, что его начала волновать своя жизнь.

Джеймс был спортсменом в душе - он играл в крикет за свою школу, в сквош за свое графство, не было ничего, в чем бы он не был хорош. Если бы он родился на 20 лет раньше, то был бы летчиком-истребителем. На боку его Спитфайра было бы много черных крестов.

У него не было времени на знаменитостей. Это его не интересовало. Одной из его сильных сторон было то, что Джеймс происходил из большой семьи, которая не стремилась выразить свои амбиции через своих детей. Они оказывали ему огромную поддержку. Никакой назойливости. Это стало прочной основой для старта карьеры в гонках».

Джон Уотсон

Друг и соперник в 1973-79 годах

«Джеймс был яркой личностью, образованным, умным, из хорошей семьи, и он знал, как себя вести, хотя, конечно, всячески пытался показать обратное. Прекрасный парень. С ним было приятно находиться рядом, однако его легко было вывести из себя. Я думал о нем скорее как о спортсмене, чем как о гонщике - исключительно конкурентоспособном.

Когда команда Хескета появилась в Монако в 73-м году, это был странствующий шарабан. Легенда о Джеймсе началась с великолепного выступления за рулем Марч. Они захватили воображение публики. Это выглядело несерьезно, но Джеймс был таким всегда. В 75-м году он выиграл Гран-при Нидерландов, что стало выдающимся достижением.

В Макларене Тедди Майер нашел спусковой крючок, который привел Джеймса к победе. Он заводил Джеймса. Тот и так был гиперподвижен, но его внимание как спортсмена было сосредоточено исключительно на победе. Его никогда не интересовала инженерная или техническая сторона спорта.

В 76-м году он выиграл шесть гонок. Его титулу отчасти помогла авария Ники. Их разделило всего одно очко. Они были разными людьми, но при этом оставались друзьями. К 78-му году в Мальборо задумались: “Участвует ли этот парень в гонках?”. Его поведение вне кокпита стало «слишком серьезным», и его решили попросить из команды.

В Вольфе Джеймс понял, что машина не позволит ему побеждать. Ему не хотелось быть средним пилотом. Он знал, что чем дольше гоняется на неконкурентоспособной машине, тем больше вероятность того, что можно разбиться в аварии. Джеймс решил, что не хочет умирать в гоночном автомобиле, когда он не выигрывает. Это было типичное спонтанное решение.

Тогда в спорте было место для таких мужчин, как он. Болельщикам это нравилось. Спорту нужны такие люди. Сегодняшние болельщики могут его не знать, но Джеймс - часть истории автогонок. Поэтому о нем все еще пишут и говорят».

Энтони Хорсли

Менеджер команды «Хескет»

«Я пересекся с Джеймсом совершенно случайно. Мы писали рядом друг с другом в довольно простых туалетах в Chimay. Я спросил его, что он задумал. Он сказал, что его только что уволили из Марча, я спросил его, не хочет ли он сесть за руль нашей команды в Формуле-3. Он ответил: “У меня есть выбор?”.

Так что мы выступали как команда из двух машин, причем я по-прежнему гонялся на второй машине. В конце года в Брэндсе мы отказались от обеих машин, и Джеймс уговорил нас выступить в Формуле-2. У нас неплохо получилось. Мы знали, что у нас есть кто-то особенный, поэтому взяли его с собой в Южную Америку на межсезонную серию.

Вернувшись в Англию, мы купили Сертис, который Джеймс уничтожил в квалификации в По, и мы пошли на обед к Максу Мосли, который согласился арендовать нам Марч для участия в Формуле-1.

Джеймс всегда был движущей силой. Он действительно подтолкнул нас к участию в Формуле-2, а теперь он начал подталкивать нас к организации команды Формулы-1. Он помог нам убедить Харви Постлетуэйта присоединиться к команде, а также Найджела Страуда из Марч, что не очень понравилось Максу Мосли, но Джеймс не переживал по этому поводу.

Джеймс был веселым, смелым и быстрым, и для нас он был тем человеком, который был нужен в то время для команды Хескет. На самом деле, никакой команды Хескет никогда не было. Мы просто хорошо проводили вместе время».

Эмерсон Фиттипальди

Друг и соперник

«Джеймс Хант был отличным гонщиком, быстрым и смелым. У нас было несколько хороших сражений в 1975 году. Я помню, как мне понадобилось несколько кругов, чтобы пройти его, когда мы финишировали первым и вторым в Аргентине. Когда я покидал Макларен в конце того года, я знал, что в 76-м году M23 будет еще лучше, еще быстрее, потому что это все результат работы по развитию, которую мы провели на тестах к концу сезона 75-го года.

На этой машине Джеймс выиграл шесть гонок и первенство мира, но я никогда не обижался на этот успех, потому что он провел великолепную оставшуюся часть сезона после сильного давления со стороны Ники Лауды. В последней гонке в Японии многие из нас думали, что это было слишком опасно, слишком много воды на трассе. Джеймс остался там. Можно сказать, что он был храбрым, но это был его шанс выиграть чемпионат. Я был рад за него. Он мне очень понравился - он был веселым, немного другим, знаете ли.

Когда он пришел в Формулу-1 вместе с Хескетом, у них не было маленького дома в паддоке, и Джеймс спрашивал меня: “Могу ли я прийти в Макларен и оспользоваться удобствами?”. Все это было почти 50 лет назад, но люди до сих пор говорят о нем».

Ники Лауда

Главный соперник в карьере

«Мы были знакомы и гонялись друг с другом со времен Формулы-3. Джеймс действительно начал работать в Макларене в 76-м году – и над машиной, и над своими собственными результатами. Он был выдающимся гонщиком, очень быстрым, но были моменты, когда машина была не так хороша, как ему хотелось бы.

В начале сезона 76-го года я мог легко съесть его на Феррари, а у него не было никаких шансов, потому что на том этапе Макларен был недостаточно хорош.

Во второй половине сезона, когда я вернулся после аварии на Нюрбургринге, Макларен был намного быстрее, и он начал побеждать. Его было очень трудно сломить, когда машина была в порядке, и по ходу сезона он становился все сильнее. Вот почему в итоге Джеймс стал чемпионом мира.

Мы боролись друг с другом за звание чемпиона мира, но наши отношения всегда были хорошими, нормальными, я бы сказал. Чем сильнее становилась борьба, тем меньше мы разговаривали друг с другом, потому что мы были так заняты, пытаясь победить друг друга. На трассе его не всегда можно было обогнать, если входить в поворот бок о бок с ним, но он тоже был очень быстрым, и в этом была проблема».

Мюррей Уокер

Комментатор «Формулы-1»

«Когда на Би-би-си мне сказали, что Джеймс Хант будет моим соведущим, моей немедленной реакцией была досада, потому что я был не самого высокого мнения о нем как о человеке. Между нами никогда не было ничего неприятного. Большую часть разговоров вел я, и мы ладили, стирали друг с другом шероховатости. Я был достаточно взрослым, чтобы быть его отцом, и были аспекты его жизни, вне машины, которые я не одобрял.

Он был человеком настроения. У него был ужасный характер, но он также мог быть совершенно очаровательным. Мы составляли хорошую комбинацию, потому что Джеймс был таким опытным и откровенным. Стоило мне только сказать что-то комплиментарное о Риккардо Патрезе, которого Джеймс винил в смерти Ронни Петерсона в Монце, и он обливал беднягу Патрезе желчью.

Мы проводили Гран-при Южной Африки из студии в Шепердс Буш, и было важно не сказать ничего такого, что заставило бы зрителей понять, что нас там на самом деле не было - но у Джеймса очень сильные взгляды на апартеид, и он начал говорить об этом во время гонки. Наш продюсер передал ему записку со словами говорить только о гонке. Джеймс посмотрел на нее и сказал: “Ну, слава Богу, нас там нет”.

Я восхищался его мужеством, когда он вылез из своего Вольфа в Монако в 79-м году и сказал, что больше не хочет рисковать своей жизнью. Позже у него возникли серьезные финансовые проблемы. Он стал другим человеком, более скромным, более жизнерадостным. Это, я думаю, и был тот Джеймс, который все время жил внутри него.

Он был, вероятно, выдающимся британским персонажем и личностью всех времен в Формуле-1».

Аластер Колдуэлл

Менеджер команды «Макларен»

«Джеймс был очень быстрым гонщиком и оставался им в 1977 и 78 годах до перехода в Вольф, но он начал терять мотивацию. Помните, что он был на поуле в первых трех гонках 77-го года и финишировал вторым в Бразилии, но я думаю, что спад Макларена сильно повлиял на него тогда.

Джеймс знал, как быть гонщиком. Он многому научился у Ники Лауды, но его сердце больше не лежало к этому. У него не было никакого интереса к тестированию машины. Он слишком много веселился, не хотел прилагать усилия, и его мотивация пропала. Любая неудача выбивала его из колеи. Он стал более интроспективным, больше беспокоился о безопасности, хрупкости жизни и меньше хотел рисковать.

Я думаю, что появление Жиля Вильнева в Макларене в 77-м году расстроило его. Джеймс знал, насколько быстрым и умным был Жиль. Затем была авария в Монце в 1978 году, когда погиб Ронни Петерсон. Это сильно повлияло на него, и я чувствую, что это был поворотный момент. Думаю, в глубине души он считал, что в случившемся есть и его вина, хотя вся ответственность легла на Риккардо Патрезе. Я так и не понял, почему он перешел к Вольфу в 79-м. Может быть, из-за денег, ведь ему не очень хорошо платили, когда он перешел в Макларен. Он просто сказал: “Я ухожу”. На этом все закончилось.

Люди всегда будут интересоваться Джеймсом, потому что он обладал настоящей харизмой. Он мог начать вечеринку на автобусной остановке в Богнор Регис. Если автобус не приходил, то он подгонял машину, полную девушек, и начинал вечеринку».

Фредди Хант

Сын

«Мне было всего шесть лет, когда умер папа, но я слышал столько историй от таких людей, как Мюррей Уокер, Аластер Колдуэлл и других пилотов, и смотрел много видео о нем, когда он выступал в Формуле-1. Это странно, но мне кажется, что сейчас я знаю его лучше, чем в детстве.

Я водил его Макларен 76-го в Сильверстоуне, и это было очень эмоционально - сидеть там, где сидел он, когда выиграл чемпионат мира. Я думал о том, каково это было, когда он выиграл Гран-при Великобритании в 1977 году перед своей родной публикой.

В детстве я ездил с ним в Сильверстоун, но в то время меня больше интересовали животные, мир природы вокруг меня. Я не понимал разницы между дорожным и гоночным автомобилем. Я знаю, что отец был конкурентоспособным человеком и был хорош во многих видах спорта, и я унаследовал радость соревнования, поэтому я и сам начал участвовать в гонках. Так что, думаю, его боевой дух, его желание побеждать — это в генах.

Мне понравился фильм «Гонка», но меня расстроило то, что Крис Хемсворт никогда не разговаривал с нашей семьей. Он никогда не спрашивал нас о папе, о том, каким он был на самом деле как человек. В отличие от него Дэниел Брюль провел месяц с Ники, и я думаю, что это проявилось в фильме. Я до сих пор считаю, что Хемсворт не похож на моего отца или на человека, которого я помню, и теперь, после встречи со многими людьми в автогонках, которые хорошо его знали, я услышал много нового».

Совсем недавно мы вспоминали Гран-при Канады 1993 года. Так вышло, что этот Гран-при стал для него последним в жизни...

«Сейчас идет интересная борьба между двумя по-настоящему велики гонщиками: Сенной, который, возможно величайший пилот в истории, и молодым Шумахером, который два года выступает за хорошую команду, обладая при этом талантом.

Чубакка определенно имеет преимущество в силе, но у Сенны огромное преимущество в опыте. Он по-прежнему самый быстрый пилот в спорте...»

Из официального инстаграмм Кими