Как это часто бывало в прошлом веке, можно сказать в холостую было разработано большое количество техники, которая не была представлена к серийному производству. Это в основном связано с тем, что мы постоянно вели борьбу за все лучшее и новое, старались быть первыми во всем и нужно отметить, что часто получалось. Про интересную и необычную технику в интернете написано много статей, но бывают такие экземпляры, о которых мало кто слышал. Например такой аппарат, как МВУ-30, который был разработан в 1978 году.

В фотоальбоме к 75-летию Минского автозавода, вышедшему в августе 2019 года, об этой технике сказано буквально в паре предложений. Между тем, новинка конца 70-х могла сыграть в судьбе белорусского предприятия заметную роль, ведь на повестке дня было ежегодное производство тысяч единиц для всего Советского Союза, а в перспективе – и для экспорта. Речь о МВУ-30, где аббревиатура обозначает машину внесения удобрений, а цифра характеризует ширину разброса в 30 метров. Для понимания масштабов задумки: в США и других странах с развитым сельским хозяйством выпуск подобной аграрной  техники не превышал 2000 ед. в год.

Не только МАЗ, но и другие предприятия Советского Союза на разных этапах своей истории экспериментировали с разными образцами техники. Но фокус в том, что фактически все попытки за редким исключением касались профильной продукции. «Рывки в сторону» случались нечасто: плановой экономикой такая инициатива не приветствовалась. Самое интересное, что при конструировании перспективных образцов отступления от правил чаще всего затрагивали продукцию военного назначения. А здесь исключение коснулось техники гражданского сегмента, да еще не дорожной, а сельскохозяйственной!

Все началось с того, что в середине 70-х США с визитом в составе делегации посетил заместитель Председателя Совета министров Белорусской ССР Леонид Иванович Хитрун. При переездах по территории Штатов он обратил внимание на спецтехнику в поле и поинтересовался: что это за трехколесное чудо-юдо? Оказалось, что на глаза ему попал разбрасыватель минеральных удобрений BIG-2500A. В Советском Союзе ничего подобного в таком классе не производили. На волне эйфории от увиденного идея родилась спонтанно: а почему бы не наладить выпуск подобных сельхозмашин в Белоруссии?!

Разговорами дело не ограничилось. Леонид Иванович подготовил служебную записку с обоснованием предложения и подал ее наверх. Первый секретарь ЦК КПБ Пётр Миронович Машеров инициативу поддержал, и другим чиновникам республиканского ранга она понравилась. По крайней мере, с порога ее не отвергли и под сукно не положили. «И, правда, – рассуждали белорусские руководители, – чем мы хуже Америки?!» Специалисты рассмотрели технические характеристики зарубежного образца, прикинули возможности отрасли, и пришли к выводу, что вопрос требует более детальной проработки. Что ни говори, а за масштабные проекты с кондачка не берутся.

Очень скоро в свет вышло Постановление Политбюро ЦК КПБ (в те годы именно так все и решалось) с первыми распоряжениями по амбициозному проекту, сулившему блестящие перспективы. Исполнителям надлежало не просто взять под козырек и принять информацию к сведению. Инициаторы сразу взяли быка за рога. В частности, на Минском автозаводе было поручено сформировать дополнительные конструкторские группы общей численностью 35 человек. По 15 машиностроителей на новый проект должны были работать на Минском тракторном заводе и в научно-производственном объединении «Дормаш». И даже этим дело не ограничилось. К проекту подключили специалистов минского завода «Ударник» и Центрального научно-исследовательского института механизации и электрификации сельского хозяйства нечерноземной зоны СССР.

Раскачиваться было некогда: документы по созданию самоходного разбрасывателя минеральных удобрений устанавливали вполне конкретные сроки исполнения. Так, еще до майских праздников 1977 года требовалось завершить разработку технического задания, а к концу сезона – подготовить техническую документацию по МВУ-30. Далее динамика проекта только нарастала. Производственное объединение «БелАвтоМАЗ» получило наказ изготовить опытную партию из пяти самоходных машин всего через несколько месяцев! Первая должна была появиться в I квартале 1978 года и еще четыре – в III квартале того же года. Для этого Белсельхозтехнике, Госплану и Главснабу БССР предлагалось при необходимости выделить комплектующие изделия по закрепленной номенклатуре.

Никто не скрывал, что трехколесная бесподвесочная узкоспециальная технологическая машина сельскохозяйственного назначения для разбрасывания удобрений сконструирована по схеме американского аналога с использованием автомобильных узлов. Например, по электрооборудованию степень унификации достигала 90%, а обеспечивали ее заводы «Автоприбор» из Пскова и Владимира, АТЭЗ из Ржева и Куйбышева, КЗАМЭ из Калуги и другие. По 90% унификации обеспечивали производители тормозных систем; полтавский ПААЗ и миасский «УралАЗ». Те же 90% унификация была по сцеплению (его брали от КамАЗа). Гродненский завод карданных валов гарантировал унификацию в 90% по заднему и 40% по промежуточному карданам. В солидные 70% оценивалась унификация по коробкам передач ярославского завода ЯМЗ. Освоивший технологию производства ведущего моста МАЗ имел унификацию масштабом в 25%. А вот по двигателю и его системам МАЗ, КамАЗ и «Радиатор» давали 95% по мотору и 60% по его системам. Гидротрансформатор и его компоненты решено было брать с Львовского автобусного завода при степени унификации 60%. Технологию выпуска гидрооборудования с унификацией 100% освоил кировоградский завод гидроагрегатов и некоторые другие профильные коллективы.

В конструкции МВУ-30 оказалось и немало оригинальных узлов и агрегатов. Например, технологию производства нового рулевого управления должны были освоить предприятия тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Выпуск управляемого моста возложили на Минский тракторный завод. Ответственным за производство стальной рамы назначили Минский автозавод. Технологию изготовления бескамерных шин низкого давления разработал днепропетровский филиал НИИШП. Технологию выпуска рабочего оборудования создал минский завод «Ударник». Кабину оригинальной конструкции решено было комплектовать уже выпускающимся на МАЗе дополнительным оборудованием. Вот такая раскладка: модель техники всего одна, а ответственных за ее производство – десятки заводов.

В ноябре 1979-го Госплан СССР разослал «указивку» по поручению Совмина СССР от 13 сентября 1979 года: рассмотреть вопрос об изготовлении машин для внесения минеральных удобрений типа МВУ-30 в количестве 100 штук.

Но не зря говорится: скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается! Проблемы посыпались на головы энтузиастов как из рога изобилия. Поначалу, не мудрствуя лукаво, для МВУ-30 выбрали дизельный двигатель ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода. Однако это не устроило министра автомобильной промышленности СССР Виктора Нпколаевича Полякова. С его колокольни такой выбор был неоправдан и нецелесообразен. Не устроил его и силовой агрегат КамАЗ-740 Камского автозавода. Получался тупик. Ну, не создавать же под МВУ-30 новый силовой агрегат! Дело сдвинулось с мертвой точки после того, как глава республики Пётр Миронович Машеров письменно обратился к члену Политбюро ЦК КПСС, секретарю ЦК КПСС (в советские годы – огромная величина в кадровой иерархии!) Фёдору Давыдовичу Кулакову. Он в тот период курировал сельское хозяйство и для коллег высокого ранга был непререкаемым авторитетом. После его вмешательства в выборе мотора была поставлена точка: использовать 8-цилиндровый 16-клапанный V-образный дизель КамАЗ-740 рабочим объемом 10866 см3. Он развивал мощность 210 л. с. при 1700 об/мин, создавал максимальный крутящий момент 667 Нм при тех же оборотах и обладал ресурсом в 800 тыс. км.

Второй серьезной проблемой стало производство сверхшироких бескамерных шин низкого давления для уверенного движения по пашне. Понятно, что выпечкой таких покрышек должен был заняться Белорусский шинный комбинат, расположенный в г. Бобруйске Могилёвской области. Легко сказать, а как выполнить на самом деле, если ничего подобного ни это, ни другие предприятия СССР не выпускали?! Не покупать же колеса за валюту за границей! Для производства резиновых «сельхозлаптей» в БССР требовались особенные пресс-формы. Вес отливок на них должен был достигать 17 тонн! Литейщикам Бобруйскшины и Минского автозавода такие подвиги оказались не по плечу. Но и здесь после мозгового штурма на совещаниях удобоваримый выход был найден.

Как было принято в советское время, инициативу спустили «сверху». Директор МАЗа Иван Михайлович Дёмин переадресовал решение проблемы техническому директору предприятия Михаилу Фёдоровичу Лавриновичу и главному металлургу завода Владимиру Васильевичу Тарасову. Однако с самого начала было понятно, что даже в масштабах Белоруссии поставленной задачи при всем желании не решить. Даже расположенный в г. Жодино Минской области Кузнечный завод тяжелых штамповок (входил в объединение «БелАвтоМАЗ») не смог ничем помочь. Зато выручили коллеги из Украинской ССР: «Днепрополимермаш» из Днепропетровска и Краматорский завод тяжелого станкостроения. В ударном темпе (всего за четыре месяца вместо полутора лет) они произвели нужные заготовки, по которым в Бобруйске изготовили сложные пресс-формы.

В 1978 году опытная МВУ-30 вышла на испытания. К тому времени еще не все заводчане знали, что эта машина создана для поверхностного внесения в почву твердых минеральных удобрений, жидких комплексных составов и ядохимикатов, слабопылящих известковых материалов. Сравнение результатов испытаний с характеристиками импортных аналогов вызвало восторг. По ряду параметров белорусская техника превзошла американскую. В частности, грузоподъемность МВУ-30 составила 8 тонн против 7 тонн у американской BIG-2500A, объем кузова достиг 6,8 м3 (у штатовской машины – 6,2 м3), а технологическая скорость достигла 50 км/ч (37 км/ч у техники производства США).

Испытания завершились в 1982 году, и Государственная приемочная комиссия рекомендовала наладить серийное производство МВУ-30. Во многом этому способствовали достойные показатели. Сменная выработка самоходного разбрызгивателя в шесть-восемь раз превосходила данные прицепного агрегата 1РМГ-4 и в 2,8-4 раза эффективность применения самолета АН-2. Удельный расход горюче-смазочных материалов снижался в 2,4-3,7 раза. Кроме того, применение МВУ-30 высвобождало от пяти до семи механизаторов. Ряд причастных к проекту руководителей были награждены денежными премиями. Казалось, это только начало. Перспективы проекта виделись настолько радужными, что на базе трехколесного МАЗа планировалось создать семейство спецмашин полной массой 26-39 тонн с колесной формулой 4х4, 5х4 и 6х6.

Однако судьба уготовила МВУ-30 иные реалии. После гибели Петра Мироновича Машерова в автокатастрофе в октябре 1980 года, проблем с ритмичными поставками комплектующих и перетягиванием каната между министерствами и ведомствами проект закрыли. Вместо 5000 ед. в год за три года изготовили всего-навсего 58 машин, и это даже не капля в море. Как это нередко бывает, у семи нянек дитя оказалось без глаза. Сегодня на российских полях и нивах республик бывшего СССР все чаще занята иностранная техника. А могли бы работать трех-, четырех, пяти- и шестиколесные аграрные МАЗы. Только история, увы, сослагательного наклонения не знает.

via

"Техника - молодёжи" №5 за 1973 г. - №11 за 1974 г..

В 1980-е годы в Советском Союзе был создан один из самых интересных магистральных тягачей в истории страны. Машина с уникальной конструкцией была предложена специалистами Минойского автомобильного завода.

Увы, тягач с символическим названием «Перестройка» так и не смог прижиться не только на отечественном, но и на зарубежном рынке. И всё же при этом проделанная работа даром не пропала.

О разработке магистрального тягача нового поколения на Минском автомобильном заводе задумались еще в конце седьмого десятилетия прошлого века. Первые наработки были сделаны несколькими коллективами молодых специалистов в 1978 году. Однако, в полноценный самостоятельный проект автомобиля эта работа так и не превратилась. Изменилась ситуация лишь в 1985 году, когда под руководством Михаила Степановича Высокого коллектив минских конструкторов взялся за разработку концептуального тягача МАЗ-2000. Перспективный прототип должен был соединить в себе наработки специалистов МАЗ и лучшие решения из опыта иностранных конструкторов.

Так, ряд дизайнерских решений был заимствован советскими специалистами из французского концептуального Renault Virages VE-10. Например, минским конструкторам понравились идеи панорамного остекления и ровного пола в кабине. Вдохновил VE-10 советских специалистов и на использование кабины отдельной от шасси. Однако, вместе с тем советские специалисты решили пойти еще дальше, предложив идею модульной конструкции магистрального тягача. Собственно, именно модульность МАЗ-2000 и стало главной особенностью советского экспериментального тягача. Это смелое решение помогло тягачу стать звездой Парижского автосалона 1988 года, где машину удостоили главного приза за выдающиеся технические решения.

В основе своей главная идея конструкции МАЗ-2000 была достаточно проста: превратить магистральный тягач в «конструктор». Машина должна была состоять из нескольких модулей: кабины, грузового отделения и тяговой части. Последняя в свою очередь была представлена съемными колёсным тележками и тяговым модулем с двигателем, ведущим мостом, коробкой передач, системой рулевого управления и запорным механизмом для соединения с полуприцепом. Благодаря такой конструкции перевозчики могли бы регулировать не только длину автопоезда (путём установки или снятия дополнительных грузовых отделений), но и изменять ходовые качества грузовика.

Например, конструкция МАЗ-2000 позволяла установить вместо какой-нибудь колёсной тележки под грузовым отделением дополнительный тяговой модуль с двигателем. Что немаловажно, модульное устройство тягача гарантировало высокую скорость и простоту любой подобной замены. Так, установка дополнительных моторов могла упростить движение машины по сложным трассам, а также позволяла радикально нарастить грузоподъемность и/или длину автомобильного состава. В свою очередь, когда перевозчику требовался более «традиционный» грузовик с меньшим расходом горючего и без дополнительной грузоподъемности, он мог вернуть обычные «холостые» колёсные тележки взамен тяговых.

Были у советского тягача и другие достоинства, помимо любопытной конструкции. Так, минский тягач на момент конца 1980-х годов смог стать обладателем лучшего коэффициента лобового сопротивления среди магистральных тягачей. Отличная обтекаемость заметно повысила аэродинамику кабины, благодаря чему выросла топливная эффективность тягача. Кроме того, МАЗ-2000 стал первой машиной в своём роде, где были использованы обтекатели колёс. Он же стал первым «магистральником» в конструкции которого использовались стеклопластиковые панели. Однако, были и минусы. Управлять новинкой в стеснённых условиях было не просто. Кроме того, модульная конструкция машины заметно удорожала и серьёзно усложняла обслуживание всех компонентов силового модуля.

Хотя в целом концепция советских специалистов была воспринята международными экспертами позитивно, им пришлось с сожалением признать, что в обозримой перспективе будущего у МАЗ-2000 нет. А всё потому, что столь инновационный автомобиль плохо укладывался в существовавшие на тот момент стандарты перевозки и безопасности. Вдобавок к этому эксплуатация «Перестройки» требовала развёртывание специальной инфраструктуры, что в условиях использования отдельной экзотической модели, конечно же, было нерациональным. Эксперты пришли к выводу, что МАЗ-2000 или машины подобные ей однозначно нашли бы своем место на дорогах, будь во всей Евразии единая логистическая экосистема. При этом хотя минский тягач и не нашёл себе места на дорогах, отдельные конструкторские решения предсказуемо приглянулись иностранным производителям. В итоге, уже в 1990-е годы большую часть патентов на технологии уникального тягача выкупили европейцы, американцы и японцы.