Гражданская авиация

Источник

Фото аэропорта Мале

🇧🇷 Летающий "Гарри Поттер"

Бразильская авиакомпания Gol Linhas Aéreas Inteligentes (или просто GOL) представила тематический самолёт "Мира Волшебства Гарри Потера" (Wizarding World of Harry Potter). Boeing 737 MAX 8 с б/н PR-XMR был полностью покрашен в сотрудничестве с Universal Orlando Resort - тематическим парком-курортом в американском штате Флорида, который принадлежит мультинациональному медиа-конгломерату NBCUniversal.

Безусловно, как и в подобных случаях с парками Walt Disney World Resort, покраска самолёта является рекламной кампанией по привлечению туристов в курорт. Нужно отметить, что самолёт получил не только внешнюю окраску, но и внутри он тоже имеет тематическую специфику: багажные полки с наклейками из вселенной "Гарри Поттера", откидывающиеся столики с тематическими картами и пр.

Самолёт прилетел в аэропорт Орландо, где и был красиво сфотографирован и заснят. Самолёт является частью рекламной компании тематического парка-курорта Universal Orlando Resort, расположенном в том же городе Орландо, штат Флорида.

Источник

Наверно первый раз смог нормально заснять грозу в полете, чем с вами и делюсь. Есть на 108МП камеру, но пикабу не даёт их вставить, скину потом в доступный альбом

За горизонт простите. Снято на S21ultra

Напоминаю, здесь я описываю мою историю трудоустройства пилотом после обучения в США.

Предыдущая часть здесь : Опять в поисках

В этот раз не будет очень много подробностей именно про полёты, я буду рассказывать в целом об особенностях работы и с чем мне довелось столкнуться.

И конечно же «все персонажи и события вымышлены, любые совпадения случайны»

Проводя свое основное время на авиатренажере и продолжая искать лётную работу, я натыкаюсь на одну компанию на юге России, которая является дилером одного американского производителя маленьких турбовинтовых и поршневых самолётов. Естественно, без особой надежды я отправил свое резюме туда.

К моему удивлению через пару дней я получил ответ о том, что сейчас пилоты не требуется, но, возможно, в скором времени возникнет такая необходимость.

Что ж, стандартный ответ. Сделал себе заметку и забыл об этом. Ещё через три недели написал им снова и на следующий день мне предложили прилететь в Сочи на своего рода собеседование. Что ж, уже интересно, хоть какая-то перспектива. Делать нечего, покупаю билет, прилетаю в Сочи, но тут выясняется, что человек, точнее генеральный директор этой компании, с которым у меня должна быть встреча, при этом он сам является частным пилотом и у него есть свой самолёт и ему нужно было срочно вернуться на базу.

Он купил мне билет из Сочи до Города K и после обеда я уже был в столице Кубани. Встретил меня в аэропорту, мы сразу поехали на аэродром. Это небольшой аэродромчик, использующейся для нужд сельхозавиации и АОН. Провёл мне экскурсию, а затем мы сели в самолёт

Piper Meridian, я сделал несколько взлётов посадок. Вроде бы все целы. Полёт удался.

Обсудили условия, зарплату и я улетел в Москву ждать, когда мне скажут уже приезжать на работу. В промежутке я должен был освежить свои документы, отлетать проверку. За этим пришлось смотаться в США за свой счёт.

На тот момент я всё еще не до конца понимал, зачем именно ему нужен пилот. Ведь компания продаёт самолёты, владелец летает сам. Разве что иногда на его самолёте надо возить потенциальных клиентов или его друзей и ждать, когда наконец-то кто-то клюнет и ему будет продан новый самолёт, ну а я вместе с ним))

В июле 2016-го я переехал в Краснодар, снял квартиру в так называемом музыкальном районе. Кто местный, тот поймёт. «Днище» еще то, но я этого тогда не знал. После ливня там можно было плавать на лодке по улицам, да и контингент там был, мягко говоря, не самый лицеприятный. Грозились испортить мне машину, если я припаркуюсь на «ИХ» месте. Вообще от Краснодара я ожидал бОльшего, ехал туда с большими надеждами, но увы. Все плюсы, такие как погода, фрукты, наличие моря неподалёку с лихвой перебивались местным «колоритом», а именно людьми. Не хочу никого обидеть, но подобное мнение я слышал от многих людей. Но речь всё-таки не об этом.

Полётов было очень мало, мой круг задач был расплывчат, иногда я ездил на аэродром, что-то делал там, перебирал какие-то бумажки, иногда помогал инженерам переводить иностранную техническую документацию, короче говоря ни о чем…

Но вот уже в начале осени компания продала новый самолёт одному местному бизнесмену, ну и меня соответственно определили к нему пилотом. Но вот незадача. Самолёт будет готов только через семь месяцев, а всё это время нужно чем-то заниматься, как-то оправдывать свою зарплату.

Мне можно сказать повезло, что этот человек хотел учиться летать и купил себе для этого еще и маленький поршневой учебный самолёт с дизельным двигателем!

На этом самолёте я периодически и выступал в роли «инструктора», хотя «учил» - громко сказано, так как человек не хотел открывать ни одной книжки, а только «держаться» за штурвал. Иногда мне доводилось выполнять коротенькие рейсы по южному региону, возить его друзей, но бОльшую часть времени я просто приезжал на аэродром и сидел там целыми днями, чтобы не слушать потом негодование по поводу того, «за что я тебе плачу?». Так вы ж меня вроде пилотом брали на работу, не…..?

Хотя один раз повезло, когда мне довелось поучаствовать в перегоне Цессны Караван в ЮАР, об этом есть несколько записей у меня в блоге ранее.

Шло время, близилась весна, самолёт был почти собран и я начал заниматься его оформлением, регистрацией итд. Самолёт предполагалось ставить на американскую регистрацию. Всё это легло на мои плечи. Делал я это всё впервые, но вроде справился. В это же время нужно было решать вопрос с обучением.

Самолёт новый, с завода, поэтому обучение одного или даже двух пилотов входит в стоимость. Завод находится в штате Флорида, городок Vero Beach.

Преодолев всевозможные бюрократические проблемы и издержки, а так же задержки в поставке самолёта, я наконец-то улетел в США.

Немного фото процесса сборки на заводе:

Предполагалось, что я отучусь, затем прилетит хозяин самолёта, продавец (то есть дилер из Краснодара) и мы все вместе улетим на нём в Европу. По плану базироваться самолёт должен был в центральной Европе, ну и я вместе с ним. Мы даже уже подобрали заранее небольшой аэродром в окрестностях одной европейской столицы, сняли там место в ангаре, всё было подготовлено. Но тут завод известил, что у них снова задержка в поставке. Пройдя теоретическую часть обучения я улетел в Россию и вернулся уже через 2 недели, чтобы отлетать тренировку сначала на тренажёре, а потом и на нашем новеньком аэроплане.

Завершающий полёт прошёл успешно, мне выдали сертификат об окончании тренировки. Через день предстоял перелёт в Европу.

На входе в учебный центр стоит тренажёр авионики Garmin 3000. Тогда она только появилась.

Это был мой первый перегон через Атлантику или как некоторые опытные пайлоты говорят «через лужу». Нихрена себе лужа…Я знал, к кому мне обратиться, чтобы мне помогли всё организовать, но ведь так же неинтересно. Хотелось пройти этот путь самому, с нуля. Главное, чтобы была с собой Visa с неограниченным запасом денег, на всякий случай, а поскольку собственник самолёта летел со мной, то проблем с $ не должно было быть.

День X настал. Всё подготовлено, прочитано кучу всякого материала. По США лететь проще всего. Подал план и полетел. Везде есть топливо, везде тебя встретят, никаких проблем.

Это было начало апреля. Мы вылетели часов в 8 утра и взяли курс на город Charleston, что в штате Южная Каролина. Вообще была мысль рвануть напрямую из Майами на Азорские острова, оттуда уже перелёт до Португалии и вот ты в Европе. Но там если ветер не оправдается, то тебе крышка, поэтому я рисковать не стал, хотя знал, что несколькими днями ранее другие ребята на таком же новом самолёте пролетели именно так.

Прилетев в первый город, мы сразу заправили самолёт и решили съездить пообедать и прогуляться. Хотя почему я говорю МЫ? Они решили. Я летел с собственником и продавцом, а они были «типа» друзьями, хотя мне их дружба казалась немного наигранной..

После обеда и прогулки они решили, что можно и дальше лететь. Следующим пунктом на пути к Канаде был город Атлантик-Сити. Прилетели уже совсем затемно, я зачехлил самолёт и мы уехали в отель. Отель - Казино. Не знаю, сколько там было этажей, но мне кажется я жил как будто на 25-ом этаже, окна выходили на океан, вид был просто потрясающий, жаль у меня сейчас нет под рукой жёсткого диска со всеми фото, так как я пишу этот рассказ, находясь далеко от дома.

К концу дня я был просто никакущий, а ещё ведь надо было подготовить всё на завтра. Планировалось, что мы сделаем еще одну посадку в Бангоре, штат Мэн, а затем улетим в Канаду, но в итоге было принято решение лететь напрямую в городок Гус-Бэй, что на севере Канады, так как дальность самолёта позволяет. Подал план, позвонил пограничникам в Канаду, оформил необходимую форму Eapis для вылета из США. Наконец все формальности улажены и мы вылетаем. Полёт занял чуть больше пяти часов. И вот только вчера утром мы были в солнечной Флориде, а сейчас вокруг уже одни сугробы.

Заночевали в отеле North, о котором я уже упоминал в своём другом рассказе, собственно других отелей там и нет.

За следующий день предстояло долететь до Рейкьявика с дозаправкой в Гренландии. Честно говоря, всю дорогу я был на таком адреналине, что ложась спать, я прокручивал в голове, что я еще не сделал для завтрашнего полёта, голова болела, засыпать было тяжело.

Раннее утро, подъем, завтрак, еда не лезет, стрессую, но понимаю, что если не поем, то будет хуже. Едем в аэропорт. Там обязательно надо забрать спасательное оборудование (плот и неопреновые костюмы, обязательное условие для полёта над Атлантикой на однодвигательном самолёте.)Хотя даже если бы это был поршеновый двухмоторник я бы тоже не отказался прихватить плотик с собой. Так же требовалось получить Oceanic Clearance. (Разрешение на пересечение океана). Здесь помогла местный диспетчер. А так же нужно было внимательно изучить погоду в Гренландии, так как все рекомендовали не лететь туда при плохой погоде, если не был ни разу. Всё готово, вылетаем.

Спустя 3 часа уже показалась автономная территория, часть королевства Дания, а именно Гренландия. Захожу на посадку в поселение Нарсарсуак.

О нём я уже рассказывал здесь Перегон самолёта Cessna-182 через Атлантику часть 2

После взлёта из Гренландии

Заправляемся, оплачиваем всё картой, я бегу на вышку, вручную заполняю бланк Флайтплана до Рейкьявика и мы вылетаем. При ясной погода виды здесь обалденные. Айсберги, горы, чистейший воздух..Но жуткая скукота и очень высокие цены. Набрали эшелон, летим. Летим по точкам, построенным по координатам и забитым в навигационную база самолёта. Эти самые точки называются “User Waypoints”, то есть созданные пользователем, ну или пилотом. Их не существует (или тогда ещё не существовало) в официальных источниках аэронавигационной информации, но по ним многие летают. Обычно ими пользуются там, где нет абсолютно никаких радионавигационных средств, ориентиров, когда полёт проходит вне воздушных трасс, либо ты заходишь на посадку на маленький аэродром, где нет ничего. Никакого приборного захода. Тогда ты строишь этот заход сам, исходя из координат торца ВПП.

Так вот я и построил маршрут по координатам, по которым все летят этот отрезок пути до Исландии. Но по своей неопытности или может усталости, а может еще чего, я совершил ошибку. Мне не стыдно это признать, ведь без ошибок нет развития. Опуская неинтересные подробности, я ввёл неправильно координаты одной из точек, ошибся на 1 цифру, вместо 63 градусов сев .широты вписал 62 градуса и вышло так, что я отклонился на 60 миль южнее предписанного маршрута. Понял я это только тогда, когда исландский диспетчер увидел мою метку у себя на радаре не там, где ожидал увидеть, о чём и сообщил мне. Помню, как я ругал себя весь оставшейся день, ночью плохо спал, все переживал, как же я допустил такую оплошность…

Но, что сделано, то сделано. Утром снова лететь и если всё нормально, то к вечеру будем в финальной точке маршрута. Приехав в 7 утра в аэропорт я оказался у закрытой двери здания терминала по обслуживанию частных рейсов. Еще час потребовался, чтобы молодой работник приехал на свое место (походе прямиком из ночного клуба) и мы смогли начать готовиться к полёту. Пришлось дать задержку на час. Самолёт за ночь покрылся наледью, которую пришлось счищать руками.

В остальном полёт прошёл без замечаний. Сели в Шотландии, заправились, сдали спасательное оборудование, взятое в Канаде и улетели. А вечером я уже был в одном из крупнейших городов Европы, стоящем на Дунае.

А вот теперь начинается самая интересная часть работы.

С апреля по октябрь я налетал примерно 300 часов. Мы летали по всей Европе, много летали по России. На мне было практические всё. Фактически, я и только я был ответственным за самолёт, начиная от договора на аренду ангара до подачи флайтпланов, получения разрешений и так далее. Казалось, что управление самолётом было уже делом второстепенным! В Европе мы летали так же и на неконтролируемые аэродромы, прямо, как во время учёбы в США. Помню, как первый раз летел в Домодедово один, обложился картами, нервничал, но всё прошло хорошо, почти..)

Короче говоря, за эти 300 часов я получил бесценный опыт полётов single pilot, то есть в одного. Бывали и сложности, иногда приходилось отказывать собственнику, когда тот хотел взять слишком много багажа, либо не хотел садиться на дозаправку.

Одно из самых удручающих событий произошло спустя две недели после пригона самолёта.

Работник аэродрома выкатывал самолёт  тягачом из ангара и вышло так, что в зацеплении между передней стойкой и водилом был небольшой зазор, а на выезде из ангара асфальт идёт чуть под уклон и этот самый зазор сыграл так, что переднее колесо повернулось на бОльший угол, чем это допущено заводом. Итог:стойка сломана, колесо стоит под 90 градусов, 2 болта просто обломано. Нужно искать новую запчасть, а именно ответную часть, которая идёт от тяг педалей к стойке. Самолёт новый, запчастей на него ещё нет. Звоню собственнику, объясняю ситуацию. А я должен был везти его семью к нему на день рождения на один из островов в Адриатическом море.

Прикрепил фото стойки из интернета. Красным обвёл табличку, которая указывает границы поворота передней стойки во время буксировки. А стрелками указано место, где были сорваны болты, но к сожалению пока голову туда не засунешь, то не увидишь.

Правильно говорят, что виноват тот, кто первый позвонил. Я не стал слушать долго этот бессмысленный ор, сказал, что связь плохая и положил трубку. А дальше стали решать с дилером, как  быть. Повезло, что запчасть с предыдущей модели самолёта подходит и к этому, поэтому её сняли с другого самолёта , а я слетал на рейсовом, забрал её и техники на аэродроме уже установили. Мда, натерпелся и наслушался я в свой адрес тогда знатно. Для меня нет проблемы признать свою вину, если я действительно виноват, но это был не тот случай. Потом вроде всё как-то наладилось, хотя и условия работы были не очень. Жильём меня обеспечивали, но суточных я не видел, везде жил за свой счёт, пару раз поднимал эту тему, но безуспешно. Фактически я тратил часть своей зарплаты на своё пропитание в рейсах, хотя так быть не должно. Периодически случалось, что собственник самолёта звонил мне ночью в «весёлом» настроении и говорил, что завтра нам надо куда-то улететь, но на утро планы менялись и полёт естественно отменялся. Однажды, благодаря его пагубной привычке я застрял на одном из греческих островов, после того, как привез туда его друзей. Затем мне нужно было заправиться и улететь в сторону Германии. На борту всегда было две кредитки, с которых я оплачивал все расходы по самолёту. Но вот незадача, именно в тот день денег на балансе было в обрез. Оплата за топливо не проходила. На звонки он не отвечал. Что только ни делали, звонили в греческий банк узнавали, может на их стороне проблема, но ничего…

Доступа к балансу у меня к сожалению не было. Наконец удалось почти произвести оплату по половине с каждой  карты, плюс под честное слово и расписку меня отпустили, ведь я всё равно должен был вернуться еще раз туда, чтобы забрать своих пассажиров назад. Пока мы разбирались с оплатой, мой поданный план полёта истёк. Я подал новый, но по нему пришёл отказ, хотя совсем неясно, почему, ведь я же ничего не менял. Аэропорт закрывался в 12 ночи, на часах 23:30, уже все хотят, чтобы я свалил, но никак.

Спасибо большое диспетчеру вышки, он сам стал звонить в главный центр управления воздушным движением в Афинах, чтобы разузнать, что же нам делать. А мне сказал идти в самолёт и готовиться к вылету, попробуем тебя выпустить. Еще минут 20 в самолёте и мне разрешают выруливать на ВПП. И снова ожидание, стоял минут 10 и наконец долгожданная команда: “clear for takeoff!” Разгоняюсь, взлетаю, самолёт колбасит, сильный ветер плюс горушки вокруг. Беру курс в сторону Афин и далее через Албанию, Хорватию на север. Усталость и стресс дают о себе знать. В эфире тишина, Европа спит.

Следующие несколько часов шла откровенная борьба со сном, а к 5 утра я приземлился в пункте назначения. Я решил не ехать на квартиру, которая мне была предоставлена собственником, так как до неё добираться еще час, и к тому же утром был запланирован рейс на Москву с другими пассажирами. И я не нашёл ничего лучше, как снять с рубашки погоны и лечь спать на скамейке прямо в терминале))) Так я провалялся часа три, не выспался, известил пассажиров, что вылет будет вечером, потому что мне нужен отдых.

Сейчас вроде это всё вспоминается, как весёлая история, но тогда смешного было мало.

Короче говоря, летал я так несколько месяцев и к осени меня всё это начало напрягать, также началось какое-то не вполне здоровое общение с собственником, стало всё труднее находить общий язык.

Последней каплей стала ситуация, когда в ВИП-терминале одного из московских аэропортов он отпустил довольно оскорбительные выражения в мой адрес, по причине того, что я поставил вылет на полчаса позднее того времени, которое он планировал оказывается, но мне почему-то сказать забыл.

Я думал уже в тот момент взять сумку и свалить домой, но всё-таки выполнил последний рейс, на утро написал заявление и в тот же день получил предложение по работе уже на реактивном самолёте, хоть и маленьком.

Да, естественно свой уход я начал планировать заранее, так как работать в такой обстановке и без особых перспектив по зарплате не хотелось, а тут считай удобный случай подвернулся, а то может быть я не скоро бы еще решился.

История с данной компанией получила продолжение через 8 месяцев, когда мне пришло приглашение в суд. Но это уже совсем другая история.

В целом я был доволен, что мне довелось полетать там, этот опыт мне сильно помог в дальнейшем.

Ну а дальше мне предстояло снова ехать в США, учиться на новый тип. Реактивный самолёт с допуском к управлению одним пилотом.