Жак Вильнев

Эдриан Ньюи заслужил статус легенды за свою блестящую карьеру в «Формуле-1», создавая машины для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булл». На этой неделе Ньюи - гость подкаста Beyond The Grid.

Том Кларксон: Эдриан, большое спасибо, что уделили нам время. Здорово, что вы у нас в гостях. Вы работаете в «Формуле-1» уже более 40 лет. За это время вы добились огромного успеха. Но приходилось ли вам раньше сталкиваться с чем-то подобным 2023 году?

Эдриан Ньюи: Нет, это был наш самый большой успех в гонках, с которым я когда-либо сталкивался. В прошлом нам посчастливилось работать с машинами, которые доминировали, но такого уровня постоянства у нас никогда не было. Люди могут подумать, что теперь все гарантировано, все будет гладко и бла-бла-бла. На самом деле в гонке многое может пойти не так. На самом деле, всегда нужно довести до финиша две машины. Одна из них, а лучше обе, должна быть впереди. Неделя за неделей это сложная задача из-за всех элементов, которые могут пойти не так: надежность, аварии, стратегия, производительность, так что добиться этого - настоящая заслуга каждого.

ТК: И тут возникает вопрос: что движет вами, Эдриан? Это страх перед неудачей? Приманка успеха или ни то, ни другое? «Формула-1» для вас - просто научное упражнение?

ЭН: Ну, я вроде как смирился с тем, что мой имидж теперь очень конкурентоспособный. Я всегда считал себя неконкурентоспособным, а потом Фрэнк Уильямс сказал мне: «Эдриан, ты самый конкурентоспособный человек на пит-лейне». Я был слегка ошарашен, и страх неудачи, конечно, часть этого, но не вся. Когда нам, как команде, удается оказаться в положении, в котором мы можем выигрывать гонки и, надеюсь, чемпионаты, тогда ты хочешь извлечь из этого выгоду и использовать по максимуму, потому что добраться до такого положения нелегко. Но, как ни парадоксально, с точки зрения шасси, когда мы выигрываем, нет ощущения, что мы делаем что-то другое. Просто все работает слаженно, включая три жизненно важных элемента - гонщика, шасси и двигатель, и если один из них не на высоте или почти на высоте, вы можете выиграть несколько гонок, но точно не выиграете чемпионат.

ТК: Откуда в вас эта соревновательная жилка? Это соперничество между братьями и сестрами в детстве или что-то другое?

ЭН: Это не соперничество между братом и сестрой. Мой брат старше меня на семь лет, так что разница в возрасте слишком велика, чтобы соперничать друг с другом. Это вопрос, который я задаю себе, и, по правде говоря, я не совсем уверен, но думаю, что отчасти дело в том, что, когда я учился в школе, я всегда думал о вещах немного по-другому. Один пример, который навсегда засел у меня в голове: когда мне было лет 12 или около того, у нас был урок по науке о трении, и это был видеоролик, в котором рассказывалось о том, что делает трение, как оно работает и т. д. В конце учитель сказал: «Итак, все, является ли трение хорошей вещью?». Я был единственным, кто поднял руку и сказал: «Ну, без трения мы бы все упали. Я бы не смог встать, потому что мы бы просто скользили повсюду», и все засмеялись, а учитель засмеялся надо мной. Я подумал: «Ну, это немного несправедливо, потому что я думаю, что у меня есть разумная точка зрения», и это маленький глупый пример, но он заставил меня почувствовать, что мне нужно доказывать свою правоту. Чувство необходимости доказывать свою правоту — это, по правде говоря, близкий родственник чувства соперничества.

ТК: Считаете ли вы, что после такого успеха вам все еще нужно доказывать свою состоятельность?

ЭН: Безусловно. Мне повезло сделать очень успешную карьеру, но я не особенно оглядываюсь назад. Я не занимаюсь подсчетом статистики. Мне просто нравится быть в ней. С тех пор как мне было лет 10, а то и меньше, я мечтал стать дизайнером в автогонках. Когда я получил свою первую работу в автогонках, в маленькой команде под названием «Фиттипальди», я уже заканчивал первый месяц и совершенно не понимал, что делаю. Я только что окончил университет, пришел на должность младшего аэродинамика, которая превратилась в должность старшего аэродинамика. Команды в те дни были настолько крошечными, что в них не было команды аэродинамиков. Но к концу первого месяца я понятия не имел, что делаю, и получал за это зарплату. И я подумал: «Это потрясающе. Вот он я, в автогонках, полный профан, а мне платят. Это потрясающе». И действительно, я могу сказать, что почти все дни, конечно, не были приятными, но почти каждый день был бонусом и удовольствием.

ТК: Что вам нравится в этой работе?

ЭН: Состязания и вызов. Это соревновательный спорт. Это, конечно, дает тебе очень быструю обратную связь, каждые две недели, обычно в течение сезона, или каждую неделю сейчас, как прошел сезон, что, конечно, может быть болезненно, если все идет плохо, но ты знаешь, где ты находишься. Такая оперативность, такая обратная связь — это то, что вдохновляет.

ТК: Ваш отец был ветеринарным врачом. Не было ли у вас соблазна последовать за ним в медицине и в этой области науки?

ЭН: Нет. Мне нравилось ездить с ним на ферму. Когда мне было лет шесть, я садился к нему на колени и крутил руль, а он крутил педали. Потом иногда, когда я немного подрос, если в выходные была операция, а операционных медсестер не было рядом, я помогал ему с операцией.

ТК: Насколько хороши были ваши швы?

ЭН: Я точно не делала никаких швов. Я передавал папе инструмент и старалась не упасть в обморок. Отец был большим любителем автомобилей, у него были Mini Cooper S, потом Lotus Elan и так далее. Ему нравилось возиться с ними, модифицировать их и так далее. У него была небольшая мастерская в саду, в которой было основное оборудование для обработки металла, сварочное оборудование и так далее. Использование этой мастерской, вероятно, сыграло для меня ключевую роль. Когда мне было лет восемь-десять, я купил 12 масштабных моделей. Первой была «Хонда» Сертиса 1967 года, а второй – «Лотус» Хилла. Эти 12 масштабных моделей были просто великолепны, потому что все детали были промаркированы, и вы знали всю терминологию. Собирая их, ты начинал понимать, как устроено шасси автомобиля.

Но примерно к 11 годам мне стало скучно строить, по сути, чужие модели. Поэтому я начал рисовать свои собственные эскизы, а затем использовал мастерскую моего отца, чтобы сделать из алюминия, стекловолокна и т. д. складные детали для создания этих моделей. Те детали, которые я не мог сделать, например, шины и двигатель, я просто брал со старых моделей. В те долгие скучные летние каникулы я делал наброски, а потом их создавал. Конечно, я совершенно не понимал, что делаю, но, думаю, практика создания эскизов, а затем превращения их в 3D-объекты была отличной практикой с самого раннего возраста.

ТК: Итак, вы поступили в университет в Саутгемптоне, где аэродинамическая труба использовалась командами «Формулы-1». Почему вы получили степень по аэронавтике и астронавтике, а не по машиностроению?

ЭН: Просто я решил, что гоночные автомобили ближе к самолетам, чем что-либо другое. Это был 1977 год. Я с жадностью читал все журналы, которые только мог найти, в которых было хоть что-то смутно-техническое. Я посетил несколько гонок, в частности Мэлори-Парк, который находился недалеко от места, где я учился в школе, и это был отличный маленький паддок, потому что ты гулял по нему и мог наблюдать за всеми машинами «Формулы-2» и так далее. В те времена еще не было телевидения и трансляций автогонок. Так что я мог видеть машины, слышать их, чувствовать их запах, рассматривать их в мельчайших подробностях, а паддок был совершенно открытым, так что никто не возражал против того, чтобы этот маленький пятнистый паренек шарил там. На самом деле все было наоборот. Многие из них действительно объясняли, что они делают. Это, несомненно, сыграло ключевую роль, в сочетании с моими попытками заняться картингом.

Я сказал, что хотел бы заниматься картингом, и мы отправились на местные картодромы, и мой отец сделал очевидное замечание: насколько он мог судить, многие дети занимались там не потому, что были увлечены этим, а потому, что этим занимались их отцы. Поэтому он сказал: «Слушай, если ты хочешь заниматься картингом, тебе придется купить собственную машину. Я удвою твои деньги». За каждый фунт, который я зарабатывал, он добавлял фунт. Я начал мыть машины, разносить газеты, собирать сливы во фруктовом саду и продавать их возле ветеринарной клиники. Даже в двойном размере я зарабатывал не очень много. В общем, в итоге я купил очень старый карт и попробовал на нем гоняться. Сочетание его и меня было абсолютно безнадежным. На самом деле меня интересовало не вождение. Меня интересовало, как сделать так, чтобы карт ехал быстрее.

Затем я поступил на курсы сварщиков в Британскую кислородную компанию, в Северном Бирмингеме, который находился в часе езды на автобусе от Стратфорда, где я вырос. Мне было около 15 лет, и я испытывал давление со стороны других парней, которые учились на курсах, потому что я действительно оказался достаточно хорош в сварке и пайке, так что я стал любимцем лектора, за что меня немного попрекали. На самом деле это был хороший урок, потому что благодаря ему я начал учиться вписываться в коллектив. Я выработал свой брюмминский акцент, что было довольно легко, но я думаю, что сочетание поездок в Мэллори-Парк, Оултон-Парк, картинг — все это помогло мне развиться и понять, что мне нужно поступить в университет, который не вписывался в планы, когда меня выгнали из школы в 16 лет. Я учился в школе, которую ненавидел.

ТК: Какие моменты вам не понравились? Быть вдали от дома?

ЭН: Немного вдали от дома. Возможно, я немного тосковал по дому. Но, думаю, главное для меня было то, что я не был очень спортивным. Я был довольно средним, и, оглядываясь назад, я не особо осознавал это в то время, но я смотрел на вещи немного по-другому. Это не делало меня очень популярным, поэтому у меня был один или два друга, но не так много. Надо мной немного издевались, обычное дело. Я просто не мог заниматься своими увлечениями. Хотя, на самом деле, начальник мастерской был очень хорошим, он брал мой карт и работал над ним во время семестра. Вокруг часовни было много дорожек, и я подумал: «Ладно, давайте проедемся на нем, убедимся, что он работает». Это было чертовски шумно, и вскоре вся школа собралась посмотреть, как я катаюсь на этой штуке. К сожалению, заведующий мастерской получил за это хорошую взбучку от директора. Так что да, я просто не вписывался.

ТК: Могу я узнать, как прошли ваши экзамены?

ЭН: Я был довольно успешен в учебе. Самое смешное, что в искусстве я разбирался лучше, чем в науках, если вообще разбирался. Поэтому консультант по карьере в школе посоветовал мне заняться искусством, в котором я был довольно хорош. Простите, звучит не очень скромно, правда?

ТК: Я читал, как люди называли вас Микеланджело «Формулы-1»…

ЭН: Мне рекомендовали английский и историю, но я не хотел заниматься искусством, английским и историей. В тот момент я был полностью сосредоточен на том, что хочу работать в сфере автогонок и дизайна. Если честно, мне очень повезло, потому что у большинства людей уходит много времени на то, чтобы найти свое призвание. Но по какой-то причине я думаю, что у меня это произошло именно в том юном возрасте.

ТК: А теперь поговорим о чертежной доске? Известно, что вы все еще используете чертежную доску, когда CAD повсеместно распространен в «Формуле-1». В чем преимущества доски?

ЭН: Ну, я динозавр, и это меня устраивает... Для меня CAD или чертежная доска - это способ воплотить идеи в голове в форму, которую можно развивать. Сейчас, конечно, если речь идет об аэродинамике, я посмотрю на вычислительную гидродинамику, то есть аэродинамику на компьютере, это удивительный инструмент, который действительно достиг зрелости в «Формуле-1» только в конце 90-х годов. Я посмотрю на CFD и набросаю на основе этого несколько идей, а затем нарисую что-нибудь. Сейчас я использую чертежную доску, потому что для меня это язык, на котором я чувствую себя наиболее комфортно и свободно. Если я попытаюсь использовать CAD, то, как мне кажется, я никогда не буду так свободно владеть им и буду тратить слишком много времени на обдумывание того, как им управлять, а не просто рисовать, если хотите, естественно.

Рисование должно быть подсознательным. Система автоматизированного проектирования появилась в «Формуле-1» где-то в начале-середине 90-х годов. Те ранние системы CAD были довольно механическими. Людям приходилось сильно концентрироваться, чтобы ввести чертеж в систему. Конечно, сейчас системы развиты, и парни, которые хорошо в них разбираются, могут рисовать подсознательно, так, как это делаю я. Рисунок — это не та часть, которая их загружает. Я никогда этого не добьюсь, и для меня это не имеет значения. Похоже, у меня довольно хорошая способность визуализировать что-то в 3D, а затем переносить это на бумагу в 2D, в то время как система CAD освобождает вас от этого. Вам не нужно проходить через 2D, чтобы сделать это. Вы можете начать прямо в 3D.

ТК: За прошедшие годы инструменты, имеющиеся в вашем распоряжении, сильно изменились, но как насчет вашего мыслительного процесса при проектировании нового автомобиля? Он такой же, как и в начале работы?

ЭН: Да, это так. Я думаю, что исходные данные более полные и лучше понятные, чем когда я начинал. Если вспомнить, как я начинал проектировать в «Индикар» в 84-м, то знания, на которых можно было основывать новую конструкцию, были не такими глубокими, как сегодня, потому что команды были гораздо меньше, и у нас не было тех инструментов, которые есть сегодня. Люди часто спрашивают: «Какую самую большую революцию я видел в автогонках за эти годы?». И это должна быть вычислительная мощность в симуляторах и инструментах, которые работают на ее основе, потому что именно они позволяют гораздо лучше понять машину.

ТК: Но с чего начинается этот процесс?

ЭН: В начале прошлого года у нас произошли большие изменения в правилах, которые, я думаю, можно легко оспорить — это самое большое изменение правил с тех пор, как в конце 1982 года отказались от туннелей Вентури. Итак, садимся за книгу правил, а затем пытаемся понять, какова архитектура, с точки зрения того, где вы разместите передние колеса, где задние, относительно фиксированных частей шасси, двигателя и коробки передач. Вы должны определиться с базовой архитектурой. Затем, исходя из этого, переднюю и заднюю подвески, потому что они являются ключевыми элементами, которые нужно постараться сделать правильно, если это возможно. Если вы ошибетесь с кузовом, в пределах разумного, вы сможете изменить его в течение сезона. Но если вы ошибетесь с базовой архитектурой, то, как минимум, застрянете с ней на один сезон.

ТК: Что же такого правильного вы нашли в этих правилах, что дало вам такое преимущество?

ЭН: Я не могу тебе этого сказать, да?

ТК: ...или в чем самая сильная сторона RB19?

ЭН: Очевидно, что 19 модель близка к 18. На самом деле 18 была задумана в гораздо более короткие сроки, чем у большинства, если не у всех наших соперников, потому что в 21-м году мы участвовали в большой борьбе за чемпионство с «Мерседесом» и, возможно, ошибочно, поскольку мы впервые за много лет имели шансы на чемпионство, мы решили приложить немало усилий для развития этой машины в течение года, тогда как «Феррари», например, использовала противоположный подход. В 21-м году они не участвовали в борьбе за чемпионство, поэтому очень рано прекратили разработку болида 21-го года и сосредоточились на создании болида 22-го года. «Мерседес» находился где-то между ними. Мы продолжали разработку дольше, чем обе эти команды, так что теоретически это ставит нас в невыгодное положение. Я думаю, что нам удалось добиться правильной архитектуры. Когда RB18 только появилась в Бахрейне в прошлом году, «Феррари» была, конечно, так же быстра, если не быстрее в начале сезона, но мы сумели правильно разработать основы, и это дало нам хорошую платформу для развития.

ТК: И уже через десять кругов испытаний в Бахрейне вы узнали, что она хороша?

ЭН: Да, это так. У нас было много отскоков, не так сильно, как у других команд, но все же были некоторые отскоки, с которыми нам нужно было справиться. У нас было разумное понимание того, что нужно для этого сделать. Поэтому после первой модернизации, которую мы провели к гонке в Бахрейне, отскок стал гораздо меньшей проблемой, чем у других команд. Это означало, что нам не нужно было тратить много сил и средств на исправление отскока, как это делали «Феррари» и «Мерседес».

ТК: Итак, Эдриан, есть ли в ваших машинах фирменный «ньюиизм»? Есть ли что-то, что вы пронесли через всю историю?

ЭН: С философской точки зрения, я думаю, что это попытка заставить машину работать в широком диапазоне, и это то, чего не хватало «Лейтон Хаусу», поскольку машина работала очень хорошо на некоторых трассах. Так, в 88-м году, кажется, в Эшториле, Иван Капелли финишировал впереди Айртона на доминирующем «Макларене» и фактически приблизился к Просту. В конце года Иван возглавил гонку, хотя и проехал всего один круг, на мокрой трассе в Сузуке. Так что эта машина отлично работала на некоторых трассах, но не на всех.

ТК: Есть известная история, Эдриан, о том, как Прост приехал в Эшторил, пройдя за Капелли последний поворот на 180 градусов, вышел из машины и сказал всем в «Макларене»: «Это хорошая машина с точки зрения аэродинамики». Вам когда-нибудь рассказывали эту историю?

ЭН: Забавно, но я помню, как Иван прошел круг до этого, а Прост остался позади него, а на следующем круге Иван прошел мимо нас на главной прямой, а Прост ехал примерно на третьей передаче, а потом снова ускорился. Я подумал: «Что он делает?». Оказалось, что из-за скорости, с которой Иван входил в тот длинный поворот, Прост был уверен, что разобьется, и не хотел попасть в аварию, поэтому сразу отстал.

ТК: Ух ты, отличная история. Вы черпаете вдохновение в других отраслях?

ЭН: Вообще-то, да. Я стараюсь всегда смотреть по сторонам. Вот, например, глупый пример: я помню, как ездил в отпуск на Карибы. Кажется, мы прилетели на один остров, а потом на маленьком винтовом самолете перелетели с одного острова на другой. Рассматривая самолет перед взлетом, я обратил внимание на то, как они оформили воздухозаборник для двигателя. Позади пропеллера он имел лебединый вырез и талию и был отделен от основного корпуса двигателя. В 96-м мы боролись с Деймоном, когда давление в воздушном коробе и, следовательно, мощность двигателя были невероятно чувствительны к форме подголовника и положению сиденья. Это натолкнуло меня на мысль, что на самом деле нам нужно поднять воздухозаборник над подголовником, чтобы он был полностью отделен от подголовника, что является стандартным решением в настоящее время. Но эта идея пришла мне в голову, когда я огляделся вокруг, и нашлись другие маленькие примеры.

ТК: Вы никогда не выключаетесь, даже когда отдыхаете на Карибах? Вот чему мы научились.

ЭН: Признаюсь, я предпочитаю двухнедельные каникулы, потому что мне нужна неделя, чтобы прийти в себя.

ТК: Если говорить об оптимизации правил, какая из ваших машин принесла вам наибольшее удовлетворение?

ЭН: «Макларен» 98-го, потому что именно в этом году мы перешли на более узкую колесную базу и шины с канавками. Это был мой первый сезон в команде. Я приступил к работе 1 августа, так что цикл проектирования был невероятно сжатым. Многие из моих самых успешных машин, в создании которых я принимал участие, были начаты довольно поздно. Думаю, мы правильно подошли к основам. Поскольку машина стала уже с 2 метров до 1,8 метра и появилось множество теорий о соотношении колесной базы. Я просто не мог понять, почему это соотношение должно быть важным. Что нам действительно было нужно, так это попытаться сохранить стабильность на входе, то есть когда ты только входишь в поворот и еще не успел затормозить. В этот момент машина разгружена сзади и может легко стать нестабильной. Это зависит от того, какой вес приходится на переднюю и заднюю части в этом состоянии. Поэтому, если бы мы сузили колею, единственный способ сохранить такое же распределение — это удлинить колесную базу. Именно так мы и поступили. Это была уникальная особенность машины 98-го года. К сожалению, Росс Браун из «Феррари» заметил это, и они начали смещать переднюю ось вперед. Но мы были первыми в этом вопросе, и это была не единственная особенность. Нам удалось сделать машину очень легкой, с очень низким центром тяжести, чтобы свести к минимуму передачу веса на эти очень хрупкие шины.

ТК: А Мика Хаккинен был очень эффективен за рулем такой машины?

ЭН: Огромная сила Мики заключалась, прежде всего, в его уверенности в себе и в своих силах, и, похоже, на него просто не действовало давление. Я ненадолго отвлекусь на очень важный пример. 98-й был очень напряженным годом, и то же самое было в 99-м, когда в обоих случаях чемпионат пилотов разыгрывался до последней гонки. Я помню, как в Сузуке у вас были маленькие офисы над боксами, и в субботу вечером перед гонкой Рон Деннис, я, Мика и другие ключевые гоночные инженеры сидели в этом офисе наверху и придумывали стратегию. Все становилось очень сложным: «Если Ирвайн заедет сюда, то мы сделаем то, если Шумахер сделает это, то мы сделаем то, и бла-бла-бла». Примерно через полчаса таких разговоров, если не больше, Мика просто тихо сидел в углу и ничего не говорил. Он просто встал и ушел, а на следующее утро сел в машину, скрылся вдали и выиграл гонку.

Мика так и делал. Он все делал просто. Он не чувствовал давления. Когда я только пришел в «Макларен», особенно в команде инженеров, к Мике было довольно плохое отношение, потому что у него была своя манера общения, когда он описывал, что делает машина. Люди не находили времени, чтобы послушать его и понять, что он говорит. Я думаю, что благодаря моему опыту гоночного инженера, особенно во времена «Индикара», я смог пробиться через это и выудить из него информацию. Как только вы понимали его язык, он использовал очень мало слов. Он просто очень кратко описывал, что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, а потом уходил и возвращался в гостиничный номер или еще куда-нибудь. Он не хотел этих долгих и мучительных обсуждений.

ТК: Как много информации вы хотите получить от пилота, учитывая тот объем данных, который у вас есть сейчас?

ЭН: Пилот играет ключевую роль. Сами по себе данные не могут рассказать вам всю историю, и не в последнюю очередь потому, что данные, конечно, говорят вам о том, что делает машина, но хороший пилот адаптирует свое вождение к любым ограничениям машины. Например, может оказаться, что данные говорят о недостаточной поворачиваемости машины, и она поворачивает, но причина недостаточной поворачиваемости в том, что пилот чувствует нестабильность, и поэтому он меняет свою траекторию и стиль пилотажа, чтобы скрыть эту нестабильность. В результате возникает недостаточная поворачиваемость. Выяснить это у пилота и попытаться понять, что на самом деле его сдерживает и что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, — это все еще в значительной степени человеческий фактор.

ТК: Хорошо ли Мика умел это описывать или он был настолько естественным, что объезжал проблему, не понимая, что объезжает ее?

ЭН: На машине 98-го года, когда мы только начали гоняться, он постоянно приходил и говорил: «Она неуправляема, она неуправляема», и вы делали то, что обычно делают при недостаточной поворачиваемости. Вы увеличиваете угол наклона переднего крыла, смягчаете переднюю стойку, что угодно. Он выходил и говорил, что недостаточная поворачиваемость еще хуже. Это было частью процесса обучения для нас обоих. На самом деле это была не недостаточная поворачиваемость, должно быть, она была нестабильной, поэтому мы поехали в . стало большим уроком, который он извлек, чтобы лучше понимать, что он делает в машине.

ТК: Раз уж мы заговорили о гонщиках, то семь разных парней выиграли чемпионаты мира на ваших машинах. Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл, Жак Вильнев, Мика Хаккинен, Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен. Кто из них мог бы стать самым грозным напарником?

ЭН: Они все такие разные. В процессе этого я отдаю предпочтение и выделяю кого-то одного. Я не думаю, что это справедливо. Любой чемпион мира — это, безусловно, великий гонщик. Все эти парни очень разные по своему характеру и складу характера. У некоторых из них очень высокий уровень веры в себя, и это было одной из их ключевых черт, но не у всех. Первое, что хочет сделать партнер по команде, особенно если он молод или амбициозен, - это показать, что он лучший, и он, вероятно, приходит с мыслью, что он лучший, и это может разрушить уверенность гонщика в себе или что-то еще. Я думаю, что Макс, обладающий невероятными способностями, так и поступил, не то чтобы намеренно, но я думаю, что Алексу было трудно смириться с тем, насколько быстр был Макс, как и Пьеру Гасли, другой пример. Если у вас есть два напарника, один из которых исключителен, а другой великолепен, но не дотягивает до этого уровня, то второй должен быть кем-то, кто в какой-то момент смирится с тем, что он точно не сможет превзойти Макса по темпу. Придется делать это каким-то другим способом, что, конечно, уже было сделано. Если посмотреть на Ники и Алена в сравнении друг с другом, то Ален всегда был самым быстрым гонщиком, но Ники сумел выиграть чемпионат. То же самое можно сказать о Нико Росберге и Льюисе Хэмилтоне.

ТК: Так что для гармонии в команде можно иметь двух гонщиков номер один или нужны номер один и номер два? Можем ли мы воссоздать ситуацию Сенны/Проста?

ЭН: С этим точно сложно справиться. Есть гонщики, которые будут счастливы сражаться друг с другом на трассе, но не будут переносить это в гараж. Есть и другие гонщики, которые, возможно, превратят это в политическую игру. Вот это и есть самое сложное. Политика — это такая разрушительная сила, потому что она просто отнимает у всех энергию.

ТК: Как вы думаете, возраст имеет значение?

ЭН: Возможно. Ведь Фернандо - один из самых грозных соперников в истории и известен тем, что не очень-то ладит с партнерами по команде. Если Льюис снова окажется против Фернандо, будет ли Фернандо, со всем тем опытом, который у него есть сейчас, отличаться от Фернандо против Льюиса в 2007 году? Это интересный вопрос.

ТК: Что вы думаете?

ЭН: Думаю, сейчас Фернандо был бы другим.

ТК: Я думаю, что он смягчился, если судить по тому, как я с ним общался.

ЭН: Да, я думаю, что это именно так.

ТК: Кстати, вы недолго работали с Айртоном Сенной, но достаточно ли вы видели Айртона, чтобы понять, чем он отличался от других?

ЭН: К сожалению, это были очень короткие отношения. Я не так плох, как раньше, но часть моего соревновательного характера заключается в том, что, когда у тебя есть кто-то вроде Айртона, с кем ты борешься из года в год, ты не демонизируешь его, но он - враг. Конечно, я иногда встречал его, но никогда по-настоящему не разговаривал с ним, пока он впервые не посетил завод в конце, наверное, 93-го года. Меня представили ему, и тут же он спросил: «Могу я посмотреть модели в аэродинамической трубе?». Мы прошли в аэродинамическую трубу, и тут же он опустился на колени, заглядывая под машину, он хотел, чтобы мы объяснили, что мы сделали по-другому, чем эта машина отличается от предыдущей, почему мы сделали именно это и т.д. Он был феноменально любознателен. Можно возразить, что ему не нужно было это знать, но ему просто нужна была любая информация, потому что она могла пригодиться ему в будущем. Пожалуй, больше, чем любой другой гонщик, с которым я общался, именно это я считаю в нем уникальным.

ТК: А те круги поулов, он делал что-то другое?

ЭН: К моему большому сожалению, независимо от того, что стало причиной аварии в Имоле, единственное, что можно сказать об этих машинах, это то, что они были аэродинамически нестабильны. У нас было два года с активной подвеской. Это моя вина. Я полностью испортил аэродинамику, вернувшись к пассивной подвеске, и гораздо большему диапазону высоты подвески, с которым приходится справляться. Машиной было очень, очень сложно управлять, и чем более ухабистой была трасса, тем хуже это становилось. Конечно, Имола - довольно ухабистая трасса. Так что то, что он сделал с этой машиной, было совершенно необычным, и он смог сделать это в квалификации. В Бразилии ему удалось провести ее, но в последнем повороте ближе к концу гонки он закрутился, выбив из нее всю производительность. Дэймон не пытался извлечь из нее такой уровень производительности, и поэтому он закончил гонку. о он знал, что машина нестабильна, а уверенность Айртона в своих силах и его вера в то, что он управляет машиной, позволяли ему всегда пробовать. Его контроль над машиной и концентрация были совершенно необыкновенными.

ТК: Можем ли мы поговорить немного больше о Дэймоне? Когда Патрик Хэд пришел на подкаст, он сказал, что то, как Дэймон руководил «Уильямсом» после Имолы 94-го, впечатляет больше, чем его титул в 96-м.

ЭН: Да, если честно, мы были разбитой командой. Первые четыре гонки мы провели неудачно, машины были очень сложными в управлении и не слишком надежными, так что, будучи действующими чемпионами мира, мы были не там, где рассчитывали. Затем, очевидно, события в Имоле стали шоком для всех нас. Это звучит глупо, но я никогда не думал о том, что случится, если кто-то серьезно пострадает или погибнет в машине, за которую я отвечал. То, что произошло в тот уик-энд, заставляет задуматься обо всем на свете. Все это время мы пытались понять, что произошло, что стало причиной аварии, над нами висело обвинение в непредумышленном убийстве, так что это был очень сложный период. Думаю, Патрик задавал себе те же вопросы. Интересно, конечно, что Дэймон оказался в точно таком же положении, в каком был его отец, когда умер Джим Кларк. Но для Дэймона это было гораздо более экстремально, потому что он еще только начинал свой второй сезон в «Формуле-1», а теперь был лидером команды. Я думаю, что его внутренняя сила и мужество, которые позволили ему двигаться вперед, были совершенно необычными. Он должен был вести команду вперед, и то, что он сделал это и довел дело до победы в 94-м, я считаю феноменальным выступлением.

Продолжение тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Говорят, что единственным человеком, который действительно мог сравниться с Михаэлем Шумахером до того, как немецкий ас перешел в «Формулу-1», был его соотечественник и напарник по команде спортивных автомобилей «Мерседеса» Хайнц-Харальд Френтцен.

Бывший гонщик «Заубера», «Уильямса» и «Джордана»— гость на этой неделе в нашем подкасте Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим подкаста Томом Кларксоном

Том Кларксон: Хайнц, я рад снова видеть вас. Как поживаете?

Хайнц-Харальд Френтцен: Большое спасибо, Том. Очень приятно видеть вас снова после стольких лет.

ТК: Как вы оцениваете свою карьеру в «Формуле-1»?

ХХФ: Ну, во-первых, я не могу жаловаться. Да, могло быть и лучше, но в конце концов я отлично провел время, и именно так я это сейчас воспринимаю. Мне было немного грустно, когда я остановился в 2003 году, потому что я не был доволен тем, как закончил. Но через некоторое время я подумал, что только что избежал несчастного случая в Канаде в 99-м, так что будьте счастливы и принимайте все как есть.

ТК: Пару месяцев назад Сэм Майкл пришел на этот подкаст и сказал, что два самых быстрых гонщика, с которыми он работал в своей карьере, — это вы и Льюис Хэмилтон. Что вы на это скажете?

ХХФ: Это очень мило с его стороны. Если он так говорит и говорит искренне, это большая честь для него. Это его мнение. Но я не отношусь к этому слишком серьезно.

ТК: Каковы ваши самые сильные стороны как гонщика?

ХХФ: Я совершил большой скачок в развитии между 96-м и 97-м годами, когда перешел в «Уильямс», потому что в команде я понял, что быть быстрым как гонщик недостаточно. Я понял, что единственный способ быть быстрым — это на 100% понимать машину. Я не понимал машину «Уильямса», как она работает. Например, у меня были переключатели и функции, которых я никогда раньше не видел. Эта машина намного превосходила все, что я пилотировал раньше.

ТК: Просто из интереса, смог ли ваш напарник по команде Жак Вильнев разобраться во всем этом?

ХХФ: Да, самой большой проблемой для меня было то, что Жак знал машину, знал все трюки, а я действительно никогда не видел ничего подобного.

ТК: И вы не смогли финишировать в первых трех гонках. Это тоже усилило давление?

ХХФ: Да, это было немного сложно, потому что Дэймон Хилл выиграл чемпионат за год до этого, и все были очень шокированы, когда я перешел в «Уильямс». Все спрашивали, почему. А потом, после такого трудного начала сезона, все стали сомневаться во Фрэнке. Затем мы узнали, что Эдриан Ньюи покинул команду из-за решения Фрэнка и Патрика взять меня в команду, не поставив его в известность. Давление было очень сильным. Просто поначалу я совсем не понимал машину. К тому времени, когда я с ней освоился, сезон был уже на полпути, и для меня все было кончено.

ТК: Как вам работалось с Патриком Хэдом и Фрэнком Уильямсом?

ХХФ: С Патриком было немного сложнее. У него есть свое мнение, и мы пытались убедить его в другом. Это было очень сложно. Фрэнк больше думал, наблюдал и принимал решения. Патрик больше занимался техникой. Например, во время моей первой победы в Имоле в 97-м году он был так расстроен. Казалось бы, он должен быть счастлив, но он был так расстроен. Мы знали, что Михаэль Шумахер будет силен в Имоле. Я старался продержаться как можно дольше, потому что в те дни пит-стопы были очень важны для обгонов. Сегодня это очень просто благодаря гибридной системе и опускающемуся крылу. Но в те дни нам приходилось очень сильно бороться за обгон, а в Имоле в нормальных условиях обгонять было невозможно.

Второй шанс обогнать - на пит-лейне, а это значит, что нужно продержаться дольше. В этом всегда заключалась задача - продержаться дольше, чем твой соперник. Я сказал Патрику, что собираюсь использовать свой трюк из гонок спортивных автомобилей, где невозможно обогнать, на тот случай, если я не окажусь впереди на старте и захочу увеличить количество кругов. С помощью системы экономии топлива я мог легко увеличить количество кругов на два. Таким образом, я экономил от 10 до 15 % топлива. А Патрик говорил: «Ни в коем случае, мы хотим видеть тебя в гонке. Мы хотим видеть тебя на трассе, чтобы ты выкладывался на полную. Это и есть гонка. Я не хочу видеть, как ты экономишь топливо».

Патрику это совсем не понравилось. Хорошо, что это сработало, потому что Михаэль пришел на один или два круга раньше меня, и я сэкономил два круга дополнительно. Именно поэтому я опередил его в Имоле. Но Патрик был недоволен тем, как мы это сделали.

ТК: Какие эмоции переполняли вас, когда вы стояли на верхней ступеньке трассы в Имоле?

ХХФ: Это был один из самых тяжелых сезонов в моей жизни в «Уильямсе». Когда у меня появился шанс в Имоле, я почувствовал некоторое облегчение.

ТК: Ожидали ли вы в дальнейшем новых побед?

ХХФ: Я знал, что это возможно. Самым сложным для меня было правильно понять машину.

ТК: Помогал ли Жак в чем-либо? Каким он был напарником по команде?

ХХФ: Нет, он был вполне рад победить меня. У нас не было плохих отношений. Мы могли собраться в любое время и выпить пива. Была история, что он играл со мной в игры. Определенно нет, потому что я видел, где у него было это преимущество. Жак Вильнев и Джок Клиа представляли собой непобедимую комбинацию, потому что Джок Клиа знал все о машине и все ее хитрости. Конечно, он работал на Жака, а не на меня. Я иногда задавал ему вопросы, и он тоже иногда пытался мне помочь, но это было не так, как если бы это было представлено вам.

ТК: Что самое важное вы узнали за эти два года, проведенные в «Уильямсе»?

ХХФ: Самое главное — это не только скорость, которой обладают гонщики. Скорость — это не главное. Суть в том, чтобы улучшить машину в тех областях, где можно выиграть время на круге. Я понял, что в поворотах важно иметь лучший баланс, и даже если в одном повороте трудно иметь лучший баланс, это сильно влияет на время прохождения круга. Если во всех остальных поворотах или на трассе баланс оставляет желать лучшего, но в итоге время круга оказывается быстрее, то в конце дня именно это и имеет значение - время круга. Мне приходилось жить с ужасной избыточной поворачиваемостью, например, на входе и так далее, но мне удавалось проходить важные повороты, что было необходимо для хорошего времени круга. В этом и заключался фокус.

ТК: Значит, несмотря на то, что в «Уильямсе» вам пришлось несладко, вы стали лучше?

ХХФ: Что ж, я стал гораздо более вдумчивым гонщиком. Я гораздо больше знал о гоночном автомобиле, потому что в «Уильямсе» нам разрешали трогать все. Вы даже представить себе не можете, какие игрушки мы получали на машину. В 98-м году большинство из этих вещей было запрещено. «ФИА» решила вернуться к истокам. Мы больше не могли вносить никаких изменений в дифференциалы.

ТК: Поставьте нас на свое место в конце 98-го года. О чем вы думали? Какие у вас были варианты?

ХХФ: Это было очень трудное время для меня. Я потерял в цене. Хотя в 98-м у меня было гораздо больше шансов в борьбе с Жаком, мы примерно одинаково провели квалификацию и гонки, но моя рыночная стоимость была плохой. Не многие команды были заинтересованы во мне. Только Эдди Джордан связался со мной и моим менеджером и знал, что может заполучить меня очень дешево. Он был так счастлив, если удавалось сэкономить на хорошей сделке. Эдди был самым счастливым человеком на свете.

Он дал мне очень низкую базовую зарплату, но много денег за очки. И я не знаю, был ли он рад этому, заняв третье место в чемпионате, или заплатил столько денег в конце сезона, потому что для него было бы лучше дать мне более высокую зарплату. Но в конце концов мы все были счастливы. Эдди был счастлив, а я был очень рад новым обстоятельствам в команде.

ТК: Должно быть, в 99-м вы вышли на бой, чувствуя, что вам есть что доказывать?

ХХФ: Да, я был очень мотивирован. Прежде всего, Сэм Майкл, который был моим гоночным инженером, и люди вокруг нас, которые сейчас работают над машиной, были довольно открыты для меня. Придя из «Уильямса», они, вероятно, также были заинтересованы в том вкладе, который я мог внести. То, чему я научился в там, очень помогло мне улучшить машину или добиться от нее максимума.

ТК: Был ли 99-й год вашим лучшим сезоном с точки зрения того, что вы делали за рулем?

ХХФ: Да, кто-то сказал мне, что если бы у нас была такая же система начисления очков, как сегодня в «Формуле-1», то я бы стал чемпионом мира с нынешней системой начисления очков. Я не мог этого понять. Но кто-то прислал мне сообщение об этом и подсчитал. Если бы я выиграл чемпионат мира, то после этого у меня была бы совсем другая жизнь.

ТК: Я просто хочу рассказать слушателям о ситуации. Вы выиграли во Франции, блестящая победа. Вы снова выиграли в Монце. Следующей гонкой был Гран-при Европы на Нюрбургринге. Погодные условия были не самыми лучшими, но вы полностью доминировали, и после первого пит-стопа машина заглохла. Шокирующий ужас для всех, кто смотрел дома. Что произошло?

ХХФ: Это была проблема с нашей антипробуксовочной системой. Я сразу понял, что проблема именно в этом. Я был так зол и на себя, потому что у нас на руле есть знак, что нужно использовать сцепление. Обычно Сэм по радио также говорит, что нужно использовать сцепление, чтобы отключить антипробуксовочную систему. Я пропустил это на пит-стопе. Это так больно, потому что это могло бы иметь огромное значение.

ТК: Считаете ли вы, что именно в этот момент от вас ускользнул чемпионат 99-го года?

ХХФ: Это был большой шок. На Нюрбургринг мы приехали в лидерах, а закончили нигде.

ТК: Итак, вы закончили чемпионат третьим. Что сказал Эдди Джордан? Потому что это был далеко не лучший сезон команды до этого момента.

ХХФ: Да, как я уже говорил, с одной стороны, он был счастлив, но с другой - не очень, потому что ему пришлось заплатить столько денег.

ТК: Расскажите нам немного больше об Эдди. Каким он был боссом команды? Вы хорошо ладили друг с другом?

ХХФ: В обычных обстоятельствах - да. В обычных обстоятельствах у нас были очень теплые отношения, и большую часть времени он был очень веселым человеком, всегда полным шуток. Я был так впечатлен, когда мы ходили на спонсорские мероприятия, тем, что он рассказывал. Он был очень хорошим продавцом. Я был так впечатлен.

ТК: Но в 2000 и 2001 годах производительности не хватало. Не хватало надежности. В итоге Эдди избавился от вас в середине сезона 2001 года. Что за история произошла?

ХХФ: Ну, это началось в 2000 году, на второй год моей работы в команде. Я столкнулся с тем, что мы должны были поговорить, потому что мой контракт истекал. Но Эдди пришел очень поздно, и тогда он сказал: «Какие у тебя условия? Что ты хочешь делать в следующем году?». Я ответил: «Слушай, я бы с удовольствием остался в команде. У меня есть кое-кто, кто заинтересован в этом, но если у меня будет такое же сочетание с Сэмом Майклом, с командой, с которой мы так хорошо работали вместе, я буду счастлив остаться. Мы должны быть уверены, что это сочетание будет готово для меня в следующем году».

Эдди сказал: «О да, все, что мы можем сделать и организовать для тебя». Так что я был счастлив. Первым делом, когда я подписал контракт, Сэм сказал мне: «О, извини, я не с Джорданом в следующем году». И я был в шоке. Я был так расстроен из-за Эдди, ведь он обещал мне, что Сэм останется. У нас была первая сложная ситуация. Я был очень расстроен, и команда была очень расстроена тем, что я расстроился. Я был очень разочарован, потому что с нетерпением ждал своего контракта.

У нас появился новый гоночный инженер – Дэвид Браун. Мы пообщались, и Дэвид произвел на меня большое впечатление. Он был действительно умным, опытным гоночным инженером, и мы как-то справились с ситуацией. Но с тех пор у нас с Эдди возникли некоторые трудности. Все было не так, как раньше. Потом мы поехали в Мельбурн и стартовали практически так же хорошо, как и в 99-м. Машина была великолепна. Это была лучшая машина «Джордана», на которой я когда-либо ездил. Я был очень счастлив. В некоторых местах у нас были небольшие проблемы, но я был очень мотивирован и оптимистично настроен на то, что мы сможем чего-то добиться.

Я хорошо стартовал в Мельбурне, пройдя квалификацию перед «Уильямсами» с мощными двигателями «БМВ». У меня был хороший старт, думаю, я был вторым или третьим. Но тут начались проблемы. Баррикелло приближался и очень мотивированно пытался обогнать меня. Он просто оттолкнул меня, и я оказался на задней линии решетки, но сумел финишировать шестым. Мы финишировали в очках. Но что-то должно было случиться после того дня в Мельбурне. Я не знаю, что произошло, но с тех пор уже ничего не было прежним. Мы приехали в Малайзию, и с тех пор мне было очень тяжело. Я не знаю, что произошло. Все было по-другому.

ТК: И по сей день вы не можете объяснить, куда делась скорость?

ХХФ: У меня нет объяснений. Внезапно кто-то словно выдернул вилку из розетки. У меня больше не было ярких моментов. Я изо всех сил старался обогнать Ярно Трулли. Ярно начинал быть быстрее меня. Что-то перестало меня устраивать, вплоть до того знаменитого дня после Маньи-Кура, когда Эдди уволил меня.

ТК: Какую причину он назвал?

ХХФ: Не было никакой причины. Он просто ни с того ни с сего прислал письмо с адвокатом и сообщил мне, так что это был большой шок. Это было немного ожидаемо, потому что Эдди становился странным с каждым разом, все более странным с каждой гонкой в Маньи-Куре. Я не понимал, что происходит. У меня нет объяснений. Я не знаю, что Эдди мог сказать такого. Я слушал некоторые его комментарии по этому поводу. Но я так и не понял, что он на самом деле имел в виду.

ТК: Почему бы нам не поговорить о программе молодых гонщиков «Мерседеса»? Это были вы, Михаэль Шумахер и Карл Вендлингер. Вы были тем трио, с которым «Мерседес» хотел что-то сделать. Опишите, прежде всего, атмосферу между вами тремя. Были ли вы друзьями или соперничество между вами было слишком сильным, чтобы быть друзьями?

ХХФ: Должен сказать, что у нас были очень хорошие социальные отношения, потому что мы были частью команды и не соревновались друг с другом, может быть, только во времени прохождения круга. Конечно, мы старались быть лучше друг друга, но по-хорошему. Мы всегда жили вместе в одном отеле и делали все вместе. Мы ходили вместе на обед, ужин или что-то еще.

Когда у нас было свободное время, мы много чего делали вместе, а также обменивались информацией. Это была действительно гармоничная ситуация. Я могу вспомнить это как одно из самых приятных времен. Мне очень понравилось, потому что у нас был шанс провести целый день за рулем спортивного автомобиля и узнать как можно больше.

ТК: Ваши характеры сильно отличались?

ХХФ: Немного, да. Карл был очень тихим, но иногда забавным. Майкл был очень мотивирован, причем не только на трассе, но и когда мы ходили играть в бильярд. Я не мог с ним нормально поговорить, потому что он был настолько сосредоточен на победе надо мной и Карлом, что мы не могли шутить. Однажды я сказал: «Да ладно, Майкл, просто сделай перерыв. Просто поговори о чем-нибудь другом, вместо того чтобы постоянно соревноваться друг с другом». У него были моменты, когда он отдалялся от своей работы или, скажем так, соревновательности. Но потом он становился очень забавным парнем.

ТК: Мне сказали, что по времени прохождения круга между вами было очень мало различий. Так в чем же вы отличались?

ХХФ: Трудно сказать. Мы все время подгоняли друг друга. Если я оказывался быстрее или проезжал самый быстрый круг, Майкл на следующем заезде делал все, чтобы побить это время. Нам также приходилось проходить длинные дистанции, например, 20 кругов подряд. В итоге мы старались сделать все, чтобы обогнать друг друга, и именно здесь мы многому научились. В те дни вы дрались на трассе, били друг друга, но никогда не расстраивались после или до гонки. Гонка всегда была другой историей.

ТК: Вы трое пришли в «Формулу-1» в разное время. Михаэль получил преимущество в Спа в 91-м, а затем вы с Карлом тоже пришли в «Формулу-1» разными путями. Но когда вы все оказались там, насколько разными были отношения между вами?

ХХФ: В принципе, мы более или менее потеряли контакт, потому что выступали в разных командах. Мы практически не общались друг с другом, может быть, на брифинге для гонщиков, но не так часто, как раньше. В тот момент, когда вы разделены или едете друг против друга за разные команды, это просто изолировало нас. У вас не было возможности поговорить. Конечно, мы могли поболтать тут и там, но у нас была конкуренция.

ТК: А когда вы пришли в «Формулу-1», Михаэль Шумахер уже был победителем гонок. Он был рад за вас, что вы добились успеха?

ХХФ: О да. Помню, он хотел знать все, когда я впервые пришел в «Заубер» в 1993 году. Майкл, как я узнал позже, постоянно звонил, звонил Питеру Зауберу или журналистам, чтобы спросить: «Что он делает?». Ему действительно было интересно узнать, что происходит, потому что, я думаю, он был очень счастлив, что в конце концов я тоже добился успеха. Думаю, самая большая помощь, которую Михаэль оказал всем нам, — это то, что Флавио Бриаторе дал ему шанс в «Формуле-1». В те дни опытные гонщики ценились больше, чем молодые. Это было так сложно.

В те времена боссы команд не любили, когда молодые гонщики разбивали их машины, потому что это было очень дорого, а опытные гонщики - привычное дело. Так что брать молодого гонщика в команду «Формулы-1» было большим риском для команд. Михаэль открыл дверь для всех молодых гонщиков. В конце концов, он открыл дверь и для меня, потому что Петер Заубер, очевидно, видел, что сделал Михаэль. Поэтому Петер сказал: «Если Михаэль так хорошо работает, я должен позвать Френтцена».

ТК: Вы и Карл Вендлингер получили право выступать за «Заубер» в 94-м году. Насколько вы были рады снова стать напарниками по команде?

ХХФ: О, это было действительно похоже на то, как семья собирается вместе. Для меня было самым приятным событием на земле оказаться в «Формуле-1». Я никогда не думал, что у меня это получится. Я был так счастлив оказаться в «Формуле-1», что вы даже представить себе не можете. Было очень трудно не полюбить Петера Заубера. Он был тихим, уважительным человеком, но при этом очень теплым, так что я чувствовал себя в «Заубер» очень хорошо и желанно. Я чувствовал, что он вселяет в нас, гонщиков, большую уверенность. Он относился к нам очень уважительно и вселял в нас уверенность, что мы можем добиться своего».

ТК: Хайнц, тот сезон 94-го года был неспокойным для «Формулы-1». Вспомним Имолу. Роланд Ратценбергер теряет жизнь в субботу. В воскресенье погибает Айртон Сенна. Затем мы едем в Монако, и там Карл попадает в аварию. Расскажите нам, в каком состоянии вы находились в тот момент.

ХХФ: Я был очень подавлен. Во время первых гонок за «Заубер» я был на высоте, накачан и счастлив. И вдруг в Имоле такой шок. Это был такой шок. Это было невероятно. Тебе казалось, что ты попал в другой мир. Ты находишься на высоте и вдруг оказываешься в полном ничтожестве. Тогда ты задаешь себе вопрос: действительно ли так необходим спорт, которым мы занимаемся, и так сильно рискуем?

ТК: Как вы оправдывали это в своем сознании?

ХХФ: Ну, я собрал свои вещи и отправился в Австрию, чтобы разобраться с этим. Я не хотел возвращаться домой. Я хотел посидеть там и подумать, что делать. И в конце концов я сказал: «Слушай, это то, что мне нравится. Это то, что я люблю. Когда придет твое время, наступит твое время. Но вы не можете отказаться от всех своих мечтаний, которые вы строили раньше. Это рискованная работа, и мы должны ее сделать».

ТК: Петер Заубер официально заявил, что вы - самый важный гонщик в истории его команды. Я хотел бы спросить вас, почему он так считает. Что вы сделали для «Заубера» и как вы подняли команду после аварии Карла в Монако в 94-м?

ХХФ: Ну, я думаю, отчасти это связано с ситуацией в «Заубере» в 94-м. Команда оказалась под давлением из-за результатов 94-го года. В дело вмешался Норберт Хауг, и ходили слухи, что «Мерседес» может уйти куда-то еще. После смерти Айртона Сенны мне позвонил Фрэнк и предложил перейти в «Уильямс» в 94-м. Это было как раз перед началом гоночной недели. Я встречался с Фрэнком, и он спросил, не хочу ли я присоединиться к ним.

Я был так счастлив, что оказался в «Заубере». Я сказал Фрэнку: «Я не могу покинуть команду». Мне было так трудно попасть в «Заубер», и они сделала все, чтобы убедить «Мерседес», что я буду правильным парнем, потому что они сомневалась, что я буду правильным парнем. Питер делал все, чтобы я получил работу в «Формуле-1». Я сказал Фрэнку: «Я так благодарен, что получил шанс, который Заубер дал мне в Формуле-1. Я не могу просто уйти из команды после трех или четырех гонок. Я не могу нарушить свой контракт».

ТК: Насколько тяжело вам было отказаться от команды, которая в то время была самой доминирующей в «Формуле-1»?

ХХФ: Это было очень тяжело. Я не мог предать Питера.

ТК: Вы рассказали Питеру об этом предложении от «Уильямса»?

ХХФ: О, он узнал об этом. Кто-то рассказал ему об этом позже, потому что после того сезона 94-го года, когда стало ясно, что «Мерседес» уходит в «Макларен», Питер в качестве благодарности подарил мне первый болид. Моя миссия была ясна. Я оставался в «Заубере», несмотря ни на что, даже без «Мерседеса», я оставался с ними. Затем у нас был очень трудный 95-й год, когда в начале сезона мы были практически нигде. Машина была просто ужасной, и мы не могли попасть в первую десятку, но нам удалось завоевать первый подиум в Монце в 95-м году, а к концу сезона регулярно попадать в очки.

Это еще один момент, о котором я хотел сказать. Знаете, почему я так и не получил шанса в «Макларене»? В 94-м году в Аделаиде ко мне подошел мой менеджер. Все команды «Формулы-1» праздновали окончание сезона, и тут мне позвонили и сказали, что Рон Деннис хочет меня видеть. Рон Деннис подошел ко мне и сказал: «Эй, Хайнц, как твой английский?». Я ответил: «Возможно, есть некоторые улучшения в моем английском», а затем я сказал ради интереса: «А как твой немецкий?», потому что мы знали, что «Мерседес» уходит к ним. У него было каменное лицо.

Я думал, что это смешно, а мой менеджер просто толкнул меня за руку и сказал: «Что за хрень ты сказал?». Я увидел лицо Рона Денниса, и он больше никогда не разговаривал со мной. Он был так расстроен тем, что я так пошутил. Вот почему у меня никогда не было шансов в «Макларене». Рону Деннису по какой-то причине не понравилось мое чувство юмора.

ТК: Как вы думаете, вы были наиболее счастливы, когда выступали за «Заубер»?

ХХФ: Ну, более или менее. Я почувствовал, что меня приняли в команду и оказали большую поддержку. Мне понравилась еда, мне понравились люди, мне понравились швейцарцы. Мне очень понравилось время, проведенное в «Заубере». У нас было несколько сложных моментов, но, в конце концов, у вас должны быть и сложные ситуации. Гонщикам не может быть так легко, чтобы все время светило солнце. Лучше, чтобы тебя кто-то подталкивал. Они искали гонщика, который мог бы меня подтолкнуть, потому что мне все давалось так легко.

Очевидно, что у Карла возникла проблема с аварией, и после аварии он был уже не тот. Мне было очень жаль Карла. В конце 95-го он снова собирался вернуться. Но он не смог этого сделать, потому что у него так болела голова, когда он управлял машиной. Мне было очень жаль Карла, ведь мы столько лет вместе гонялись в «Формуле-3». Он был моим главным соперником в сезоне «Формулы-3». Он выиграл чемпионат в 1989 году и был очень силен в те дни. Но после аварии он уже не был прежним.

ТК: Итак, если мы перенесемся в жизнь после «Джордана». Вы переходите из «Прост» в «Эрроуз». Затем вы заканчиваете карьеру в «Заубере» в 2003 году и получаете тот замечательный подиум в своей предпоследней гонке. Но и «Прост», и «Заубер» были на последнем издыхании. Много ли сходства вы увидели между этими двумя командами?

ХХФ: Более или менее. Я имею в виду, что, анализируя все эти годы, иногда понимаешь, что именно маленькие детали имеют большое значение. Когда Эдди уволил меня, я был очень мотивирован надрать задницу команде «Джордан» и перейти в «Прост». Я был потрясен, когда перешел в «Прост». С одной стороны, машина показывала хорошие результаты, но у нее была фундаментальная проблема. Руль был очень тяжелым в поворотах. Как только вы поворачивали колеса в поворотах, возникала сильная недостаточная поворачиваемость. Поскольку я был так мотивирован, я старался сделать все, чтобы выжать из машины максимум.

У меня был хороший парень, который в то время был гоночным инженером машины. Мы изучили данные и не смогли найти проблему. Мы поняли, что дело не в аэродинамике. Должно быть, это было что-то другое, но мы не смогли это найти. Я был так разочарован. Это был такой вызов. Я потратил столько сил на анализ проблемы.

Я знал, что Ален находится под давлением. Я знал, что это может быть его последний год. Если больше не будет хороших результатов, то он откажется от своей мечты возглавить команду. Я начал узнавать Алена за то короткое время, что гонялся с «Прост». Мне было очень жаль. Ведь мы оба были в похожей ситуации. Меня только что уволили, и мне пришлось начинать все сначала, а он оказался в ситуации, из которой не мог найти выхода. Я был так счастлив, что в конце концов смог участвовать в гонках с ним, потому что он мне очень нравился.

ТК: Был ли он тем, на кого вы всегда равнялись как на гонщика?

ХХФ: Я отдавал предпочтение Айртону, потому что с детства был его поклонником. Но когда я узнал Алена Проста поближе, то обнаружил, что он тоже очень хороший парень.

ТК: Вы когда-нибудь говорили Алену, что являетесь поклонником Айртона?

ХХФ: Не совсем. Иногда я немного расстраивался, потому что был на стороне Айртона, а Ален занимался играми. Но в конце концов, они гонщики и делают всевозможные трюки. Но я действительно восхищался Аленом: тем, как он говорил, и тем, как он думал. Я выкладывался по полной, потому что тоже хотел победить Эдди и его чертовы желтые машины!

ТК: Когда вы приняли решение покинуть «Ф1»? Это было до того, как вы завоевали подиум в предпоследней гонке?

ХХФ: Эдди приехал на Сузуку в 2003 году и попытался убедить меня провести еще один год с «Джорданом».

ТК: Как долго длился этот разговор?

ХХФ: Очень коротко, потому что я просто не мог этого сделать. Сегодня вы бы назвали это синдромом выгорания. Я был абсолютно готов и уже с нетерпением ждал «ДТМ», потому что думал, что там все будет по-другому: просто гонки, зарабатывание денег и веселье. Это была моя идея. Я не хотел начинать все с нуля.

ТК: Какой аспект «Формулы-1» вас утомил? Это были путешествия? Давление? Постоянная необходимость думать о том, как улучшить машину?

ХХФ: Нет, ничего подобного. Мне нравились все вызовы. Но в конце концов, в последний год я почувствовал, что мне, по сути, недоплачивают. Я был способен добиться от машины гораздо большего. Я знал о сложностях машины «Заубер». Я знал, что если внести в машину несколько изменений, то она будет ехать на секунду быстрее. Я знал это. Но любой другой гонщик мог проделать ту же работу, что и я. Ник Хайдфельд иногда выигрывал у меня.

Если вы не можете ничего трогать в машине, если у вас похожие машины, то нет большой разницы в настройках, которые вы можете сделать с помощью интеллекта водителя, чтобы увеличить производительность машины. Я не мог этого сделать. Мне не разрешалось ничего трогать. Я приезжал на гоночный уик-энд и получал деньги только за пилотаж, не используя свой мозг. Мне разрешалось использовать мозг только для того, чтобы не отвлекаться на что-то другое.

ТК: Я просто хочу подкинуть вам статистику. 10 лет в «Формуле-1»: 160 стартов, три победы, два поула. Считаете ли вы, что добились того, чего заслуживал парень с вашими природными способностями и техническим складом ума?

ХХФ: Трудно сказать. Когда я закончил в 2003 году, я был недоволен тем, как закончил, потому что думал, что мог бы сделать больше, добиться большего. Я винил себя в том, что не был достаточно политически силен, например, в ситуации с Эдди, когда он выгнал меня. После случая с Роном Деннисом я боялся открыть рот, потому что было ясно, что я закрыл свою дверь в «Макларен». Я понял, что не могу говорить слишком много. Я также не стал заниматься политикой. Это не мой тип характера. Мне больше нравились технологии, но я не мог убедить людей в том, в каком направлении я хотел бы двигаться. Я винил в этом себя. Я обнаружил, что не являюсь полноценным гонщиком, не способен увлечь за собой людей, убедить их.

ТК: Я думаю, вы очень суровы к себе. После того как вы ушли из всех видов гонок, чем вы заменили прилив адреналина, полученный от участия в гонках?

ХХФ: Очень трудно сказать. Я участвовал в гонках в «ДТМ» и оказался в опасности, потому что как только я сажусь в машину, как только завожу двигатель, я снова оказываюсь в ситуации, когда я на 100% сосредоточен и закрываю глаза на все, что меня окружает. Есть только я, машина и гоночная трасса. Для меня это была идеальная ситуация для отключения. Теперь я нашел это в езде на мотоцикле. Когда я сажусь на мотоцикл и мчусь по окрестностям, у меня возникает то же чувство отстраненности от мира, от всего того багажа, который у тебя за спиной. Такое же чувство я испытывал во время гонок. Это помогает мне расслабиться.

ТК: Хайнц-Харальд, наслаждайтесь велосипедом. Большое спасибо за уделенное время. Было так приятно наверстать упущенное!

ХХФ: Спасибо, Том, что дал мне возможность поговорить о прошлом. Надеюсь, я делаю это для многих людей, которые следили за гонками и хотят знать истории, стоящие за ними. Я был полностью оторван от жизни в течение нескольких лет. Я знаю, как это бывает, если ты фанат автоспорта, поэтому надеюсь, что смогу дать людям информацию, которую они хотели получить.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

В европейскую часть сезона традиционно вклинивается далекий и самобытный Гран-При Канады, уже в 52-ой раз готовящийся принять «Формулу-1». История стартов во второй по величине территории стране мира весьма обширна. В 1961 году на холмах Онтарио был достроен трек «Моспорт-парк», где состоялись первые соревнования спортивных автомобилей в Канаде, а спустя 6 лет, в год столетия государства, автодром принял дебютный домашний этап «Королевских гонок». В течение последующих 10 лет дважды его сменяла трасса «Мон-Тремблан» в провинции Квебек, но все же основным местом встреч с "Формулой" был именно «Моспорт».

Сверху - эпизод гонки в "Моспорт-парке", снизу - вид трассы "Мон-Тремблан"

В середине 70-х автодром начал функционально устаревать из-за роста скоростей и повышенных требований к безопасности. Кроме того, 1977 год ознаменовался приходом в самую престижную гоночную серию Жиля Вильнёва. Молодой уроженец Квебека впечатлил не только многих корифеев автогонок, но и власти Монреаля, которые захотели вернуть этап «Формулы-1» во франкоговорящую часть страны кленового листа. Строить с нуля что-то необычное было делом долгим и затратным, поэтому взяли за основу искусственный остров Ile Notre Dame, сооруженный из 15 миллионов тонн породы посреди реки Святого Лаврентия. Соединив асфальтовые прямые разнообразными изгибами, канадцы получили добротный трек, с незначительными доработками проживший уже почти 50 лет.

Конец 70-х, вид на автодром

Первый старт на новой арене ко всеобщему ликованию выиграл Вильнёв (во всех гонках, которые Жиль провел на домашнем треке, он не опускался ниже 5-го места). В 1982-м году, после трагической квалификации к Гран-При Бельгии, забравшей жизнь легендарного пилота, трасса была названа в его честь - «Curcuit Gilles Villeneuve».

Старт Гран-При Канады 1978-го года

Схема автодрома почти не претерпела изменений за годы пребывания канадским домом «Формулы-1». Переносилась стартовая черта, добавлялись и убирались медленные связки вдоль гребного канала, но общий облик трассы сохранился. Незатейливую, но скоростную конфигурацию трека, уникальное расположение в центре Монреаля (пожалуй, один из немногих гоночных центров, куда приезжают на метро) полюбили как зрители, так и спортивные коллективы. В ответ состязание в Квебеке зачастую радует зрелищным шоу, нередко сопровождаемым капризами погоды. «Автодром имени Жиля Вильнёва» настолько не хочет отпускать зрителя со своих трибун, что всеми силами старается затянуть представление, и в 2011-м году это привело к самой долгой гонке в истории «Формулы-1». После этого события было введено ограничение максимальной продолжительности заезда.

Главный павильон внутри трассы (сверху) и стояние под дождем во время гонки 2011-го года

Из памятных мест трека стоит выделить знаменитую «Стену чемпионов». До 1999-го года выход из последней шиканы был рядовым виражом с бетонной стеной, но за время Гран-При ’99 насобирал целую коллекцию трофеев из чемпионов мира (Деймона Хилла, Михаэля Шумахера и Жака Вильнёва), слишком близко принявших дружелюбное приглашение «Добро пожаловать в Квебек (Bienvenue au Québec!)». Впоследствии знаковую точку облюбовали Дженсон Баттон и Себастьян Феттель, доведя число титулованных жертв гостеприимной стенки до пяти. В настоящее время барьер перестроили, оббили барьерами «TechPro» (на радость механикам команд) и несколько упростили бордюры на выходе из поворота, так что количество инцидентов уменьшилось.

Аварии Шумахера и Вильнёва в ГП'99

Вне гоночного уик-энда асфальт на острове «Нотр-Дам» используется лишь как элемент городской инфраструктуры, поэтому пятничные заезды пройдут в увлекательной работе по уборке трассы. Непослушная погода на юге Канады всегда может подкинуть еще пару задачек, поэтому нельзя сбрасывать со счетов климатический фактор. В целом же нас ждет очередной уик-энд с доминированием Red Bull (иногда так хочется ошибиться), но будет интересно понаблюдать, для кого из преследователей трасса в Монреале окажется более благосклонной.

Расписание трансляций (время московское):
Пятница, 16 июня;
20.30 – 1-я тренировка,
Суббота, 17 июня;
00.00 – 2-я тренировка, 19.30 – 3-я тренировка, 23.00 – квалификация
Воскресенье, 18 июня
21.00 – гонка

Мельбурн начал принимать Гран-при Австралии на трассе Альберт-парк в 1996 году, сменив Аделаиду, которая принимала гонки в 1985-1995 годах. Альберт-парк - историческое место, где в 1953 и 1956 годах проводились две внезачётные гонки на более короткой трассе против часовой стрелки. Большую часть года парк является популярным местным местом отдыха с пешеходными тропами, местами для пикников и спортивными сооружениями. Временная трасса собирается примерно за шесть недель до гоночного уик-энда, а затем разбирается через четыре недели после гонки.

В последние годы типичная посещаемость уик-энда в Австралии составляла около 300 000 зрителей, а в день гонки - более 100 000, что делает этап одним из самых посещаемых в календаре. В 2022 году, когда «Формула-1» вернулась в Альберт-парк после вынужденного двухлетнего отсутствия из-за пандемии коронавируса, количество зрителей превысило 400 000. Это был самый посещаемый Гран-при Австралии с тех пор, как в 1996 году соревнования переехали в Мельбурн.

В Мельбурне царит дружелюбная атмосфера, а многонациональное население города обеспечивает отличный прием для путешествующих болельщиков. Австралийцы настолько хорошо справляются с организацией гоночного уик-энда, что представители страны помогают организаторам других этапов. Гонка обходится налогоплательщикам штата Виктория примерно в 50 миллионов австралийских долларов в год, что уже некоторое время является источником споров, несмотря на доходы от туризма и глобальную рекламу, которую получает город от гонки.

Нынешний контракт рассчитан до 2035 года. Через полгода после соглашение должно быть автоматически продлено до 2037 года.

Ожидается, что Гран-при Австралии вернется на место открытия сезона в календаре по крайней мере на четыре сезона до истечения срока действия последнего контракта в 2037 году. Местные власти подтвердили, что гонка не будет открывать сезон в 2024 году. В 2023 году «Формулы-2» и «Формула-3» впервые поддержат этап.

Домашние герои

С тех пор как Гран-при Австралии стал этапом чемпионата мира в 1985 году, австралийский гонщик ни разу не финишировал на подиуме в своей домашней гонке. Лучший результат австралийца в Альберт-парке - 4-е место. Марк Уэббер стал первым гонщиком, которому это удалось, в 2012 году. Даниэль Риккардо занял 2-е место в 2014 году, но позже был дисквалифицирован. Он финишировал четвертым на Гран-при Австралии в 2016 и 2018 годах.

Гран-при Австралии: знаете ли вы?

Михаэль Шумахер - самый успешный гонщик на трассе Альберт Парк, одержавший четыре победы (2000, 2001, 2002, 2004).

Самая низкая стартовая позиция, с которой было выиграно Гран-при Австралии, - одиннадцатая. Дэвид Култхард добился этого в 2003 году, одержав свою последнюю победу в «Формуле-1».

Датский гонщик Кевин Магнуссен финишировал вторым в Австралии в 2014 году на своём дебютном этапе. Это остаётся его лучшим результатом и единственным подиумом на сегодняшний день. Эта гонка также стала последним подиумом для «Макларена» за более чем пять лет.

Магнуссен не единственный гонщик, который поднялся на подиум на своём дебютном этапе на Альберт Парке. То же самое сделали Жак Вильнёв и Льюис Хэмилтон в 1996 и 2007 годах соответственно. Вильнёв также завоевал поул-позицию.

Гран-при Австралии 2007 года - единственный случай, кроме первой гонки «Формулы-1», когда все гонщики на подиуме впервые выступали за свою команду. Кими Райкконен выиграл на своём дебюте за «Феррари», а Фернандо Алонсо и Льюис Хэмилтон впервые поднялись на подиум за «Макларен».

На постройку трассы каждый год уходит около 290 тысяч человеко-часов.

Льюис Хэмилтон выигрывал квалификацию на Гран-при Австралии в каждом сезоне с 2014 по 2019 годы, но превратил только одну из этих поул-позиций (2015) в победу в гонке.

Эдди Ирвайн - единственный гонщик, который отпраздновал свою первую победу в «Формуле-1» на этой трассе. Он выиграл свой первый Гран-при за «Феррари» здесь в 1999 году.

Гран-при Австралии 2012 года стал первой гонкой «Формулы-1», в которой принимали участие шесть чемпионов мира.

Памятные моменты Гран-при Австралии

Полет Брандла в третьем повороте

Первая гонка новой эры на Альберт-парке началась с хаотичного старта. Мартин Брандл выстрелил своим болидом «Джордан» в воздух после того, как врезался в заднюю часть «Макларена» Дэвида Култхарда в третьем повороте. Невероятно, но Мартин не пострадал и даже смог продолжить гонку на запасной машине команды. Этот поворот стал известен своими массовыми авариями, в том числе знаменитым столкновением Фернандо Алонсо с Эстебаном Гутьерресом из «Хааса» в 2016 году. Алонсо был вынужден пропустить следующую гонку из-за травм, полученных в драматическом крушении.

Дебют Уэббера за «Минарди»

Когда Марк Уэббер дебютировал в «Формуле-1» за «Минарди» в 2002 году, можно сказать, что никто особо не ждал от австралийца выдающихся результатов в его первой гонке. Уэббер же стал первым австралийцем, стартовавшим на своем домашнем этапе с 1994 года, квалифицировавшись на восемнадцатом месте. К концу Гран-при он смог подняться до пятой позиции. «Минарди» еле держалась на ходу, потеряв верхнюю передачу и с Микой Сало на хвосте. Но австралиец смог удержать пятую строчку до финиша, показав впечатляющий результат в своей первой гонке и принеся «Минарди» первые очки с 1999 года. Он и босс команды Пол Стоддарт даже устроили свою собственную церемонию подиума перед восторженной родной толпой!

Безумный день

Гран-при Австралии 2008 года был хаотичным, так как до финиша добрались всего семь гонщиков. Множество инцидентов привело к тому, что пять пилотов закончили свои гонки на первом круге, а Фелипе Масса и Дэвид Култхард жестко столкнулись в первом повороте на середине дистанции. Самая большая авария дня произошла с Тимо Глоком, который вылетел за пределы трассы и сломал подвеску, из-за чего его машина «Тойоты» взлетела в воздух. Рубенс Баррикелло был дисквалифицирован из гонки за то, что выехал из пит-лейна на красный сигнал. Инцидент произошел после того, как бразилец совершил неудачный пит-стоп, во время которого он уехал со своего места с еще подключенным топливным шлангом. Несмотря на все происшествия вокруг него, Льюис Хэмилтон сохранил спокойствие и одержал победу, а Нико Росберг завоевал свой первый подиум.

«Браун» выигрывает в первой же гонке в истории

Когда «Хонда» объявила о своем уходе из «Формулы-1» в конце 2008 года, Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло остались без места в команде. К счастью для них и сотрудников завода в Брэкли, Росс Браун вмешался и спас команду. Команда «Браун» приехала на Гран-при Австралии, показав впечатляющие времена кругов на зимних тестах. Их скорость подтвердилась, когда Баттон выиграл поул-позицию и пошел на победу в гонке, а его напарник финишировал вторым. Это была первая победа для команды, дебютировавшей в «Формуле-1», с 1954 года, когда это сделал «Мерседес».

«Моим критикам, тем, кого это касается – идите ** ***»

Валттери Боттас продемонстрировал свое превосходство над Льюисом Хэмилтоном, выиграв гонку с большим отрывом. После финиша фин произносит легендарную фразу по радио: "To whom it may concern - f*** you!"

Ставьте лайки, подписывайтесь!

Такого больше тут!