Авиация и Техника

Что случилось небе над Эльбой?

В воскресенье, 10 января 1954 года, Comet 1 G-ALYP (позывной “Yoke Piter”) британской авиакомпании "BOAC" выполнял рейс из Сингапура в Лондон. После дозаправки в Риме, под командованием капитана Алана Гибсона Йок Питер взлетел в 09:31 по Гринвичу и взял курс на Хитроу. На борту было 35 человек — 29 пассажиров и 6 членов экипажа.

Утро было типичным для Средиземноморья, с солнечной погодой и умеренной турбулентностью. Йок Питер быстро набирал крейсерскую высоту в 10 100 метров. Полет продолжался на северо-запад вдоль побережья Италии. С борта были отправлены семь радиопередач, включая два сообщения о местоположении.

В 09:34 Йок Питер сообщил о прохождении радиомаяка Остии на побережье. Проходя в 09:42 точку Чивитавеккья, самолет сообщил о высоте 5700 метров. В 09:50 Йок Питер сообщил о прохождении радиомаяка Орбетелло на высоте 7920 метров. Затем самолет взял курс к острову Эльба, оставив позади побережье материковой Италии.

Во время полета экипаж Кометы поддерживал связь с капитаном самолета Argonaut C-4. "Аргонавт" вылетел за 10 минут до Йок Питера, но перед этим запросил информацию о высоте облаков. Комета должна была обогнать Аргонавта по пути следования и прибыть в Лондон на два часа раньше.

Капитан Аргонавта Дж. Джонсон отметил, что нижняя кромка облачности находится на 2700 метрах, и передал по радио Йок Питеру запрос о высоте верхней кромки. В 09:52 Комета передала запрошенную информацию, но ответа от Аргонавта не последовало. Йок Питер предпринял еще одну попытку связаться:

"Джордж, привет от Джорджа Йок Питер, ты получил мой...?"

На этом сообщение прервалось. И оно оказалось последним с борта. Комета, предположительно на высоте между 8200 и 10100 метров, внезапно разрушилась и разлетелась на тысячи фрагментов. Все, кто был на борту — погибли.

Рыбак с острова Эльба, Джованни ди Марко, находившийся в море со своим партнёром, когда произошла катастрофа, был первым, кто сообщил карабинерам в Порто-Феррахо об авиакатастрофе. Двое мужчин ловили рыбу к югу от острова, когда услышали невидимый из-за облаков гул самолета у себя над головами. Послышались три взрыва, последовавших один за другим, затем наступила тишина. Внезапно, в нескольких милях от себя ди Марко

"увидел как из облаков вырвался серебристый предмет. От него пошел дым. Он упал в море. Поднялось огромное облако воды"

Рыбаки бросились на место происшествия, но ничего не смогли сделать. Они подняли несколько тел, плававших в воде, затем вернулись на Эльбу, чтобы поднять тревогу.

В горах к северо-востоку от Эльбы фермер, который практиковался в стрельбе, сообщил что находился на небольшом холме. Он сообщил комиссии, что

"внезапно услышал ревущий шум и отчетливо заметил в том направлении, откуда доносился шум, два обломка самолета. Те, что поменьше, охваченные пламенем, падали в море почти параллельно".

Еще несколько свидетелей дали схожие показания.

Итальянцы, к их чести, быстро начали спасательную операцию. Но она оказалась безуспешной, выживших найти не удалось. Было поднято пятнадцать тел. К вечеру были найдены несколько подушек для сидений, разбросанные личные вещи, несколько почтовых пакетов и небольшие фрагменты.

Реакция в Британии и приостановка полетов

Новость о катастрофе потрясла британскую общественность. Прекрасная, революционно новая Комета, летевшая к мировому успеху, теперь оказалась ни на что негодным гадким утенком. Огромный рынок ускользал из рук британцев. Ни одна другая страна, включая США, не была в состоянии построить еще один реактивный лайнер, однако у потенциальных заказчиков начали возникать сомнения по поводу машины de Havilland.

На следующий день, 11 января, BOAC сделала следующее заявление:

«В целях предосторожности пассажирские перевозки Comet временно приостанавливаются, чтобы обеспечить возможность тщательного и неспешного технического осмотра каждого воздушного судна из парка Comet в лондонском аэропорту. Сэр Майлз Томас (председатель BOAC) решил посвятить себя почти исключительно исследованию катастрофы с кометой вместе с сэром Джеффри де Хэвиллендом и высшими представителями британской власти. Его решение основано на желании сохранить доброе имя Comet».

Сертификат летной годности остался в силе и решение о приостановке полетов было полностью добровольным. Со смесью страха и надежды было выдвинуто предположение о саботаже. Боевики как в Бейруте, так и в Риме, безусловно были способны разместить взрывчатку на борту самолета. Сэр Майлз заявил, что:

«нельзя упускать из виду возможность диверсии. В пункты, расположенные вдоль маршрута на Восток, направляются специалисты по вопросам безопасности».

Расследование и поиски

Итальянская комиссия, специально созданная для изучения обстоятельств катастрофы, через несколько дней после трагедии приняла мудрое решение передать расследование Великобритании. ARB (Авиарегистр) сформировал комиссию под руководством К. Абелла, заместителя директора BOAC по эксплуатации, для выяснения причин аварии и выработки рекомендаций по модификации самолета. Это первая комиссия по расследованию катастрофы тяжелого пассажирского самолета, состоявшая исключительно из профессионалов, знакомых с этой машиной. К расследованию был привлечен также RAE (Королевский Авиационный Испытательный Центр). Команде прочнистов было поручено исследовать фрагменты, полученные из Италии.

В числе версий были флаттер (опасное явление, когда части самолёта, например, крылья или рулевые поверхности, начинают сильно вибрировать и колебаться из-за потока воздуха), неисправность гидравлики, потеря управляемости и катастрофический отказ двигателя. Были проведены аналогии между авариями в Калькутте и над Эльбой, в надежде найти общую причину. Оба самолета разрушились в полете и упали, охваченные пламенем. Однако инцидент в Калькутте произошел на высоте около 3000 метров во время сильной грозы. А на Эльбе самолет развалился на части на высоте около 8300 метров в условиях, которые возможно не были связаны с воздушной турбулентностью.

Тем временем в Италии патологоанатомы провели вскрытие тел, найденных на месте крушения. Пожар в салоне в результате взрыва бомбы или разрушения двигателя мог привести к серьезным ожогам пассажиров. Но выводы, сделанные итальянскими медицинскими экспертами, опровергли версии о теракте или катастрофическом отказе двигателя. Врачи совершенно убедительно доказали, что все ожоги произошли уже после наступления смерти. А прижизненные травмы свидетельствовали о том, что люди подверглись воздействию взрывной декомпрессии. Смерть пассажиров наступила в результате того, что их сильно швырнуло, вероятно вперед и вверх, на элементы фюзеляжа.

Однако британская комиссия посчитала отчет итальянских патологоанатомов ошибочным, так как он предполагал катастрофическое разрушение фюзеляжа. Однако с момента постройки самолет налетал всего 3681 час, а его фюзеляж и крылья были подвергнуты тщательным испытаниям перед началом эксплуатации. Салон самолета был сконструирован таким образом, чтобы выдерживать давление, в два с половиной раза превышающее нормальное. Более ранние объёмные испытания показали, что герметичная обшивка фюзеляжа разрушалась в районе угла иллюминатора, но разрушение происходило только при многократных значительных нагрузках. Усталость металла снизила бы прочность, но вряд ли это могло проявиться на ранних этапах эксплуатации самолета.

У берегов южной Эльбы королевские военно-морские силы продолжали поиски обломков лайнера. Для выполнения этой задачи была собрана внушительная флотилия судов. Используя захваты, подъемники, подводные кинокамеры и, впервые, подводные телекамеры, спасатели в течение нескольких недель искали фрагменты на большой глубине. Но успех был ограниченным. Обломки лежали на морском дне на глубине от 135 до 180 метров и были разбросаны на большой площади.

Начальник порта Порто-Феррахо, опросив свидетелей на Эльбе, Пиароссе, Монте-Кристо и материке, пришел к выводу, что обломки Кометы могли разлететься по площади в сто квадратных миль. Собрать их все казалось безнадежной задачей. Однако по счастливой случайности фотография, сделанная с воздуха сразу после катастрофы, помогла сузить зону поисков. Экипаж самолета компании "Skyways", направлявшегося на Ближний Восток, сфотографировал рыбацкие лодки, поднимающие тела из воды. На фотографию также попала часть побережья острова Эльба, что позволило приблизительно определить местоположение обломков.

Шторма, бушевавшие в этом районе, затрудняли поиск, а поднятый со дна ил сделал телекамеры бесполезными. Для поиска обломков использовалась эхолоты Asdic противолодочного фрегата, в то время как траулеры обследовали морское дно, а другие суда отмечали буями уже обследованные участки.

В середине февраля, чуть более чем через месяц после трагедии, Asdic обнаружил несколько крупных фрагментов. Наконец, телекамеры заметили детали. В конце февраля - начале марта были извлечены первые крупные фрагменты Йок Питера. БОльшая часть хвостовой части самолета была поднята на поверхность с помощью большого зубчатого грейфера Sea Salvor.

Начиналась монотонная работа по сборке и анализу поднятых обломков. Вскоре был найден большой фрагмент задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Также были обнаружены несколько сидений, туалеты и бар с нетронутыми бутылками. Дальнейшие штормы загнали большую часть спасательного флота в гавань. 15 марта, во время затишья водолаз, спущенный в смотровую камеру, заметил то, что оказалось задним лонжероном центроплана. Он лежал всего в полумиле от уже извлеченной хвостовой части. При длине 60 футов и ширине 2 фута это был самый большой извлеченный фрагмент. Рядом с передним лонжероном также были обнаружены два двигателя и центроплан. Позже на поверхность подняли два других двигателя и шасси. Результаты оказались лучше, чем ожидалось. Но большую часть кометы ещё предстояло обнаружить.

Расследование и выводы комиссии

В Англии за девять недель, прошедших с момента катастрофы, тщательные исследования выведенных из эксплуатации Комет не дали ответа на вопрос что же случилось. Были рассмотрены все возможные причины катастрофы и ещё раз проанализированы все аварии. К единому мнению по поводу случившегося прийти не удалось. В итоге был сделан вывод о том, что катастрофа могла стать результатом действия целого ряда факторов.

В конце концов комиссия по расследованию под председательством Абелла рекомендовала внести в общей сложности 50 изменений в конструкцию лайнера, что вскоре было выполнено. Главным изменением стала установка бронированной обшивки вокруг двигателей. В этом случае можно было бы надёжно локализовать любое катастрофическое разрушение двигателя и предотвратить попадание лопаток турбины в топливные баки или салон. В то время казалось, что дальнейшие исследования больше ничего не дадут и удерживать Кометы на земле казалось бессмысленным.

Комиссия Абелла, по согласованию с Авиарегистром (ARB) и Советом по безопасности полетов (ASB) сочла излишним откладывать возвращение самолета в эксплуатацию до публикации официального отчета. Авиакомпания "BOAC" из-за добровольного прекращения эксплуатации Комет теряла 50000 фунтов стерлингов в неделю, поэтому не хотела оставлять самолет на земле без необходимости.

23 марта 1954 года, через 10 недель после трагедии, с согласия Министра транспорта эксплуатация Комет возобновилась. Убытки BOAC от приостановления эксплуатации составили полмиллиона фунтов (£22,6 миллиона в деньгах 2025 года). Общественное мнение было убеждено, что истинной причиной был саботаж. Несколько ведущих газет услужливо нашли в материалах комиссии Абелла русский след.

Уверенность в надежности самолета не была подорвана катастрофой. Первый после возобновления эксплуатации рейс направился в Йоханнесбург, не добрав до полной загрузки всего двух пассажиров. В течение двух недель полеты Comet продолжались без сбоев, и решение о возобновлении полетов казалось обоснованным. Доверие BOAC и его конкурентов к самолёту казалось оправданным. Конкурент авиакомпании на маршруте Лондон - Йоханнесбург, авиакомпания "South African Airways" взяла в лизинг Comet 1 для выполнения полетов под своим кодом.

При этом поиски фрагментов Йок Питера у острова Эльба продолжались со все возрастающим успехом. 4 апреля обнаружили значительную часть передней части фюзеляжа, от стыка кромки крыла до обтекателя, включая всю кабину пилотов. Это была важная находка. Именно расследование данной катастрофы в итоге прольёт свет на недостатки лайнера, погубившие множество людей.

Но это будет позже. А пока Кометы продолжают бороздить небо и пассажиры даже не догадываются, на какой бомбе замедленного действия они летают. Об очередной катастрофе Кометы и работе комиссии, докопавшейся в итоге до истины, читайте в следующей статьестатье.

Автор: д.т.н А. Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

- насилие на борту, ставящее под угрозу людей на борту и сам самолет

- разрушение самолета или лишение способности летать

- установка любого устройства (бомбы или иного) для разрушения самолета

- повреждение любого навигационного оборудования на земле

- передача ложной информации, ставящей борт в опасное положение

Позже добавили протоколы, где добавили в список:
- насилие в адрес любого персонала международной ГА (серьезное, с увечьем или смертью)

- использование оружия или предметов для повреждения инфраструктуры аэропорта, самолетов на земле, нарушения работы аэропорта

А помимо того, на уровне икао еще внедрили аннекс 17 - безопасность. Основное положение которого - страны участницы (в смысле, ВСЕ, а не только подписанты конвенций) обязаны в согласование САРПС (стандартам и рекомендованной практике)

- Создать национальные программы авиабезопасности, совместимые с этими сарпс

- назначить ответственное учреждение (кого ипать за проёпы с безопасностью)

- держать уровень угроз под постоянным контролем (очевидно, что для международного а-порта уровень несколько иной, нежели для сельского, а ежели где-то начинаются войнушки - надо усиливать бдительность)
- координировать работу с прочими службами страны и соседей.

Чтоб всё это работало - страны обязаны слепить тренировочные программы, организовать комитеты безопасности аэропортов и т.д.

Далее читаю много разглагольствований про плохих ливийских или ситхских террористов...

Но вот почему-то ни единого слова против террористов, захватывавших борта в СССР.
А, между тем, их было вполне сравнимо с остальным миром.
- в 1958 упомянутый Чечет. Спустя полчаса после вылета из Ленинграда, когда самолёт на высоте 900 метров пролетал в районе Нарвы, этот самый Чечет передал стюардессе записку. В этой записке было требование, чтобы командир вышел в салон для «разговора с группой заинтересованных пассажиров», либо в противном случае будет убит, как и большинство пассажиров. Дальше сюжет какого-то голливудского блокбастера. Командир Даниил Власов, естественно (ибо запрещено инструкциями), в салон не вышел, и заблокировал дверь. Более того, достал табельный пистолет. Чечет, видя, что никто с ним разговаривать не хочет, попытался прорваться в салон, и тогда летчик....начал стрелять сквозь дверь. Затем передал ствол бортмеханнику и тот продолжил шмалять... В ответ террорист начал чего то зажигать в салоне. Центр указал садиться на мелком аэродроме в Йихве, где впп всего 600м. Сели, эвакуировались, единственный погибший - сам угонщик. Но вместе с самолетом, который сгорел.
- в 1970 - ленинградское самолетное дело

- 15 октября того же 1970-го - отец и сын бразинскасы убили стюардессу Надежду Курченко, прорвались в кабину, ранили обоих пилотов и вынудили сесть в турецком Трабзоне.

В противоречие конвенциям их никто не выдал. Так и жили в США, пока один другого не прирезал по пьяной лавочке, за что был осужден уже "там".

- 23 апреля 1973 некий Иван Бидюк пытался угнать Ту-104 Ленинград-Москва в Стокгольм, угрожая взрывчаткой. Бортинженер террористу заговаривал зубы, пока не сели в Пулково. Тогда терр активировал бомбу - сам и бортач погибли на месте, борту вырвало дверь и кабинную перегородку

Оторванной балкой пола заклинило рули высоты, а также была повреждена гидросистема. Последнее привело к тому, что передняя стойка шасси не успела зафиксироваться. Также авиалайнер начал опускать нос, но неимоверными усилиями пилотов был быстро выровнен. Хвост задрало, но опытные стюардессы смогли остановить панику и великолепно провести эвакуацию. В итоге - больше никто больше не погиб и даже самолет потушили.
КВС и бортинженер (посмертно) получили Героя, остальные члены экипажа и стюардессы -боевые ордена.

- 17 мая 1973 - Ту-104 рейс 109 Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита. После смены экипажа в Иркутске и вылета - экипаж передал на землю, что было требование сменить курс.

В 03:38 по местному времени с самолёта вновь поступил сигнал опасности в виде кодовой передачи, а затем самолет исчез с радаров. Практически сразу же были обнаружены обломки Ту-104 в 97 километрах западнее Читы. Все 9 членов экипажа и 72 пассажира погибли. В результате правительственной комиссией после расшифровки "черных ящиков", было выявлено, что взрыв произвёл пассажир Чингис Юнус-оглы Рзаев, 1941 года рождения, который сел в Иркутске. При попытке его обезвредить, милиционер Ёжиков - бывший на борту с табельным оружием, выстрелил террористу в спину. Пуля попала в области 8-го межрёберья слева, после чего проникла в сердце. Умирающий Рзаев однако успел активировать взрывное устройство, состоящее из 5,5—6 килограмм тротила, что привело к разрушению конструкции самолёта на высоте 6500 метров.

- в том же 1973 - рейс Ф19 Москва-Брянск на Як-40. Незадолго до посадки группа из четырёх мужчин (Виктор Романов, Владимир Жалнин, Пётр Бондарев, Александр Никифоров) достала из багажного отделения обрезы и попыталась проникнуть в кабину пилотов. Бортмеханик попытался обезвредить террористов, но был ранен.

Террористы сломали замок и смогли проникнуть в кабину - после чего озвучили свои требования и они были необычными для тех времен - выкуп в $1,5 млн за освобождение самолёта и дачу информации о других группах угонщиков самолёта. Борт посадили в Быково, попытались организовать операцию по освобождению заложников.
В аэропорту с самолёта отпустили двух раненых и выдвинули новые условия: в обмен на дозаправку и половину выкупа они отпускают половину пассажиров. Далее самолёт должен был вылететь в Ленинград, где после получения второй суммы выкупа и очередной дозаправки угонщики планировали отпустить оставшихся пассажиров, а сами направились бы в Швецию.
Было решено самолет штурмовать. Набрали добровольцев (!!!!!) из милиционеров. Парни конечно большие герои и рисковали своими жизнями, но все получилось совсем нездорово. Они устроили перестройку с угонщиками, а затем к ним присоединился бронетранспортер (!!!!), который начал шмалять по борту (!!!!) из пулемета. Дальше бросили дымовую шашку, но она сработала не так - а лишь запалила одно из кресел. Паника была страшная.... По дичайшей удаче никого из пассажиров не убили, только ранили..

Из 4 террористов Александр Никифоров был убит, Виктор Романов застрелился. Владимира Жалнина и Петра Бондарева взяли в живыми. И они оба оказались...несовершеннолетними. Как итог - первого отправили за решетку на 10 лет,а второго и вовсе спрятали в психушку.
После этого тяжелого года в СССР было принято решение создавать профессиональную антитеррористическую команду, а также серьезно усилить контроль и досмотр в аэропортах. Так совпало (или не совпало), что и на международном уровне примерно в это время задумались о безопасности - Аннекс 17 родили в ИКАО в 1974 году.
И почти на 10 лет ситуацию успокоили.

- 19 декабря 1985 года Ан-24 рейс 101/435 по маршруту Якутск — Нерюнгри — Чита — Иркутск - угнан в Китай. На подходе к Чите штурман отлучился из кабины в туалет. Следом в салон вышел второй пилот Алимурадов, который вскоре вернулся в кабину и сообщил, что стюардессе требуется помощь бортмеханика. Когда бортмеханик вышел в салон, оставив пилотов в кабине одних, Алимурадов закрыл дверь из кабины на замок, после чего достал пронесённый на борт самодельный нож и приставил его к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. С помощью специальной кнопки командир предупредил диспетчера об угоне, после чего попытался приземлиться на военном аэродроме. Однако угонщик быстро распознал хитрость и заставил держать южное направление, а также через дверь предупредил бортмеханика со штурманом, чтобы те прекратили попытки проникнуть в кабину. В итоге связались с китайцами и те дали добро на посадку. Посадили в приграничном - Цицикаре. Но вели очень хитро как-то. Было ощущение, что самолет уводили подальше от городов, чтобы у него просто кончилось топливо и он упал. Но пилот смог посадить борт на рисовых полях в районе Ганьнаня, что в провинции Хэйлунцзян. Никто, к счастью не пострадал. Людей переправили в Цицикар, а потом в СССР, а вот угонщика оставили и осудили на 8 лет. Правда в 1989 году его передали Советскому Союзу, а 21 июня 1990 года в Якутске уже советский суд приговорил угонщика ещё на 5 лет. Сам борт вытащили и тоже передали Союзу. На удивление он еще долго летал после ремонта.

- 20 сентября 1986 в Уфе два дезертира захватили Ту-134. 20-летний младший сержант Николай Мацнев, 19-летний рядовой Сергей Ягмурджи и 19-летний рядовой Александр Коновал похитили из оружейной комнаты автомат АК, ручной пулемёт Калашникова и снайперскую винтовку Драгунова и дезертировали из своей части (внутренние войска) в районе Уфы
Недалеко от части дезертиры захватили автомашину такси с водителем, затем расстреляли милицейский УВЗик убив 2 милиционеров. При этом акте, один из преступников (Коновал) испугался и бежал, зато 2 других добрались до аэропорта и даже каким-то образом смогли захватить самолёт «Ту-134» (борт СССР-65877), следовавший маршрутом «Киев-Уфа-Нижневартовск».

Дезертиры потребовали немедленного взлёта самолёта и отлёта за границу. Часть пассажиров они выпустили, но из-за конфликта на борту убили одного заложника и тяжело ранили другого.
Прибывшая из Москвы Группа "Альфа" (та самая организация, которая была создана после 1973 года) решила начать штурм. Он был проведен успешно - никто больше из заложников не пострадал, Мацнев был убит, Ягмурджи ранен. Впоследствии после суда Сергея Ягмурджи приговорили к высшей мере наказания — расстрелу. Коновал, как не принимавший участия в захвате самолёта, получил 10 лет лишения свободы.

А потом, в 1988, было известное дело Овечкиных. Когда "детский музыкальный ансамбль "Семь Симеонов" попытался захватить Ту-154 при помощи спрятанных в музыкальных инструментах огнестрельных средств.