ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ

В полдень 4 декабря 1872 года с английского брига "Дея Грация", находившегося в 600 милях к западу от Гибралтара, заметили бригантину "Мария Целе́ста". Корабль то приводился к ветру, то снова уваливался, не удерживаясь на курсе. Опытному глазу было видно, что судном никто не управляет.
Вскоре на борт судна поднялись моряки с "Деи Грации". На палубе не было ни души. Ветер завывал в порванных снастях фок-мачты, изодранные паруса с треском ударялись о мачту и реи. Спасательной шлюпки не было.
На столе капитанской каюты лежали карты, лоции, книги. Краткая запись в вахтенном журнале гласила, что судно благополучно достигло почти той точки, где его заметили с "Деи Грации". Выяснилось, что отсутствуют хронометр, секстант и таблица склонения солнца, а судовой компас валяется разбитым в углу каюты.
В ящике стола нашли значительную сумму денег, шкатулку с женскими украшениями. На бригантине, несомненно, находилась женщина: в соседней каюте была найдена швейная машинка, на которой лежала недошитая детская рубашка.
Осмотр матросского кубрика ввел моряков в еще бо́льшее недоумение. Койки были аккуратно убраны, все рундуки целы, а на столе лежали... недокуренные трубки! На камбузе нашли большой запас пресной воды, муку, солонину, картофель, овощи, недавно испеченный хлеб... В трюме моряки увидели ровные ряды деревянных бочек. В бочках был спирт...

Кроме этого, история мореплавания знает еще несколько подобных таинственных случаев. Например, в сентябре 1894 года в Индийском океане с борта германского парохода "Пиккубен" заметили трехмачтовый барк "Эбий Эсс Харт". На его мачте развевался сигнал бедствия. Когда немецкие моряки высадились на палубу парусника, то увидели, что все 38 членов экипажа мертвы, а капитан сошел с ума.

На обнаруженном 3 октября 1902 года германском четырехмачтовом барке "Фрейя", команда пропала через 17 дней после его выхода из мексиканского порта Мансанильо. На пятимачтовой шхуне "Керрол Диринг", сидевшей на мели, единственным живым существом оказался судовой кот. Вся команда исчезла, хотя груз и личные вещи моряков были на месте.

Что же могло происходить на борту этих и некоторых других судов?
Вот две точки зрения, которые могут объяснить случившееся. Согласно первой, с экипажем "Марии Целесты" могло произойти следующее. Середина XIX столетия - расцвет парусного флота многих стран Европы и Америки. Безжалостно эксплуатируя моряков, судовладельцы заставляли их работать по 12-14 часов в сутки. Плохое питание, отвратительные бытовые условия и рукоприкладство нередко доводили команды до бунта. Это, по-видимому, и произошло на "Марии Целесте". Учинив расправу над капитаном и его семейством, команда затем в страхе покинула корабль, попытавшись на спасательной шлюпке добраться до берега.

Аналогично можно объяснить и случившееся на других судах.
Доведенный до отчаяния издевательствами команды юнга пробрался на камбуз и отравил команду, а сам съехал на шлюпке на берег. В живых остался один капитан, имевший привычку питаться отдельно от экипажа. Но пребывание на борту в компании с мертвецами может довести до сумасшествия кого угодно.

Впрочем, есть и ещё одно объяснение, более научное. Виновником всех происшествий может быть инфразвук - акустические колебания сверхнизких частот. Еще в 1935 году академик М.В. Шулейкин выступил с теорией возникновения инфразвуковых колебаний в океане. При штормах и сильных ветрах, полагал он, над волнистой поверхностью моря происходит срыв потока на гребнях морских волн. В воздухе возникают не только поперечные колебания, но и продольные. Сила возникающего инфразвука пропорциональна квадрату высоты волн. При скорости ветра 20 м/с мощность "голоса моря" может достигать 3 Вт с каждого метра фронта волны.
Таким образом, сравнительно небольшое волнение может генерировать инфразвуки мощностью в десятки киловатт! Воздействие же сверхнизких акустических волн на людей весьма специфично. Даже небольшой мощности инфразвука, как убедился в эксперименте, нечаянно проведенном в одном из театров, американский физик Р.Вуд, уже достаточно, чтобы люди почувствовали беспричинную тревогу, даже ужас, стремились в панике покинуть данное место. Как показали дальнейшие исследования, при большей мощности инфразвуковые колебания смертельно опасны для человека. "...Инфразвук с частотой 7 Гц смертелен для человека. Можно остановить сердце, соответствующим образом подобрав фазу излучения", - написано, в частности, в отчете о работах французского профессора В. Гавро, проведенных в 60-х годах прошлого века. Причем, как показали эти исследования, инфразвук может распространяться на весьма значительные расстояния с малым затуханием. Так что в принципе корабль может плыть в относительно спокойном море и быть застигнутым инфразвуковым фронтом, распространяющимся из соседнего района, где недавно разыгрался шторм. И если частота этого излучения будет близка к 7 Гц, то экипаж может скончаться на месте или в панике броситься за борт, даже не осознав, почему он это делает.

Перед нами два варианта ответа на один вопрос. Какой из них выбрать - личное дело каждого. Но влияние инфразвука на человека, где частота совпадает (или близка) к Альфа-, Бетта- или Гамма-ритму головного мозга человека несомненно.

Северная Корея — одна из самых изолированных стран мира, где завеса тайны охватывает и транспортную сферу.

Автомобильная отрасль КНДР уникальна, отражая политические и экономические реалии государства.

Давайте более подробно поговорим о типах автомобилей, структуре автопарка и особенностях использования транспорта в условиях ограничений.

Ограниченный доступ к автомобилям

Личный автомобиль в Северной Корее является редкостью. Большинство жителей страны абсолютно не имеют возможности владеть транспортным средством из-за высокой стоимости, строгих ограничений и государственного контроля.

Автомобили в основном принадлежат государственным организациям, военным, а также довольно узкому кругу партийной элиты.

Для обычного гражданина личный транспорт остается недостижимой роскошью.

Передвижение внутри страны осуществляется преимущественно на велосипедах, пешком или на общественном транспорте, таком как автобусы и поезда.

Автомобили отечественного производства

Северная Корея имеет собственные предприятия, занимающиеся производством автомобилей.

Основным автопроизводителем страны является компания "Пхеньянский автомобильный завод" (Pyeonghwa Motors), созданная в сотрудничестве с южнокорейской компанией.

Несмотря на разрыв отношений между КНДР и Южной Кореей, совместное предприятие работало несколько лет, производя ограниченное количество автомобилей.

Ассортимент Pyeonghwa Motors включал легковые автомобили, грузовики и внедорожники.

Среди наиболее известных моделей — "Hwiparam" (аналог Daewoo Matiz) и "Junma" (на основе Mercedes-Benz E-Class).

Эти автомобили производятся небольшими партиями, и основными их пользователями остаются госслужбы.

Другие предприятия также выпускают машины, однако уровень их технологий значительно отстает от мировых стандартов.

Например, заводы используют устаревшее оборудование, а производство носит ручной характер, что ограничивает объемы выпуска.

Импортные автомобили

Несмотря на жесткие международные санкции, импорт автомобилей в Северную Корею продолжается.

На улицах Пхеньяна можно увидеть транспортные средства таких марок, как Mercedes-Benz, Toyota, Nissan и Volkswagen.

Эти автомобили попадают в страну в основном через Китай или через теневые схемы.

Особое место занимают китайские автомобили. Они стали основным источником новых машин в КНДР благодаря близости двух стран и политическим связям.

Например, автомобили FAW, Dongfeng и Geely активно используются как государственными структурами, так и частными перевозчиками.

Военные и специальные транспортные средства

Значительная часть автомобильного парка Северной Кореи принадлежит армии и правительству. Военные используют как старые советские грузовики, так и современные китайские аналоги.

Автоколонны, сопровождающие официальные мероприятия, часто включают роскошные лимузины, символизирующие престиж страны.

Интересен также парк специализированной техники, такой как автобусы и грузовики для сельскохозяйственных нужд.

Эти машины часто имеют простой, но функциональный дизайн и производятся внутри страны.

Общественный транспорт

Общественный транспорт играет ключевую роль в жизни каждого северокорейца. Основными видами транспорта являются автобусы, троллейбусы и метро.

Интересно, что многие автобусы и троллейбусы — это переделанные старые автомобили, привезенные из Советского Союза и Китая.

Метро в Пхеньяне, хотя и выглядит роскошно, обслуживает только лишь малую часть населения столицы.

Для остальной части страны более характерны автобусы и пригородные поезда, которые довольно часто бывают перегружены.

Альтернативные виды транспорта

Из-за ограниченного доступа к автомобилям многие северокорейцы передвигаются на велосипедах.

Этот вид транспорта не только доступен большинству жителей, но и является экологически чистым, что совпадает с идеями самодостаточности, продвигаемыми правительством.

Велосипеды используются как в городах, так и в сельской местности, часто становясь основным способом доставки грузов.

Автомобили в КНДР это в первую очередь, отражение социального статуса и государственной системы. В то время как элита и госструктуры стабильно пользуются автомобилями, большинство жителей вынуждены обходиться велосипедами или же общественным транспортом.

Ограничения, вызванные международными санкциями, усугубляют ситуацию, но это абсолютно не мешает стране сохранять свой уникальный подход к транспортной индустрии.

Инфраструктура КНДР является частью ее закрытой системы, которая сочетает в себе элементы устаревших технологий, государственной идеологии и редких вкраплений современных решений.

via

ОЖИРЕНИЕ

Как остров Науру стал самой толстой страной в мире

Территория представляет собой образ жизни и питания; нарушение этого баланса может положить конец многовековому наследию

Андони Луис Адурис

How the island of Nauru became the fattest country in the world | Science | EL PAÍS English

До появления международного права, дресс-кода или государств, общины получали пищу из окружающей среды, в которой они жили. Строгие диеты, поддерживаемые на протяжении тысячелетий охотниками-собирателями, постепенно перешли к более оседлым обществам благодаря одомашниванию некоторых растений и животных. Несомненно, там, где есть посевы, сохраняется продуктивный ритм. Исследования по этому вопросу устанавливают, что эти первые земледельцы заметили больший рост своих плантаций в местах скопления фекалий, где концентрировались животные.

На протяжении тысяч лет преобладающим источником удобрений был навоз, пока в 1804 году эрудит Александр фон Гумбольдт не наткнулся на несколько образцов гуано, анализ которых выявил исключительное содержание азота, фосфора и калия, что сделало его высокоэффективным удобрением. В 1845 году началась интенсивная эксплуатация скоплений и гор, образованных отложениями, накопленными за столетия колониями морских птиц на некоторых отдаленных островах Тихого океана. Удивительный источник богатства, подпитываемый высоким спросом на гуано в Европе и США в разгар сельскохозяйственной революции.

На сохранившихся изображениях туземцев Науру конца 19 — начала 20 веков изображены стройные мужчины среднего роста. У женщин длинные вьющиеся волосы, верхняя часть тела обнажена, и они, как и мужчины, носят юбки из волокна пандана . В мгновение ока жители этого атолла увидели, как эксплуатация их месторождений фосфатов постепенно разрушает целостность их вселенной – и их собственной. Наконец, в 1968 году они получили независимость от Австралии и взяли под свой контроль рудники, истощенные после 70 лет производства богатства.

В течение следующих двух десятилетий правительство Науру упорно продолжало эксплуатацию месторождений фосфатов, ненадолго поместив свою крошечную республику с населением 11 000 граждан на вершину рейтинга стран с самым высоким доходом на душу населения в мире – ценой истощения ее ресурсов. Помимо местности, процесс аккультурации подорвал культуру людей, принявших западный образ жизни и диету. Два десятилетия богатства, которые изменили окраины их острова на окраины общества потребления: авиакомпания, связь, импорт промышленных продуктов питания, алкоголя, автомобилей, электроприборов и телевизоров, которые поощряли малоподвижный образ жизни, и все это под эгидой правительства, которое отменил налоги и безработицу и оплатил здоровье и образование всех жителей. Хорошая жизнь, на всю жизнь.

В 1990-х годах, после того, как период богатства прошел, Науру представлял собой пустынную пустошь посреди ниоткуда. Менее чем за столетие они перешли от ограничительной диеты, основанной на морепродуктах, аквакультуре из лагуны Буада, клубнях и фруктах, таких как панданус , к консервированным спамам и солонине. От простых блюд, приготовленных на банановых листьях, рыбных бульонах с кокосовым молоком и фруктами – к которым была адаптирована генетика науруанцев – до яичницы и курицы с рисом.

Это ухудшение привычек питания, а также недостаток физических упражнений принесли Науру новый титул: самой толстой страны в мире. Сегодня 94% ее населения имеют избыточный вес, а диабетом страдают 66% людей в возрасте 55 лет. Эта история заставляет нас задуматься о способности человека изгонять себя из рая, в котором мы живем. О том, как нам удается разрушить красивые, безопасные места, обладающие достаточными ресурсами для гармоничной жизни – точно так же, как мы наносим вред своему телу и разуму идеями развития, которые прямо противоположны этому. Это то, чего мы действительно хотим?

The People Of Nauru Want To Get Healthy — So Why Can't They Succeed? : Goats and Soda : NPR

The strange story of turkey tails speaks volumes about our globalized food system

Странная история с индюшиными хвостами многое говорит о нашей глобализированной продовольственной системе.

Интенсивное животноводство — это огромная мировая индустрия, которая ежегодно поставляет миллионы тонн говядины, свинины и птицы. Когда я недавно попросил одного производителя назвать что-то, о чем думает его отрасль, но не думают потребители, он ответил: «Клювы и задницы». Это было его сокращение для частей животных, которые потребители — особенно в богатых странах — не хотят есть.

В День благодарения индейка украсит почти 90 процентов обеденных столов в США. Но одна часть птицы никогда не попадает на праздничный стол или даже в мешок с потрохами: хвост. Судьба этого жирного куска мяса показывает нам странную внутреннюю работу нашей глобальной продовольственной системы, где употребление большего количества одного продукта приводит к менее желанным кускам и частям. Затем это создает спрос в других местах — настолько успешно в некоторых случаях, что иностранная часть становится со временем национальным деликатесом.

Запчасти

Промышленное животноводство получило развитие после Второй мировой войны , чему способствовали такие научные достижения, как антибиотики, гормоны роста и, в случае с индейками, искусственное осеменение . (Чем больше индюк, тем сложнее ему делать то, что он должен делать: размножаться.)

Коммерческое производство индейки в США выросло с 16 миллионов фунтов в январе 1960 года до 500 миллионов фунтов в январе 2017 года.

Это включает четверть миллиарда хвостов индейки, также известных как нос пастора, нос папы или нос султана. Хвост на самом деле является железой, которая прикрепляет перья индейки к ее телу. Он заполнен маслом, которое птица использует для чистки перьев, поэтому около 75 процентов ее калорий поступает из жира.

Неясно, почему индейки поступают в магазины США без хвоста. Инсайдеры отрасли предположили мне, что это могло быть просто экономическим решением. Потребление индейки было новинкой для большинства потребителей до Второй мировой войны, поэтому немногие пристрастились к хвосту, хотя любопытные могут найти рецепты в Интернете . Индейки стали крупнее, в среднем веся около 30 фунтов сегодня по сравнению с 13 фунтами в 1930-х годах . Мы также занимаемся селекцией по размеру груди из-за американской любви к белому мясу: один из ранних высоко ценимых сортов с большой грудью назывался Bronze Mae West . Однако хвост остался.

Вкусно на Самоа

Вместо того чтобы выбрасывать индюшачьи хвосты, птицеводческая промышленность увидела в этом бизнес-возможность. Цель: сообщества островов Тихого океана, где животного белка было мало. В 1950-х годах американские птицеводческие компании начали сбрасывать индюшачьи хвосты вместе с куриными спинками на рынки Самоа. (Чтобы не отставать, Новая Зеландия и Австралия экспортировали «бараньи лоскуты», также известные как овечьи животы, на острова Тихого океана.) Благодаря этой стратегии индустрия индейки превратила отходы в золото.

К 2007 году среднестатистический самоанец потреблял более 44 фунтов хвостов индейки в год — еда, которая была там неизвестна менее века назад. Это почти в три раза больше годового потребления индейки американцами на душу населения.

Когда я брал интервью у самоанцев для своей книги «Никто не ест в одиночку: еда как социальное предприятие », сразу стало ясно, что некоторые из них считают эту некогда иностранную еду частью национальной кухни своего острова. Когда я попросил их перечислить популярные «самоанские блюда», многие упомянули хвосты индейки — часто запивая их холодным Budweiser.

Как импортные хвосты индейки стали фаворитами среди рабочего класса Самоа? Здесь кроется урок для преподавателей здравоохранения: вкусы культовых продуктов неотделимы от среды, в которой их едят. Чем более дружелюбная атмосфера, тем больше вероятность того, что у людей возникнут положительные ассоциации с едой.

Пищевые компании знали это на протяжении поколений. Вот почему Coca-Cola уже более века вездесуща в бейсбольных парках, и вот почему во многих McDonald's есть PlayPlaces. Это также объясняет нашу привязанность к индейке и другим классическим блюдам на День благодарения. Праздники могут быть напряженными, но они также очень веселые.

Как объяснила мне Джулия, 20-летняя самоанка: «Вы должны понимать, что мы едим индюшачьи хвосты дома с семьей. Это социальная еда, а не то, что вы едите, когда вы одни».

Но требование к самоанцам отказаться от этой заветной пищи игнорирует ее глубокие социальные связи. Более того, согласно правилам Всемирной торговой организации, страны и территории, как правило, не могут в одностороннем порядке запретить импорт товаров, если для этого нет доказанных причин, связанных с общественным здравоохранением. Самоа была вынуждена снять свой запрет в 2013 году в качестве условия вступления в ВТО, несмотря на свои опасения по поводу здоровья.

Практически каждый человек, который застал период существования СССР помнит, какими были советские автобусы. Этот вид общественного транспорта был самым популярным, поэтому автобусов выпускали, хотя и много, комфортными условиями большинство моделей не отличались.

И все же, в запасе советского автопрома были модели автобусов, отличающиеся повышенным уровнем комфортности, скоростные и даже имеющие сходство с заграничными аналогами.

Эта категория использовалась на международных рейсах, для обслуживания туристических поездок и в качестве эскорта для встреч высокопоставленных гостей из-за границы.

Этих моделей выпускали в значительно меньшем количестве, поэтому некоторые автобусы были большой редкостью.

ПАЗ Турист-люкс (8,5 м)

Первая модель, собранная в 1969 году поразила членов приемной комиссии условиями комфорта и общим дизайном.

Разделенный на три отсека салон отличался в первую очередь высоким уровнем комфортабельности и уровнем качества элементов дизайна.

Большие панорамные стекла, которые изготавливались по специальному заказу на Саратовском заводе технического стекла, новейшее оборудование оповещения пассажиров, высокие потолки, наличие отсека для удобства езды на дальние расстояния, качественный материал, все это в суммарности поражали неизбалованных и привыкших к убожеству советской техники всех, кто участвовал в сборке и испытаниях новой техники.

Все прекрасно понимали, что автобусы с уровнем такого качества и дизайнерского оформления не попадут в серийное производство с целью обслуживания советских граждан на городских маршрутах, но и задача, которая была поставлена коллективу инженеров, была совсем иного формата.

Практически сразу по завершению испытаний, которые проводились на полигоне НАМИ, автобус отправили для участия в Международном пробеге.

Модель вызвала за рубежом необычайный ажиотаж, так как подобная техника, созданная советскими инженерами-автомобилистами, до этого периода не отличалась особым уровнем комфорта и качеством дизайна.

После выставки автобус еще прошел некоторую доработку на Павловском автобусном заводе, где на модель вместо двух панорамных стекол установили одно сплошное и сменили окрас корпуса, а также установили кондиционер, техническое новшество, о котором мало кто даже слышал.

В дальнейшем модель планировали использовать для участий в различных международных конкурсах и фестивалях, а сам завод занялся работой по выпуску основных моделей.

ЛАЗ-699 «Карпаты-2»

Опытный вариант автобуса, предназначавшийся для обслуживания международных и туристических рейсов, создавался на Львовском автобусном заводе в период конца 50-х, начала 60-х годов.

В качестве прототипа стала последняя разработка ЛАЗ-697, которая хоть и не отличалась повышенным уровнем комфортабельности, но по задумке инженеров вполне подходила для модернизации.

К общему индексу было добавлено название «Карпаты», которое значило, что модель имеет отношение к классу техники повышенной комфортабельности.

В планах автобус планировали эксплуатировать на международных линиях, где требования к уровню комфорта должны были соответствовать европейским стандартам.

В задней части салона размещались гардероб и туалет, вместо обычных ламп освещения установили люминесцентные лампы, за водительским креслом для пассажиров работал мини-буфет.

Каждое пассажирское можно было регулировать, имелись индивидуальные наушники, подключенные к радиовещанию, окна можно было зашторить индивидуальной шторкой.

Вентиляция и система отопления осуществлялась отдельной установкой, которая работала от автономных батарей.

Эту модель при приемке лично осматривал Н. С. Хрущев и высшее партийное руководство, и остались очень довольными результатом инженеров и дизайнеров.

В дальнейшем, первый опытный автобус «Карпаты» после испытаний выпускался небольшими партиями, где практически каждая серия попутно модернизировалась.

Украина-1 и Украина-2

Эта модель собиралась всего в единственном экземпляре, поэтому коллективу инженеров, работавших над проектом, разрешили применить новаторские идеи.

Автобус единственный раз «засветился» на киносъемках картины «Королева бензоколонки» и этого одного раза стало достаточно, чтобы о новых Львовских моделях автобусов стало известно не только по всей стране, но и во всем мире.

Следом за этой моделью разработали другой вариант автобуса «Украина-2» со схожими техническими особенностями, где также большую часть при проектировании уделили дизайну и комфорту салона.

На автобусах при сборке кузова вместо листового металла использовали алюминий, а на «Украине-2» лицевая часть была из пластика.

Несмотря на то, что автобусы по своей сути считались опытными, в 1967 году их переправили на международный конкурс в Ниццу, где модели получили медали за лучшую маневренность.

ЗИЛ-118К

Этот проект, над которым изначально работали молодые инженеры-энтузиасты ЗИЛовского автозавода, несмотря на дороговизну сборки, как оказалось намного позже, получил уникальный шанс на продолжение в виде новых моделей.

В начале 70-х годов пройдя несколько этапов модернизации, была создана модель автобуса, которая использовалась в дальнейшем КГБ и спецслужбами ССССР.

Завод ЗИЛ в 1974 году получил указание на разработку и сборку нескольких десятков автобусов, которые предназначались для особых, секретных миссий.

ЗИЛ-118КВ представлял собой автобус, салон которого был разделен на отсеки, где в одном находились приборы и аппаратура, во втором пассажиры.

Крышу решили сделать из пластика для возможности демонтажа, при этом в случае доставки транспорта самолетами были установлены дополнительные подрессорники.

Все разработки и сборка происходили в режиме полной секретности, при этом комплектацию и приборы, которые должны были устанавливаться, никто из рабочих и инженеров не видел.

В дальнейшем об этих моделях не упоминалось практически нигде, разве что в секретных архивах.

Были и другие варианты моделей этих автобусов, которые использовались в качестве техники для спец обслуживания высокопоставленных лиц страны.

Несколько партий предназначались для медицинских учреждений и часть для использования в кортежах для встречи иностранных гостей.

via