16 января 2017 года грузовой самолет Boeing 747 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял рейс по маршруту Гонконг-Стамбул с промежуточной посадкой в аэропорту Манас (Бишкек) для дозаправки и смены экипажа.Он перевозил груз бытовой электроники весом 85,5 тонн.
На борту находилось четыре члена экипажа: командир, второй пилот, бортоператор и авиатехник. 59-летний командир - бывший турецкий военный летчик. Он имел общий налет в 10808 часов, из них 820 часов именно на Боинге 747 и, что интересно, все 820 часов - в качестве командира. Из чего следует, что авиакомпания полностью доверяла ему как специалисту, усадив в командирское кресло сразу после переучивания на этот тип. При этом стоит упомянуть, что в 2010 году, летая вторым пилотом на грузовом двухдвигательном Airbus A300, он уже допускал выкатывание после посадки на афганской авиабазе Баграм, вызвавшее поломку шасси самолета.
Второй пилот, также 59 лет, выпускник турецкой военно-воздушной академии, имел общий налет в 5894 часа в том числе 1758 часов на Боинг 747. Несмотря на опыт, у экипажа не было достаточной практики посадок в Бишкеке. До этого командир всего два раза садился на этом аэродроме и только один раз с этим вторым пилотом.
В тот день знаменитую Чуйскую долину, в которой расположен аэродром Бишкек, покрывала обширная зона фронтальных туманов. Горизонтальная видимость периодически снижалась до 550 метров, а вертикальная до 30 метров, что требовало предельной внимательности при выполнении посадки. Тем не менее погода на запасных аэродромах была приемлемой, поэтому командир принял решение на вылет.
Однако вылет из Гонконга задержался на 2 часа. При расчетной продолжительности полета в 6 часов рабочее время экипажа увеличилось до 11 часов 47 минут. Добавим сюда еще пересечение за этот полёт нескольких часовых поясов и можем сделать вывод, что к концу полета, к моменту начала снижения и захода на посадку в Бишкеке, экипаж 59-летних ветеранов был уже порядком уставшим.
Итак, во время посадки имели место три роковых фактора: плохая погода, недостаточная подготовка и усталость.
Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.
КВС: «Не направляй меня высоко, ты … (нрзб)»
КВС: «Мы начинаем находиться высоко, запроси его брат»
Второй пилот успокаивал командира, объясняя ему что вокруг горная местность и диспетчер правильно не разрешает преждевременное снижение лайнера, чтобы избежать столкновения с горами. Всё это ещё раз подтверждает что у командира имелись очень слабые знания схемы захода на посадку в Манасе. Когда пилоты перешли на связь с диспетчером подхода то сразу решили запросить снижение:
КВС: «Брат, переключись на частоту, ээрр… проси снижение немедленно»
2П: «Конечно, конечно, этот не был так любезен с нами»
Во время подготовки к посадке экипаж обсудил возможные аварийные ситуации и условия, при которых необходимо выполнить уход на второй круг. Командир обозначил ключевые моменты:
КВС: «
Если я увижу огни взлетно-посадочной полосы, скажу: «Посадка». Если не увижу, скажу: «Уходим на второй».КВС: «
Если случится какая-нибудь нештатная ситуация выше или ниже тысячи футов… например, если автопилот не включит режим автоматической посадки, мы уходим на второй круг, брат».2П: «Да, да, если у нас не будет режима автоматической посадки, мы продолжим заход, верно, брат?»
КВС: «Если автопилот отключится, попробуем снова его включить. Если это произойдет ниже тысячи футов над зоной касания, снова уходим на второй круг».
КВС: «Если у нас произойдет отклонение от посадочного курса ниже тысячи футов, уходим на второй круг».
При заходе на посадку экипаж не контролировал высоту по удалению, что привело к пролету точки входа в глиссаду на 200 метров выше установленной высоты. В результате автоматика не смогла захватить курсоглиссадный маяк и самолет остался на высоте 1040 метров над уровнем моря, что на 350 метров выше порога взлетно-посадочной полосы.
Тот самый борт когда летал в другой авиакомпании
Далее, на удалении около двух километров от торца ВПП произошел захват ложной глиссады с кратковременной (около 1 секунды) активацией режима захвата глиссады посадочной системой авиалайнера. Самолет в автоматическом режиме начал снижаться примерно на 300 метров выше реальной, настоящей глиссады с вертикальной скоростью до 7 м/с.
Что же такое ложная глиссада? Курсо-глиссадная система посадки (Instrumental Landing System - ILS) аэродрома четко показывает в кабине экипажа положение самолета относительно курса посадки и глиссады снижения на полосу. Но при этом, из-за особенностей работы глиссадного радиомаяка и взаимодействия его сигналов с подстилающей поверхностью земли, на финальном этапе захода на посадку формируются и слабые ложные глиссады, которые обычно, при нормальном заходе воздушного судна, игнорируются и не учитываются автоматикой авиалайнера. Чего в данном случае не произошло из-за существенного нарушения экипажем высот полета на предпосадочной прямой.
Экипаж не рассчитал, что произвести безопасную посадку на полосу с высоты 410 метров и удаления всего 2 километра от неё - невозможно. Также экипажем не был принят во внимание указатель отклонения от глиссады на основном индикаторе полетных данных (Primary Flight Display). Т.е. экипаж не проконтролировал работу ILS по другим аэронавигационным средствам самолета и аэродрома.
Посадка происходила ранним утром, в тумане. Торец взлётно-посадочной полосы был пройден на высоте 33 метра, что значительно превышало расчетную. Самолет пролетел всю длину полосы (4204 метра!) со снижением до высоты принятия решения 30 метров. На этой высоте командир принял и озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами.
Однако (драгоценные потерянные секунды!) режим ухода на второй круг TO/GA был активирован только на высоте 18 метров. Включение режима ухода на второй круг привело к увеличению тяги двигателей, созданию вертикальной перегрузки около 1.4g. Через 3,5 секунды после нажатия кнопки активации режима ухода на второй круг произошло столкновение с незначительно повышающимся рельефом местности и препятствиями. Скорость самолета в момент столкновения составляла 305 км/ч.
Первое касание земли произошло примерно в 930 метрах за пределами взлетно-посадочной полосы, на 40 метров правее от ее оси. В момент касания самолет имел небольшую вертикальную скорость и сохранял положительный угол тангажа, приземлившись на основные стойки шасси. Спустя 20 метров движения по грунту авиалайнер столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, частично его разрушив, после чего кратковременно оторвался от земли. Повторное касание произошло на расстоянии 160–170 метров от места первого, при этом правое крыло и двигатели №3 и №4 ударились о строения дачного поселка Дача-Су. В результате столкновения законцовка правого крыла оторвалась, а вскоре разрушилась и вся правая консоль крыла, с отделением двигателей.
После этого самолет начал резко разворачиваться вправо. Судя по повреждениям на деревьях, левая консоль крыла находилась на значительной высоте, что указывает на сильный правый крен. Произошло частичное разрушение топливных баков левого крыла. Несмотря на повреждения, движение самолета оставалось преимущественно прямолинейным. Самолет двигался на нижней части фюзеляжа левым бортом вперед. В результате были полностью разрушены строения, находившиеся на пути.
Через 440 метров после первого удара о землю кабина экипажа врезалась в кирпичный дом, при этом самолет развернулся вправо более чем на 90 градусов. Это привело к разрушению фюзеляжа и отделению кабины. После этого самолет полностью остановился. Разлившееся топливо вызвало сильный пожар, уничтоживший значительную часть конструкции самолета.
38 строений поселка было полностью разрушено или значительно повреждено. Погибло 34 жителя, а 37 человек на земле получили ранения. Один из пострадавших скончался 21 января. Три члена экипажа погибли в момент катастрофы, четвертый скончался по дороге в больницу. Эта катастрофа стала третьей по масштабам авиакатастрофой в истории Кыргызстана.
Расследование показало, что катастрофа стала следствием ряда факторов, связанных с ошибками экипажа, сложными погодными условиями и особенностями технических систем самолета. Главной причиной трагедии стало отсутствие должного контроля за положением воздушного судна относительно глиссады при автоматическом заходе на посадку в тумане в тёмное время. Пилоты не отследили критические отклонения по высоте и скорости снижения, а также не приняли своевременного решения об уходе на второй круг.
Дополнительно ситуацию усугубила недостаточная подготовка экипажа к полету в аэропорт Манас. Командир и второй пилот не имели достаточного опыта посадок в Бишкеке и не изучили должным образом схему захода на посадку, что привело к неправильному выбору параметров снижения. В итоге самолет прибыл к точке входа в глиссаду с превышением высоты, что сделало безопасную посадку крайне затруднительной.
Помимо технических ошибок, важную роль сыграл высокий уровень усталости и стресса экипажа. Продолжительное рабочее время, пересечение нескольких часовых поясов, ночной полет в условиях низкой видимости и эмоциональное напряжение из-за споров с диспетчерами привели к ухудшению концентрации и снижению качества принятия решений. Командир проявлял раздражение, выражая недовольство ограничениями, установленными авиадиспетчерами, в то время как второй пилот пытался его успокоить, но не смог повлиять на ход событий.
Дополнительным фактором стало ошибочное срабатывание бортовых систем, когда самолет захватил ложную глиссаду, что повлекло за собой неправильное снижение. Экипаж не осознал эту ошибку и не предпринял необходимых мер, чтобы скорректировать траекторию.
Критической ошибкой стал запоздалый уход на второй круг. Когда командир принял решение об отмене посадки и уходе на второй круг, самолет находился уже слишком близко к земле. Фактически действия были начаты на истинной высоте 17,7 метров при установленном минимуме в 30 метров. Именно этих 12 метров высоты и не хватило, что не начать «цеплять» землю и безопасно уйти на второй круг.
Таким образом, сочетание недостаточной подготовки, усталости, стресса, технических ошибок и неблагоприятных метеоусловий стало причиной трагедии. Ошибочные действия экипажа и их неспособность вовремя исправить ситуацию сделали катастрофу неизбежной.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
