Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв, а на практике оказываются неудачниками. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в первоклассный истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Фирма «Белл Эркрафт» была образована в 1935 г. тремя ведущими специалистами компании «Консолитейтед», оставшимися в Буффало после перемещения фирмы в Сан-Диего. В июне 1936 г. они начали проектировать революционно новый истребитель, который назвали «Аэрокобра». Двумя наиболее необычными (но не уникальными) особенностями проекта были размещение двигателя в центре масс (над крылом и позади пилота) и новое шасси с носовым колесом. Ожидалось, что необычное расположение двигателя даст несколько преимуществ. Первой очевидной выгодой было улучшение маневренности: тяжелый двигатель находился в центре масс, а не на оконечности фюзеляжа. Обзор пилота был значительно улучшен, особенно при взлете и посадке; обычные истребители имели длинную носовую часть, которая затрудняла обзор вперед и вниз. От использования нового типа шасси ожидалось много преимуществ, включая намного более легкое управление при взлете и посадке, устранение возможности капотирования, которая все более и более становилась проблемой для мощных истребителей с большими пропеллерами. Это также облегчило размещение мощного вооружения в носовой части, включая крупнокалиберную пушку, стреляющую через втулку воздушного винта.

Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.

Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.

ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.

Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора — на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.

Когда первый YP-39B (40-27) взлетел 13 сентября 1940 г., у него был существенно более широкий киль. На самолете установили двигатель ¥-1710-37, развивавший мощность 1090 л.с. на высоте 4054 м, вооружение и броню кабины. В состав вооружения входила 37-мм пушка Т-9 С 15 снарядами, два 12.7-мм пулемета с боезапасом по 200 патронов и два 7.62-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Четыре пулемета были установлены в верхней части носового отсека. Все доработки привели к увеличению общей массы до 3282 кг и к сокращению максимальной скорости до 592 км/ч. Это не очень беспокоило армию, выдавшую 10 августа 1939 г. заказ на 80 серийных самолетов. Первоначально планировалось использовать обозначение Р-45, но. по политическим причинам, чтобы это не было похожим на создание совершенно нового самолета, обозначение было изменено на Р-39С.

Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 г. К этому времени, однако. после изучения боевых донесений из Европы, армия решила, что «Аэрокобра» недостаточно защищена. Поэтому только 20 из первых 80 были выпущены как Р-39С. 13 сентября 1940 г.. в день первого полета YP-39B. армия заказала 344 P-39D. На следующий день были заказаны оставшиеся 60 самолетов типа С в комплектации D. Среди изменений были: установка улучшенной брони и пуленепробиваемого лобового стекла, протестированные топливные баки уменьшенного объема (454 вместо 645 л). Подвергся пересмотру и состав вооружения: 7,62-мм пулеметы из носовой части убрали, но четыре подобных, каждый с боезапасом 1000 патронов, установили в крыле. Емкость патронного ящика для 37-мм пушки была удвоена и достигла 30 снарядов. Взлетная масса возросла на 111 кг. и летные характеристики еще снизились.

Ранее (13 апреля 1940 г.), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее чем 675 самолетов (будучи уверенными, что характеристики серийных самолетов не хуже ХР-39). Первоначально названная Белл «Карибу I», «Аэрокобра I» Королевских ВВС была подобна P-39D, кроме орудия — длинноствольной 20-мм пушки фирмы «Испапо» с боезапасом 60 снарядов и шести пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. Первый самолет был облетан в Англии 6 ища 1941 г., и в сентябре 601-я эскадрилья была перевооружена на этот необычный американский истребитель. Но к этому времени стало ясно, что как истребитель он бесполезен для RAF. Максимальная скорость оказалась на 53 км/ч ниже заявленной, и все высотно-скоростные характеристики этого самолета выглядели неприемлемыми. 10 октября 1941 г. четыре «Аэрокобры» 601-й эскадрильи вылетели для нанесения штурмового удара по десантным баржам у северного побережья Франции. При этом было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень окиси углерода в кабине после стрельбы из пулеметов, ошибки компаса после стрельбы из пушки и неприемлемо длинную взлетную дистанцию (686 м).  « Аэрокобры» были выведены из эксплуатации, 212 самолетов из английского заказа были переданы Советскому Союзу, 54 были потеряны в море и 179 приняты на вооружение США под обозначением Р-400, большинство которых было переброшено для усиления обороны Северной Австралии и Новой Гвинеи. Все оставшиеся самолеты, около 200 единиц, в 1942 г. были переданы в состав 8-й Воздушной армии США в Англии.

В 1941-1942 гг. производство было сосредоточено на вариантах P-39D-1. D-2, D-3 и D-4. Все они могли нести под фюзеляжем подвесной бензобак вместимостью 284 л или бомбу калибра 227 кг. На них были установлены соответственно — форкиль и 20-мм пушка М-1, двигатель V-1710-63 (мощностью 1325 л.с), бронированные водяные и маслорадиаторы (как и на первых самолетах серии D), две фотокамеры в хвостовой части фюзеляжа. Остались такие недостатки, как отсутствие обогрева пулеметов на большой высоте и выброс масла из редуктора пропеллера на фонарь кабины.

На Р-39Е испытывалось крыло с ламинарным обтеканием, которое затем было использовано на Р-6З «Кингкобра». Вариант P-39F, построенный в 229 экземплярах, имел пропеллер «Аэропродактс» (вместо «Кертисс») и выхлопное устройство с 12 патрубками, впервые введенное на Р-400. Варианты G/H/I не строились, однако существовало 25 экземпляров модификации P-39J, в основном подобной варианту F, но с автоматическим регулированием давления наддува двигателя. Было поставлено 210 Р-39К и 250 P-39L, заказанных как модификация G, но с небольшими отличиями и с двигателем Dash-63 мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Следующие 240 экземпляров заказанной серии G строились как Р-39М с двигателем, обеспечивающим лучшие высотные характеристики, но с худшими характеристиками на малых высотах.

Первой по-настоящему массовой модификацией стала P-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных бака, поставляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 кг до 3969 кг.

Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095 машин). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На первом подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах. Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, под-крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.

В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.
В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 1б5 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.

Фирма «Белл» проводила важную работу по созданию истребителя Р-76 с ламинарным крылом, испытанном на ХР-39Е, и «перевернутым» двигателем «Континентал» W-1430, но эта работа была прекращена. Много раньше, в 1938 г., был создан истребитель XFL-1 «Аэробонита» для ВМС США, с укороченным фюзеляжем, шасси с хвостовым колесом, оборудованием для полетов с авианосца и многими другими изменениями. Испытания на авианосце, оказавшиеся неудачными, состоялись в феврале 1941 г. В ходе войны, однако, ВМС США получили семь «Аэрокобр» серии F2L и P-39Q-10, модифицированных как XTDL-1. Все они были воздушными радиоуправляемыми мишенями, хотя многие испытательные полеты были пилотируемыми. Серийными радиоуправляемыми мишенями должны были стать машины с обозначением А-7, но ни одной построено не было.

Последними модификациями были двухместные. Почти все они были получены переделкой в частях. В основном это были TP-39F и RP-39Q, последняя — с двойным управлением. В каждом случае дополнительная кабина располагалась впереди основной, вооружение отсутствовало, а фонарь откидывался в сторону. Для сохранения путевой устойчивости форкиль был удлинен и добавлен длинный невысокий подфюзеляжный гребень.

Технические данные P-39Q «Аэрокобра»

Тип: одноместный истребитель.

Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс».

Летные характеристики:

максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м,

крейсерская скорость: 322 км/ч.

рабочий потолок: 10 973 м.

дальность полета: 1045 км (650 миль).

масса пустого: 2545 кг,

максимальная взлетная: 3810 кг.

размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м,

площадь крыла: 19,79 м2.

Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем.

Первую победу одержал 25 июня 1942 г. в составе 168-го иап, сбив на «лагге» Ме-109. В том памятном для него бою летчик был ранен, подбит, но привел изрешеченную машину на аэродром, а 5 немецких осколков, настигших его тогда, навсегда остались в теле… Через месяц, 23 августа, он вновь одержал победу и вновь был ранен: «Я врезался в строй фашистских самолетов и с ходу сбил один „юнкерс“. А когда схватился с другим, то вражеский воздушный стрелок успел выпустить очередь из пулемета, огненной трассой резанувшую по кабине моего самолета. Раненный в лицо, я потерял сознание. Очнулся и вижу: мой ЛаГГ-3 штопорит, целясь носом прямо в Дон…

Жизнь воина держится на нервах. Так и у меня тогда получилось. Вывел самолет из штопора, едва-едва дотянул до высокого берега, но уже не сел, а врезался в выступающую его часть так, что хвост отломился и упал в воду. Но кабина уцелела…».

В этом бою Головачев получил многочисленные ранения и лишился зрения. Способность видеть ему вернул великий врач-глазник Филатов. Из госпиталя летчик вернулся через месяц. Комполка Л. Шестаков оценил его мужество: Головачев получил звание лейтенанта и был назначен командиром звена.

Под Сталинградом Головачев провел 150 боевых вылетов на Як-1, лично сбил 8 самолетов противника. Он воевал в эскадрилье «желтоносых» Амет-хана. В одном из февральских 1943 г. боев впервые сделал дубль, сбив Ю-87 и Ме-109.

В Крыму под Мелитополем летчик дрался уже на «Аэрокобре». Здесь 27 октября он одержал 17-ю победу, был представлен к званию Героя Советского Союза. В предпоследний день 1944 г. гвардии капитан Головачев с ведомым гвардии лейтенантом Черником были наведены с земли на высотный разведчик Ю-88, шедший со стороны советских войск. Приказ был жестким: «Не выпускать ни в коем случае». Заметив «лавочкиных» (с октября 1944 г. летчики 9-го гиап сражались на Ла-7), разведчик, надеясь на мощные двигатели, форсируемые применением закиси азота, стал круто набирать высоту, надеясь оторваться от преследования. Несколькими очередями издали Головачеву удалось повредить мотор неприятельского самолета и на высоте около 9000 метров выйти на дистанцию эффективного огня. Однако пушки молчали; как выяснилось позднее, замерзла смазка. Тогда, подойдя в упор снизу к вражеской машине, Головачев резко взял ручку управления на себя и ударом винта разбил хвостовое оперение «юнкерса». Тот упал в районе города Трайбург. Головачеву удалось посадить свой истребитель, и уже через несколько дней, 18 января, на том же Ла-7 он сбил 4 ФВ-190 в двух вылетах.

Свой последний бой ас провел над Берлином 25 апреля 1945 г., ознаменовав его блестящей двойной победой: сбил первого «фокке-вульфа» слева-сверху со 100 метров, а второго, - выполнив резкий боевой разворот, очередью в упор.

Головачев родился 15 декабря 1917 г. в деревне Кошелево Гомельской губернии. После окончания семилетки работал фрезеровщиком на мясокомбинате в Гомеле, учился в ФЗУ и аэроклубе. В 1938 г. был направлен в Одесскую школу летчиков, которую окончил в 1940 г.

Замкомандира эскадрильи 9-го гиап гвардии капитан Головачев провел 457 боевых вылетов, в 125 воздушных боях сбил лично 31 и в группе 1 самолет противника. 2 победы он одержал на ЛаГГ-3, 12 побед - на Як-1, 5 побед - на «Аэрокобре», 12 - на Ла-7.

В составе так называемой «золотой орды» он был принят в ВВА, которую окончил в 1951 г. В 1959 г. окончил Военную академию Генштаба. Освоил многие типы реактивных самолетов. Генерал-майор авиации Головачев умер 2 июля 1972 г.

Дважды Герой Советского Союза (1.11.43; 29.6.45). Награжден 2 орденами Ленина, 6 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й ст., 2 орденами Красной Звезды, медалями.

«Советские асы. Очерки о советских летчиках», Николай Георгиевич Бодрихин, 1998г.

СИМФЕРОПОЛЬ, 25 сентября. /ТАСС/. Экспедиция Русского географического общества (РГО) совместно с Министерством обороны России подняла со дна Черного моря истребитель Bell P-39 Airacobra из состава полка, участвовавшего в прикрытии с воздуха Ялтинской конференции лидеров антигитлеровской коалиции в 1945 году, сообщил ТАСС в пятницу специалист Экспедиционного центра Минобороны Анатолий Калемберг.

Самолет был обнаружен в 2017 году в 800 м от поселка Новофедоровка в Крыму. Исследование истребителя проводилось в 2019 году экспедицией Минобороны РФ по поиску затонувших объектов времен Великой Отечественной войны. Совместная экспедиция РГО и Минобороны РФ приступила к подъему Airacobra 14 сентября 2020 года.

"Истребитель поднят со дна моря. Он был подтянут к причальной стенке и поднят из воды краном. Истребитель переложен в грузовой автомобиль, выставлена охрана", - сообщил Калемберг.

По его словам, самолет станет экспонатом одного из музеев. "Я сторонник того, чтобы оставить самолет в Крыму, потому что история этого самолета и история этого полка тесно связаны с полуостровом, для этого надо провести консервацию узлов и агрегатов, фюзеляжа и крыльев", - отметил он.

Истребитель погиб в июле 1945 года. Во время планового учебного полета у него отказал двигатель. Летчик был вынужден совершить посадку. Самолет установили по номеру фюзеляжа и по двойному остеклению кабины. Во время Второй мировой войны массово использовался только один истребитель с такой компоновкой - американский самолет Airacobra. Этот самолет поставлялся в СССР до декабря 1944 года. Всего в СССР по ленд-лизу было поставлено порядка 5 тыс. Airacobra, что составляет около половины от общего количества выпущенных машин.

В Российском государственном архиве ВМФ сохранился аварийный акт 1945 года, в котором говорится, что этот истребитель 27 июля 1945 года произвел вынужденную посадку на воду в связи с техническими неисправностями двигателя, после чего затонул.

Научный сотрудник Института археологии Крыма РАН Сергей Иванов рассказал ТАСС, что самолет в 2017 году обнаружил аквалангист-любитель Алексей Казаринов. Он сообщил поисковикам примерные координаты находки, но те еще почти год не могли найти место крушения истребителя.

Иванов уточнил, что самолет погиб после проведения учебного воздушного боя, им управлял младший лейтенант Владимир Шишкин, который остался жив. В найденном в архивах акте авиационного происшествия было отмечено, что летчик не дотянул до аэродрома порядка 1 тыс. м. "Увидев дым, идущий из двигателя, произвел посадку на воду. Самолет через 30 секунд затонул, летчик приплыл к берегу, имеет легкое ранение головы. Причина происшествия: из показаний летчика и характера работы мотора, предположительно, произошел обрыв шатуна", - привел Иванов данные из документа. В акте также указано, что гвардии младший лейтенант Шишкин 30 августа 1944 года окончил Военно-морское ордена Ленина авиационное училище имени Сталина. Общий налет на данном типе самолета с 27 сентября 1944 года - 32 часа 58 минут. На данном самолете он к моменту аварии имел налет - 9 часов 25 минут. Виновные в происшествии не были установлены.

Источник: https://tass.ru/obschestvo/9550353

Фотки отсюда https://www.dailymail.co.uk/news/article-8772705/Second-Worl...