Авиация и Техника
11 275 постов
•
18 387 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Ил-114 самолет который ждут в регионах
В начале двухтысячных авиакомпании специализирующиеся на региональных перевозках начали проявлять беспокойство из-за того, что у самолётов Ан-24/26 подходит к концу ресурс, а замены ему нет. Авиакомпании типа Авроры (Сахалинские авиатрассы) и Utair, решили не ждать пока выйдет ресурс советского труженика Ан-24, а там где это возможно заменили их на ATR-42/72, и Dash-8. Авиакомпания Якутия сделала ставку на Ан-140, но потом тоже перешла на Dash-8, которые впоследствии были переданы в Полярные авиалинии.
В 2014 году когда отношения с Украиной начали окончательно портится появиться первая проблема - как обслуживать и продлевать ресурс Ан-24/26 ведь после распада СССР КБ Антонова осталось на Украине. Эксплуатация иностранных самолётов удовольствие не дешёвое да и на тренажер надо ездить за границу, и пилотов на курсы английского сажать отрывая их от производства. И тут очень удачно вспомнили про Ил-114 который к тому моменту успешно использовали в Узбекистане. Всего было построено 20 самолетов, 7 из которых находились в парке Узбекских авиалиний, что не удивительно т.к. завод после развала СССР остался в Ташкенте. На Ташкентском авиазаводе на стапелях находилось несколько фюзеляжей, которые были выкуплены и отправлены в Воронеж. В 2020 году состоялся первый полет обновленного Ил-114. В последствии было принято решение о начале производства ИЛ-114 в подмосковных Луховицах. По традиции проект тормозит двигатель. Наверное многие помнят трагическую катастрофу Ил-112 в Подмосковье. После чего работы над Ил-112 и ИЛ-114 были приостановлены
в 2023 году после доработок двигатель ТВ-117-СТ-01 получил сертификат, и испытанная должны продолжиться.
В СМИ утверждают что Ил-114 обеспечивает посадку на грунт и станет полноценной заменой Ан-24, что лично у меня вызывает большие сомнения. Да Ил-114 разрабатывали еще в СССР с учетом особенностей эксплуатации в Арктике с расчетом заменить Ил-18, я полагаю, что самолет рассчитан на посадку на плотный снег, но вот камни на грунтовом аэродроме вполне могут повредить лопасти или попав в двигатель повредить лопатки. С этой стороны схема верхоплан значительно выгоднее нежели низкоплан. Даже на фото видно, что расстояние от земли до заканцовки лопасти у Ан-24 больше. А для грунтовых аэродромов больше бы конечно подошел Ил-112 а точнее его пассажирская версия, но тут вообще ничего не понятно, недавно в новостях проскочила новость, что на Ил-112 заменят двигатели на ПД-8, не знаю, что из этого получится, и получится ли вообще.
Но это не означает, что Ил-114 не нужен, у нас хватает аэродромов с ИВПП да и заменить ATR-42/72 и Dash-8 просто необходимо. Так же Ил-114 Может заинтересовать компании которые эксплуатируют CRJ100/200.
Так что же там с самолетами для грунтовых аэродромов? Сейчас ведутся работы над самолетом "Ладога" вот он и станет полноценной заменой Ан-24 вообще как я понял это переработанная версия Чешского Л610
Так же Самарский авиакор заявил о готовности наладить производство Ан-140, правда тут могут возникнуть проблемы с правами на интеллектуальную собственность, но Иранцы как то из положения вышли и построили свой самолет на базе Ан-140.
Показать полностью
6
1
Маленький гигант большого космоса. Разгонный блок "Центавр"
Что приходит на ум при словах "Символ космической программы Соединенных Штатов Америки"? Мощнейший из летавших комплекс Аполлон - Сатурн-V, единственный, сумевший вывести людей за границы земного притяжения? Величественный Спейс Шаттл, первый по настоящему многоразовый корабль? В общем - да. Но их всех не было бы, или они были бы совсем другими, если бы не он - маленький трудяга, вытащивший на себе основную научную программу НАСА на начальном этапе космического пути, да так и продолжающий нести свою службу, вот уже почти три четверти века.
Разгонный блок Центавр.
Глядя на его историю, можно подумать, что старик Врунгель был прав, и как вы яхту назовете - так она и поплывет. Центавр - это и рабочая лошадка НАСА, выполняющая самую ответственную задачу - итоговый доразгон полезной нагрузки, и, при этом, он эффективный управленец, способный самостоятельно рулить всем полетом ракеты, начиная от отрыва от стартового стола и до того момента, когда полезная нагрузка отделится и начнет свой самостоятельный, порой длящийся десятилетиями, полет. Сочетание двух функций, так же, как в мифологическом кентавре соединялось человеческое и лошадиное.
На самом деле, большего трудяги и универсала, чем Центавр - стоило бы поискать. Он настолько хорош, настолько удачна его в общем-то несложная конструкция - что он летал буквально на всех проектах НАСА, которым только удавалось оторваться от Земли. Даже в Сатурне отметился, хотя и только двигателями.
Кстати, о двигателях. Центавр немыслим без своего двигателя - RL-10, почти гениального произведения Рокетдайна. Это относительно простой и очень эффективный двигатель на цикле фазового перехода.
Как известно, что чем больше давление в камере сгорания - тем при прочих равных эффективнее двигатель - а самый легковесный способ повысить это самое давление - это накачать в камеру сгорания компоненты топлива насосом. Насос надо чем-то приводить, и опять же, самый легкий тип привода (а формула Циолковского жесточайшим образом стимулирует нас использовать оборудование минимального веса) - это турбина. Но турбине для работы нужен газ, и его желательно где-то взять. Обычный двигатель открытого цикла предполагает, что часть топлива сожгли в отдельной камере сгорания, получившимся газом прокрутили турбину и выбросили отработанный газ за борт. Так работает, например, масковский Мерлин. Минусы понятны - у нас лишний вес газогенератора и лишний риск (хоть и очень маленький), что генератор взорвется. С другой стороны, турбину приходится делать относительно жаростойкой - температура рабочего тела высока, достигает сотен градусов. Но любой ракетный двигатель нуждается в охлаждении сопла - нет толком материалов, способных выдержать околозвездную температуру химической реакции в камере сгорания. И вот тут возник вопрос - а почему бы не использовать это самое тепло для разогрева газа для подачи на турбину? Так и работает двигатель на цикле фазового перехода - очень, очень холодный жидкий водород (всего 20 градусов Кельвина, всего на 20 градусов теплее абсолютного нуля) подается в трубки, обвивающие сопло. И там этот газ разогревается, забирая тепло от сопла, разогреваясь на сотни градусов и расширяясь в многие разы - увеличивая давление. И вот этот "горячий" газ и идет на турбину. Почему Горяий в кавычках? Потому что он горячий для нас - пара-тройка сотен градусов цельсия. А для материала турбины этот газ весьма холодный - даже намного более простую автомобильную турбину крутят газы температурой в 800+ градусов. В итоге турбину можно делать простую и относительно недорогую. А ещё двигатель имеет жесткое ограничение на максимальную тягу - площадь сопла может прогреть до рабочих температур только конечное количество газа. Если газа попадет больше - его температура и давление будут ниже, турбина не разовьет большую мощность и в камеру сгорания не попадет лишнего окислителя. В итоге двигатель чисто технически не может выйти на запредельные значения давления. Отрицательная обратная связь работает безотказно.
Но зачем тогда вообще нужны все эти двигатели закрытого цикла, все эти сложнейшие турбонасосы сверхвысоких давлений и температур? Ведь есть такая удобная и простая схема1
К сожалению, в дело вступает крайне неприятный закон. Закон квадрата-куба. Для роста количества прогреваемого газа площадь сопла должна расти быстрее, чем мощность двигателя. В итоге точка равновесия, в которой схема с фазовым переходом уравнивается по массовой эффективности с традиционной схемой - это около 9 тонн тяги. Всё, что больше - уже эффективнее газогенераторные турбонасосные схемы. RL-10 как раз на самой границе. В зависимости от модификации - от 6800 кгс у самых ранних до 11.2 кгс у последних версий, в которых для максимальной тяги использовали множество ухищрений. Другой плюс этого двигателя - он малочувствителен к загрязнению. Проводили эксперимент - в бак насыпали куски обшивки - и двигатель успешно отрабатывал на стенде. Для газогенераторных двигателей попадание посторонних предметов в газогенератор приводит к взрыву в 95% случаев.
В итоге удачный двигатель и удачная система управления, а так же модульная схема - обеспечили Центавру очень, очень долгую жизнь. И скорее всего - ещё не раз и не два старый безотказный трудяга понесет в космос полезную нагрузку.
Старый, но не бесполезный!
Показать полностью
4
Ан-124 упал на дома
Зима, 1997 года. Между Россией и Вьетнамом достигнута договоренность о поставке местным военно-воздушным силам на военную базу в Камрань (Вьетнам) двух истребителей Су-27. Эту миссию поручено выполнить экипажу военно-транспортного самолета Ан-124 ВВС РФ. Боевые самолеты находятся в Иркутске, поэтому Ан-124 вылетает туда из Москвы.
6 декабря, полдень. Экспериментальный аэродром Иркутск-2. Экипаж во главе с опытным командиром подполковником Владимиром Фёдоровым готовится к рейсу. Согласно плану, из Иркутска они должны перелететь во Владивосток, а оттуда уже в Камрань. Обычный рутинный рейс в идеальных погодных условиях должен пройти без проблем. На борту 23 человека (9 членов экипажа и 14 человек, сопровождавших груз). Самолет на полосе и в 14:40 пилоты начинают разбег.
Тот самый борт
Сразу после отрыва на высоте 5 метров происходит помпаж двигателя №3 и через 3 секунды он глохнет. Прерывать полет поздно, к тому же самолет уже в воздухе. Спустя несколько секунд останавливается двигатель №2. Тут же происходит помпаж и отключение двигателя №1. Высота 66 метров. Единственный штатно работающий двигатель №4 не может справиться с увеличением скорости и набором высоты.
Спустя несколько секунд лайнер рухнул на жилые дома. От взлета до крушения прошло ровно 35 секунд. Более 100 тонн топлива мгновенно воспламеняется и охватывает пожаром разрушенные пятиэтажки и близстоящие здания. Никто не был готов к трагедии такого масштаба. Прибывшим сотрудникам МЧС удается спасти из горящих домов 27 человек. Некоторые пожарные знали, что в крушении погибли их родственники и знакомые, но продолжали спасать остальных. Эта трагедия унесла 72 жизни — погибли все 23 человека, находившиеся на борту, а также 49 человек на земле.
Расследование осложнил тот факт, что оба бортовых самописца находились в самом эпицентре пожара и выгорели дотла. Никто и никогда не узнает, что в те секунды происходило в кабине Ан-124. Версий причин произошедшего было очень много. Эксперты предположили, что работники аэродрома вылета допустили смешивание так называемого летнего и зимнего авиатоплива.
На месте катастрофы
Основная версия российских специалистов гласила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич». Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на самолётах Ан-124. Через год после трагедии украинские специалисты не согласились с результатами расследования российской военной комиссии и заявили, что считают одной из причин крушения скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолёта. Эту версию опровергла комиссия МАК.
На месте катастрофы
В 2014 году бывший начальник службы безопасности полётов ВВС РФ (с 1993 по 2002 годы), генерал-майор авиации Борис Туманов посчитал, что причиной катастрофы стал отказ трёх двигателей в результате помпажа, вызванного их конструктивным дефектом — низкой газодинамической устойчивостью и возложил вину на производителя двигателя. В 2011 году лётчик-испытатель Александр Акименков заявил, что причиной катастрофы мог стать звонок одного из пассажиров по китайскому радиотелефону, который повлиял на работу электроники. В 2018 году академик РАН Евгений Каблов предположил, что причиной отказа трех двигателей могли стать грибы, которые появились и размножились в авиационном керосине после возможного полета самолета в страны Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.
На месте катастрофы
Окончательный отчет о катастрофе так и не был обнародован. Стороны не пришли к единому мнению о причинах почти мгновенной остановки трех из четырех двигателей Ан-124. Все пострадавшие в течение года получили материальную помощь от Правительства. Оставшимся без крова была выделена 71 квартира. Некоторые погибшие офицеры были награждены Орденами Мужества посмертно.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
4
"Самолет с яйцами"- редкая сельскохозяйственная модификация
Нечасто, но к нас в аэропорт залетают интересные самолеты, так случилось и в этот раз. Первое впечатление - обычный Ту-134, принадлежащий одной из госструктур, но позже выяснил что это очень редкая модификация.
Сорок лет назад, весной 1983 года, на Харьковском авиазаводе была запущена в производство специализированная модификация самолета Ту-134СХ. Всего было построено по разным данным 9 или 10 машин, которые были переданы в Воронежский авиаотряд. Самолет предназначался для наблюдения за состоянием почв, контроля посевов, выявления поражения посевов вредителями и так далее.
Для этого самолет был оборудован аэрофотоаппаратами, топографическим фотоаппаратом и шестиканальным сканером "Яшма". Под крылом подвешивались съемные контейнеры с антеннами локатора бокового обзора, которые внешне были похожи на яйца. За которые его часто называли "самолет с яйцами"
Внешне самолет отличается "наплывом" на нижней части фюзеляжа, начинающимися перед центропланом, с расположенными на нем сдвижными створками для объективов фотоаппаратуры, иным количеством иллюминаторов по бортам и дополнительным иллюминатором перед передней входной дверью по левому борту.
В 90-е годы часть самолетов "перепрофилировали" в "бизнесджеты". Один из тех самолетов, я в прошлом году и встретил в нашем аэропорту.
Говорят, что этот борт (бывший СССР-65917) прекратил свою карьеру "бизнесджета" и теперь снова занимается аэрофотосъемкой. Только уже без яиц ))
Показать полностью
6
В Новосибирске планируют до конца года завершить испытания самолета SSJ New
НОВОСИБИРСК, 25 июля. /ТАСС/. Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина рассчитывает завершить испытания самолета Sukhoi Superjet New (SSJ New) в ноябре-декабре 2023 года. Об этом ТАСС сообщил директор института Владимир Барсук во вторник.
"Сначала делается ряд испытаний на первый вылет - они достаточно короткие, дальше уже более длительные. Ориентировочно - в ноябре-декабре [планируется] закончить [испытания]", - сказал собеседник агентства.
Испытания планера SSJ-New выполняются для подтверждения его статической прочности и определения условий безопасной эксплуатации в соответствии с требованиями Авиационных правил. Проведение испытаний обусловлено конструктивными изменениями в крыле и фюзеляже самолёта, а также установкой двигателя ПД-8 и шасси новой конструкции. В пресс-службе правительства Новосибирской области сообщали, что испытания коснутся, в частности, фюзеляжа, крыла, горизонтального оперения, пилонов и узлов навески двигателей ПД-8.
Заглянул внутрь легендарного "Сарая"
Пару лет назад мне удалось побывать на учебном аэродроме Смышляевка в Самаре. Одним из "экспонатов" аэродрома является самолет Ан-12, с регистрационным номером СССР-11339.
Заводской номер машины 2400505, он выпущен в апреле 1962 года на авиазаводе в Воронеже. Вообще самолеты Ан-12 выпускались на трех авиазаводах: в Иркутске, Воронеже и Ташкенте. Больше всего выпущено в Ташкенте, в период с 1962 по 1972 год изготовлено 830 машин. В Воронеже с 1960 по 1965 год - 258 машин и 155 машин в Иркутске в период с 1957 по 1962 год. Самолет модификации Ан-12Б отличается от базовой усиленным центропланом, большим объемом топлива и наличием турбогенератора ТГ-16.
Кабина пилотов, за исключением некоторых приборов - комплектная.
Кабина штурмана.
Самолет эксплуатировался с 1962 года, первоначально в Управлении полярной авиации, затем был передан в Приволжское УГА. 30 декабря 1976 года был списан по отработке назначенного ресурса.
До 1983 года на нем проводились газовки всех двигателей.
В настоящее время, достаточно большое количество Ан-12 еще эксплуатируется в ВВС и частных компаниях.
За время эксплуатации ВС данного типа в результате катастроф и аварий было потеряно 243 самолета.
Показать полностью
8
Редкий случай, когда пилоты рады встречающей их пожарной машине
За сто с небольшим лет существования авиации зародилось множество обычаев и традиций. Например при открытии нового маршрута, первый прибывший рейс встречается водяной аркой.
Также встречают и новые самолеты которые прилетают с завода от производителя. Технически это осуществляется достаточно просто, при помощи двух пожарных машин, которые устанавливаются по краям рулежной дорожки. Во время проезда самолета из стволов подается струя воды под большим давлением, которая и создает иллюзию арки.
Традиция встречать самолеты водяной аркой скорее всего пришла со флота. Там издавна принято встречать корабли холостыми залпами орудий, со временем она трансформировалась во встречу с водяной аркой из пожарных катеров. А так как самолеты - это воздушные суда, аэропорт - это гавань, а небо - пятый океан, то традиция вполне подходящая.
Учитывая то, что подобные мероприятия к сожалению случаются не так часто, сказываются различные глобальные напасти, каждый раз это становится своеобразным праздником. Авиакомпании ставят на подобные рейсы "интересные" самолеты, готовят фуршеты и сувениры, приглашаются журналисты и мы - споттеры. Для нас это не только возможность лишний раз попасть на перрон аэропорта, но и сделать действительно редкие и красивые кадры.
Но у этой традиции есть один существенный недостаток - она работает лишь в теплое время года, ведь зимой обливать самолет водой никто не отважится! А придумать что-то другое, не менее торжественное и оригинальное пока не получается.
Показать полностью
3