24 апреля 1948 года Ли-2 Иркутского авиатранспортного отряда Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот") выполнял грузо-пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Киренск - Бодайбо. Данный Ли-2 (№СССР-Л4460) был практически новым, выпущен в феврале того же года в Комсомольск-на-Амуре.
Тут надо подробнее рассказать об этом легендарном самолете. До войны в СССР практически не было специальных транспортных и пассажирских самолетов, так как упор в авиастроении делался на истребительную авиацию. Для подобных перевозок использовались или переделанные бомбардировщики, или отдельные самолеты которые закупались за границей. Но потребность в таких лайнерах одними закупками закрыть было невозможно, прежде всего из-за их дороговизны.
В 1936 году специальная комиссия представителей авиапромышленности СССР была направлена в США для выбора надежного транспортно-пассажирского самолета. Выбор пал на только появившийся DC-3 фирмы Douglas Aircraft Company. С ней был подписан договор на сумму 340 000 рублей о производстве этого самолета по лицензии, сроком на три года. Предметом договора была не только лицензия и готовый экземпляр, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. Также в рамках этого договора в 1937-1938 годах у фирмы было закуплено 18 самолетов DC-3. Из всей партии последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки.
Производство самолета было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода № 84 10-го Главного Управления Народного Комиссариата Авиапромышленности СССР в подмосковных Химках. Была проведена огромная работа по адаптации производства самолета к реалиям СССР. Все размеры из дюймовой перевели в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитали узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрили прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. Осенью 1938 года на заводе был собран первый самолет из американского машинокомплекта. После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.
Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто еще до окончания государственных испытаний. К лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84). По части конструкции он сильно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, лётные характеристики несколько изменились.
В конце 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, было принято решение об эвакуации Химкинского завода подальше от района боевых действий. Уже в декабре 1941 года на 17 эшелонах оборудование и людей эвакуировали в Ташкент. В январе 1942 года завод возобновил работу на новом месте.
С сентября 1942 года на заводе стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2», по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего освоением производства этого самолёта. С 1947 года производство Ли-2 было налажено и на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, где и был выпущен наш авиалайнер.
Самолет Ли-2 показал себя надежным тружеником неба. Он выпускался в СССР серийно до 1953 года и был заменен в гражданской авиации нашей страны на более современные лайнеры только в середине 70-х годов. Всего в мире построили более 16 500 экземпляров американских DC-3 и наших его вариантов Ли-2. В разных странах, в том числе в США, и по сей день эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованные версии.
Но вернемся в апрель 1948 года. Полет из Иркутска до Киренска прошел благополучно. Посадка была произведена 23 апреля в 17:50 местного времени. В Киренске экипаж и пассажиры остались на ночь, так как погода на маршруте была ниже минимума и не позволила продолжить рейс. Пользуясь такой оказией, ночью в гостинице сотрудники аэропорта организовали дружескую попойку с экипажем оставшегося на ночь самолета. Кто же откажется чокнуться с матерыми асами полярной авиации в кожаных куртках?!
Вылет был запланирован на 5:00 утра. Но к этому времени погода оставалась ниже минимума и экипаж не поднимали. В 11:00 экипаж, наконец, прибыл в аэропорт и начал готовиться к вылету. Прогноз погоды по маршруту Киренск - Бодайбо с 13:30 до 16:00 предусматривал облачность 10 баллов высотой 600-1000 метров, слабый снег, видимость 4-10 километров, обледенение в облаках, ветер сильный, северо-западный, до 20 м/с. В Бодайбо была облачность 9-10 баллов высотой 1000-1500 м, видимость 10 километров, ветер северо-западный 5-7 м/с, порывы 9-12 м/с.
Несмотря на то, что прогнозируемая погода по маршруту не соответствовала установленному для него минимуму (высота облачности 1500 метров, полет визуальный), начальник аэропорта разрешил командиру корабля вылет на Бодайбо. Также он подписал бланк погоды на вылет с указанием эшелона 1800 метров (т.е. – полет в облаках). Штурманская подготовка экипажа к полету в аэропорту Киренск не проводилась и не проверялась. То есть экипаж слабо представлял себе трассу полета, горы на маршруте и особенности рельефа местности, над которой ему предстояло лететь.
Второй пилот вместо предполетной подготовки просто пошел в буфет и выпил спирта, чтобы поправить здоровье после ночной гулянки. Это привело его в состояние явно не способствующее ясному пониманию сложностей предстоящего полета. В те времена в северных районах СССР чистый питьевой спирт крепостью 96 градусов свободно продавался в магазинах. А в буфетах и столовых можно было запросто дерябнуть рюмаху на розлив, было бы чем закусить.
После запуска и выруливания на полосу для взлета экипаж получил новый метеопрогноз об ухудшении погоды на аэродроме Бодайбо (облачность 5-6 баллов высотой 600-1000 метров). И тут же из Бодайбо уточнили, что облачность уже 10 баллов. Ухудшение происходило за счет проходящих осадков. Диспетчер Киренска вылет командиру корабля запретил и приказал заруливать на стоянку.
В 12:15-12:30 синоптик Бодайбо написала свежий прогноз погоды, предусматривающий ее некоторое улучшение, а начальник аэропорта телеграфировал в Киренск согласие на прием задержанного рейса. Начальник аэропорта Киренск приказал готовить самолет к вылету и дал указание дежурному синоптику либо выписать новый бланк погоды, либо продлить действие старого для перенесенного вылета. Дежурный синоптик переправила в старом бланке высоту облачности по пункту посадки с 1000-1500 метров на 600-1000 метров и продлила его срок действия с 13:00 до 16:30. Начальник аэропорта Киренск, несмотря на изменение в бланке погоды высоты облачности в худшую сторону, дал устное указание выпустить самолет.
В 13:15 Ли-2 вылетел из Киренска. На борту находилось 25 пассажиров, в том числе 6 детей. Экипаж самолета самовольно изменил маршрут, прописанный в полетном задании, и вместо полета в Бодайбо над равнинной местностью через Витим, спрямил трассу полета через горы.
В 13:22 экипаж передал в Киренск:
«Иду на эшелоне 2400, всё в порядке».
«…следите за мной, в обледенении немного потряхивает правый мотор»
В 14:33 экипаж передал в Бодайбо:
«Идем в снегопаде в облаках, трясет правый мотор, следите».
После этого связи с самолетом больше не было. В Бодайбо он так и не прибыл
Как будет установлено позже, после взлета самолет набрал эшелон 2400 метров. Сначала он шел над облаками, а затем в облачности. Во время практически слепого полета экипаж неожиданно столкнулся с сильной метелью. Вероятно под влиянием алкоголя, который, как известно, придает решимости и смелости, экипаж принял решение не возвращаться, а продолжать полет, пробиваясь сквозь снегопад.
В районе Мамы пилоты снизились через просвет в облаках и далее летели вдоль русла реки Витим на высоте 100 метров ниже окружающих гор. Периодически авиалайнер попадал в снежные заряды, а болтанка всё возрастала. Из-за нее начали деформироваться фюзеляж и крыло. Позже на обоих плоскостях будут обнаружены гофры, характерные для деформации от перегрузок в воздухе.
Крены достигали 50-60°. Пассажиры, из-за испытываемых перегрузок, потеряли сознание и их просто швыряло по салону. В районе села Мамакан и в 15 километрах от Бодайбо Ли-2 попал в очередной снежный заряд, который оказался роковым. Потеряв управление, самолёт с левым креном рухнул вниз и врезался в лёд реки. Спасательные службы обнаружили только одного выжившего пассажира. Все остальные 28 человек погибли.
Согласно заключению комиссии, расследовавшей происшествие, к катастрофе привело сочетание ряда факторов. Во-первых, имел место неправильный прогноз погоды. Во-вторых, самолету был разрешен полет при погоде ниже минимума. В свою очередь начальник аэропорта Бодайбо согласился принять рейс в условиях такой погоды. При попадании в сложные метеоусловия экипаж не стал возвращаться, а продолжил полет. Этому могло способствовать то обстоятельство, что члены экипажа самолета находились в состоянии алкогольного опьянения. Ну и наконец, экипаж, в условиях сильной болтанки, выкручивая самолет под облаками над руслом реки, вводил самолет в такие запредельные крены и виражи, что конструкция самолета, не рассчитанная на такие эволюции, не выдержала и стала разрушаться. В итоге управляемость самолетом была потеряна.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
