Aviation

Магомед Омарович Толбоев (род. 20 января 1951, аул Согратль, Гунибский район, Дагестан, РСФСР) — советский и российский военный и политический деятель, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации (1996), генерал-майор, доктор исторических наук, Советник министра транспорта РФ, депутат Государственной думы первого созыва, один из основателей авиационно-космических салонов МАКС и почётный Президент ОАО «Авиасалон», Герой Российской Федерации (1992).

В 1977 году был направлен на лётно-испытательную работу в Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова (ЛИИ). В 1981 году окончил Школу лётчиков-испытателей МАП СССР.

Участвовал в космической программе «Энергия — Буран». Имеет квалификацию «космонавт-испытатель» (в 1983–2022 входил в отряд космонавтов ЛИИ).

За период лётно-испытательной работы освоил и испытал десятки типов и модификаций самолётов. На его счету испытания МиГ-23М, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-27. Освоил и впервые поднял в небо несколько типов сверхлёгких и экспериментальных самолётов. Совершил 2 благополучные аварийные посадки самолётов с неработающим двигателем и одну посадку Су-27 с разрушенным хвостовым оперением самолёта.

В 1976 году катапультировался из неуправляемого самолёта МиГ-15 УТИ. По другим данным катапультирование происходило в учебных целях. Будучи начальником ПДС 642 гв. апиб М. Толбоев проводил учебные показательные занятия.

Испытывал на прочность самолёт МАИ-89, выполнил первый подъём в воздух сверхлёгких самолётов «Эльф», МАИ, М-15, «Стаер» и др.

В 1983—1994 годах прошёл полный курс подготовки в Центре подготовки лётчиков-космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Космонавты ЛИИ готовились к пилотируемым полётам на космическом корабле многоразового использования «Буран». В ходе программы «Буран» отрабатывал системы ручного управления и автоматической посадки на самолёте-лаборатории Ту-154, оснащённом системой управления «Бурана», и МиГ-25, по аэродинамике приближённом к МТКК «Буран».

15 ноября 1988 года во время возвращения «Бурана» из орбитального полёта пилотировал самолёт МиГ-25 с аппаратурой оптико-телевизионного наблюдения, созданный для передачи в ЦУП информации о внешнем состоянии «Бурана» во время посадки.

Герой Российской Федерации — за мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники, (Указ Президента РФ от 17 ноября 1992 года).

Анатолий Николаевич Квочур(16 апреля 1952, Мазуровка, Винницкая область[— 15 апреля 2024,Жуковский, Московская область) — советский и российский лётчик, Герой Российской Федерации (1992), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1990), полковник

После перестройки много летал на авиационных салонах в разных странах мира. В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо (Великобритания) Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа — «колокол»[6]. 8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) при выполнении показательного полёта на истребителе МиГ-29 произошёл помпаж двигателя, вызвавший сваливание самолёта у земли. Квочур успел катапультироваться с предельно малой высоты. Через неделю продолжил полёты. В августе выполнил демонстрационный пилотаж на МиГ-29 в Абботсфорде (Канада).

В 1991 году Квочур перешёл на работу в Лётно-исследовательский институт (ЛИИ) в качестве лётчика-испытателя, а затем и начальника лаборатории эргономики. В 1996 году был назначен заместителем начальника института по оборонной тематике.

В институте Квочур провел большой объем испытаний по тематикам: дозаправки в воздухе днём и ночью, эргономике, методам ведения воздушного боя и спутниковой навигации, испытаний бортового оборудования самолётов Су-27 и Су-30.

В 1992 году для выполнения исследовательских программ по проектированию кабин и органов управления маневренных самолётов, спутниковой радионавигации, дозаправки в воздухе, сверхдальним беспосадочным перелётам, сверхманёвренности и медицине он создал пилотажную группу «Лётчики-испытатели» (в 1996 году преобразована в Пилотажно-исследовательский центр). В марте 1995 года выполнил сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а в июле и сентябре 1999 года — перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту. Многократно выполнял сверхдальние перелёты в группе истребителей продолжительностью более 10-11 часов с несколькими дозаправками в воздухе днём и ночью, в том числе над океаном и в разных широтах.

В 1999 году Квочур окончил Академию народного хозяйства и государственной службы. В период 2005—2006 годов возглавлял Лётно-испытательный центр ЛИИ.

Квочур проводил исследования и испытания на большом числе (свыше 90) типов и модификаций самолётов. Выполнял рекордные полёты (11 мировых рекордов на самолёте Су-27). Общий налёт около 4 800 часов (включая более 3 500 часов испытательного налёта).

Герой Российской Федерации (17 ноября 1992)— за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новых образцов авиационной техники.

Но потом всё начало разваливаться.
🚨 Консьерж-сервис перестал отвечать
🚨 Приложение начало глючить
🚨 Программа ухудшалась – мили обесценивались, доступность билетов за мили падала

На форуме «Аэрофлот Бонус» пассажиры годами жалуются на одно и то же. И годами им говорят:

«Да-да, мы работаем над улучшением сервиса».

Но ничего не меняется. А если и меняется – то в худшую сторону.

А потом начался совсем сюрреализм.

🤯 Как убить лояльность пассажиров в три шага

🔴 Шаг 1. Продлевать статусы тем, кто не летал, и игнорировать тех, кто летал

Когда начался ковид, всем продлили статусы, даже тем, кто не летал.
В 2019 году почти направления еще открыты, статусы в 2020 продлили ВСЕМ.

В 2020м году многие направления уже открыты, но статусы в 2021 продлили ВСЕМ.

В 2021 году почти все направления уже были открыты, но статусы снова продлили.
В 2022 году мой базовый аэропорт в Ростове закрыли. У меня было 48 сегментов бизнес-класса по проездному (из которых я использовал только 2).

Окей, логично. Но вот дальше – интереснее.

Я попросил продлить Платину, потому что физически не мог летать из-за закрытого аэропорта.
❌ Мне отказали.

🔴 Шаг 2. Создать худший сервис для элитных участников

Консьерж-сервис для Платины? Не смешите.

• 📞 Дозвониться невозможно

• 📆 Обращения рассматриваются месяцами

• 📱 Приложение работает через раз

• 💺 Выбор мест ухудшился, бизнес-залы перегружены, а привилегии уже не дают преимущества

Когда ты столько лет подтверждаешь высокий статус, ожидаешь, что авиакомпания хотя бы постарается держать уровень. Но здесь всё наоборот.

🔴 Шаг 3. Объявить супер-элитные статусы, для отдельной элиты

Теперь «Аэрофлот Бонус»» вводит новый элитный уровень: Infinite и Infinite Pro.

💡 Выглядит круто, правда?
Но есть нюанс – чтобы получить этот статус, нужно быть Платиновым 10 лет подряд.

Но если тебе продлили статус в ковидный год – это не засчитывается.
То есть, если ты 10 лет летал, но в 2020-2021 «Аэрофлот Бонус» сам продлил тебе статус – начинай с нуля.

Просто фантастика! 🎉Да, и это постфактум.

И в это время сервис для Платиновых пассажиров опять начинает ухудшаться.

В отличии от других авиакомпаний, Аэрофлот(«Аэрофлот Бонус») вводит пожизненный статус только для Платины, а другие (золото и серебро) – менее достойны?

🛑 Как можно это исправить?

💡 Я не хочу жаловаться ради жалоб. Хочу предложить конкретные решения.

1️⃣ Для всех, кто имел Платину 10 лет – учитывать ВСЕ годы, независимо от продлений.

2️⃣ Создать отдельную программу поддержки для пассажиров из регионов с закрытыми аэропортами.

📌 Какие меры можно ввести?

✔ Продлевать статусы пассажирам из закрытых аэропортов
Пока аэропорт закрыт – статус должен продлеваться автоматически.

✔ Снизить требования для подтверждения статуса
Например, вместо 100 000 миль для Платины – 50 000.

✔ Засчитывать поездки на РЖД и автобусах
Если люди добираются 10-30 часов до ближайшего аэропорта – почему бы не учитывать это?

✔ Учитывать отменённые рейсы как выполненные
Если билет куплен, но рейс отменён по инициативе «Аэрофлота» – считать его выполненным.

✔ Организовать трансфер из проблемных регионов
Если «Аэрофлот» действительно хочет сохранить клиентов, он мог бы договориться с РЖД и синхронизировать расписание с электричками.

Учитывать задержки поездов, как обстоятельство позволяющее поменять время вылета или вернуть деньги за билет

🔥 Итог: почему я пишу это здесь?

📌 Потому что «Аэрофлот Бонус» не слышит своих самых преданных пассажиров.

📌 Потому что авиакомпания и «Аэрофлот Бонус» умудряется наказывать тех, кто действительно летает.

📌 Потому что мне важно, чтобы российская авиация не превращалась в худший пример отношения к клиентам.

Если этот пост увидит кто-то из «Аэрофлот Бонус» – знайте:
🚨 Люди не уходят просто так. Вы сами делаете всё, чтобы от вас уходили.

А пока… я в поезде.
Из Москвы.
Потому что свой билет «Аэрофлотом» я сдал, точнее не купил. Не смог.

🤔 Если не поможет «Аэрофлот Бонус», может Дмитрий Маликов (как пассажир) подскажет? Я думаю, у него очень большой опыт перелетов разными авиакомпаниями, в том числе и для него создали Инфинити, чтобы он не столкнулся с проблемами, звоня на общую Платиновую линию, и чтобы не краснеть перед ним - что он не смог дозвониться. Без сарказма, и с большим уважением к Дмитрию.

Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял рейс по перевозке груза из Комсомольска-на-Амуре в Кепервеем (Чукотка) с промежуточной посадкой в Магадане для дозаправки. Коммерческий груз состоял из товаров народного потребления, продуктов питания, автомобильных запчастей, медикаментов и т.д. В кабине сопровождения находились 2 пассажира с билетами, оба были жителями Билибино. В 08:54 местного времени самолет вылетел из Комсомольска-на-Амуре. Заправившись в Магадане, в 14:37 лайнер направился в Кепервеем.

Тут надо сделать отступление, чтобы объяснить читателю особенности этого авиарейса. Сначала немного о самой авиакомпании «Авис-Амур». Она была создана в Хабаровске в 2006 году и до 2011 года успешно эксплуатировала малую авиацию: самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 и Ми-8. В условиях протяженности Хабаровского края и почти полного отсутствия нормальных дорог, полеты авиакомпании были очень востребованы и государственными структурами, и коммерсантами.

В 2011 году возникла идея взять в эксплуатацию транспортный самолет для выполнения грузовых перевозок в заполярный Кепервеем. Этот аэродром с грунтовой взлетно-посадочной полосой, способной принимать воздушные суда только второго класса (такие как Ан-12), снабжает заполярный город Билибино и его уникальную, расположенную в вечной мерзлоте, атомную электростанцию. Она, в свою очередь, питает энергией почти всю Чукотку.

Дорог в тех краях нет, иных способов сообщения тоже. Потребность в доставке продуктов и материалов - огромная. Но полоса короткая - 2475 метров. Она отсыпана гравийно-галечным грунтом с глинистым наполнителям, т.е. современный Ил-76 принимать не может. Лучший вариант - Ан-12. И он нашелся в парке авиакомпании Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного объединения. Откуда и был взят в лизинг, причем вместе с экипажами.

Отдельно про этот Ан-12. Борт № 11125 был выпущен в феврале 1963 года и до 1988-го летал в военно-воздушных силах СССР. После чего, в рамках общего сокращения военной авиации, был передан в Министерство авиапромышленности на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре. Позже он предавался в лизинг авиакомпаниям «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», «Московия» и «Аэрофрахт». Наконец, в феврале 2011, попал в «Авис-Амур». К тому времени самолет эксплуатировался уже 48 лет и 5 месяцев, являясь одним из самых старых летающих самолётов Ан-12 и самым старым в России.

Борт неоднократно фигурировал в сводках происшествий. Так, в 2007 году при контрольной проверке перевозимого груза в Магадане было выявлено превышение загрузки в 5,5 тонн. После этого полеты авиакомпании-владельца этого Ан-12 были приостановлены, а против экипажа завели дело об административном правонарушении по статье «Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов». В апреле 2011 года (Ан-12 уже летал в «Авис-Амур») в аэропорту Купол (Анадырский район) в его левый борт врезался грузовик «Урал». Был повреждён грузовой люк, а самолету потребовался ремонт.

Но вернемся в 9 августа 2011 года. В этот день самолетом руководил опытнейший экипаж из 9 человек. Возглавлял его 54-летний командир, пилот из Комсомольск-на-Амурского авиационного производственного обьединения, освоивший до того самолеты Ан-2 и Ан-8. Он имел общий налет более 16 тысяч часов, из них более 10 тысяч в качестве командира и командира-инструктора Ан-12. Лайнер был в опытных руках и, как говорится, ничего не предвещало беды.

В 15:17, после вылета из Магадана, самолет набрал крейсерский эшелон в 7500 метров. В 15:19 загорелось табло «Обледенение», поэтому экипаж запросил у диспетчера подъём до 8100 метров, чтобы выйти из зоны обледенения. После получения разрешения на набор высоты экипаж, вероятно, обнаружил отклонения в работе топливной системы самолета и принял решение остаться на эшелоне 7500 метров, о чем в 15:20 доложил диспетчеру. Затем, опять же наиболее вероятно, экипаж визуально обнаружил течь топлива в районе крайнего левого двигателя №1. Пилоты уменьшили обороты этого двигателя и зафлюгировали винт.

В это время топливо вытекало в подкапотное пространство двигателя. Далее, под воздействием потока воздуха, оно стекало по поверхностям хвостовой части мотогондолы на нижнюю поверхность крыла. Сразу после флюгирования винта двигателя №1 возник пожар со срабатыванием сигнализации. Очаг пожара находился за противопожарной перегородкой в хвостовом отсеке мотогондолы. Причиной воспламенения стал заброс вытекающего топлива на горячую часть двигателя из-за перераспределения воздушного потока при его выключении.

В 15:23 экипаж приступил к левому развороту со снижением для возврата в Магадан. После применения всех трех очередей системы пожаротушения огонь ликвидирован не был. Более того, он распространился с хвостовой части мотогондолы двигателя на крыло. Экипаж приступил к экстренному снижению со средней вертикальной скоростью 21 м/с для выхода под облака и экстренной посадки на грунт (или куда придется). К 15:30 самолет прекратил снижение и в течение 45 секунд находился в горизонтальном полете над горной местностью на высоте около 3000 метров. Эта высота была минимальной безопасной для данного участка маршрута. Из-за облачности землю видно не было.

Пожар в это время пожирал крыло. Левая плоскость начала выгорать. Огонь повредил проводку управления левым элероном. Самолет перешел в нарастающий левый крен. Из-за повреждений, пилоты не могли его парировать. В 15:31 самолет с увеличивающим левым креном начал терять высоту. Затем он совершил несколько переворотов вокруг продольной оси со все увеличивающейся скоростью вращения. Из-за огромных перегрузок при вращении самолета и воздействия огня на крепление двигателя №1, на высоте около 200–400 метров над горной поверхностью его просто оторвало. В 15:32 самолет врезался в склон горы. При ударе Ан-12 взорвался и полностью разрушился.

Во время падения экипаж смог включить аварийный радиомаяк. Тот успел передать несколько сигналов на спутник до того как разрушился при взрыве. Только благодаря этому удалось приблизительно установить место падения лайнера в безлюдной и непроходимой чукотской глуши. Обломки самолета были обнаружены через сутки после падения. А еще через сутки до них смогли добраться поисковые группы.

По заключению комиссии по расследованию причиной катастрофы самолета стал пожар, возникший в полете в хвостовом отсеке мотогондолы первого двигателя и распространившийся на крыло самолета.

Причиной пожара, наиболее вероятно, стала течь топлива из соединений топливной магистрали двигателя №1. Из-за полного разрушения самолета однозначно установить место течи и причину, приведшую к ней, не представилось возможным. Двигатель был выключен как минимум через две минуты после обнаружения течи топлива. Из-за этого применение системы пожаротушения на ранней стадии пожара не дало эффекта.

Экипаж просто не знал, что делать в такой ситуации. В руководстве по летной эксплуатации самолета Ан-12 отсутствовали указания по действиям экипажа при возникновении течи топлива из-под капота двигателя в полете. А горный характер местности, отсутствие видимости земли из-за сплошной облачности и дефицит времени из-за продолжающего пожара не позволили экипажу подобрать с воздуха ровную площадку и выполнить экстренную посадку.

Комиссия по расследованию признала действия экипажа соответствующими руководству по летной эксплуатации, в котором не оговорено отключение двигателя при возникновении течи топлива. Как таковых виноватых не нашлось. Редкий случай четких и выверенных действий экипажа до самого столкновения с землей, без мата в эфире или на записях. Просто ушли в небо.

На месте крушения авиалайнера позже был установлен православный крест, изготовленный в Омсукчане.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday