Авиакатастрофа

В северо-восточной части тихого океана, у юго-восточного побережья Аляски расположена группа островов, носящая имя "Архипелаг Александра". В двух километрах от архипелага находится столица штата Аляска - город Джуно. Да-да, именно этот город и есть ее столица, а не более известный в авиационных кругах Анкоридж.

Архипелаг был открыт в 1741 году российской экспедицией Витуса Беринга и Алексея Чирикова. В 1802-1867 на нем в Ново-Архангельске (ныне - Ситка, который также будет упомянут в нашем рассказе) находился административный центр Русской Америки, территорию которой и продал США Российский Император Александр II. А благодарные американцы и назвали эту группу островов в его честь. Вот, над Архипелагом Александра и произошла та авиаистория, о которой я хочу сегодня рассказать.

3 июня 1963 года авиалайнер Douglas DC-7 авиакомпании "Northwest Airlines" готовился выполнить пассажирский рейс с авиабазы Маккорд, что на западном побережье США возле границы с Канадой, на авиабазу Эльмендорф, близ Анкориджа. Самолет был зафрахтован военными для перевозки служащих Министерства обороны и работников Красного Креста. Маккорд был пунктом промежуточной посадки на пути из Миннеаполиса. После дозаправки экипаж доложил, что по самолету нет никаких замечаний и он готов к полету. На борту находились 95 пассажиров и 6 членов экипажа.

Экипаж возглавлял опытный 54-летний командир, освоивший 7 типов различных самолетов и имевший солидный налет более 15 тысяч часов, из них 3665 часов непосредственно на Douglas DC-7.

Сам четырехмоторный авиалайнер был выпущен 6 лет назад. Данная модель самолета предназначалась для авиалиний средней и большой протяженности. Лайнер зарекомендовал себя экономичным и надежным. Он выпускался с 1953 по 1958 год, всего было собрано 338 машин. Это была последняя модель именно поршневого лайнера такого класса и назначения.

Согласно прогнозу погоды на маршруте находился фронт окклюзии.

Фронт окклюзии — это область в атмосфере, где встречаются два разных воздушных потока: холодный и тёплый. Обычно он формируется в циклонах, когда один из фронтов (холодный или тёплый) догоняет другой. Холодный воздух, более тяжёлый, "подныривает" под тёплый, а тёплый воздух, более лёгкий, оказывается сверху. На этом "стыке" часто возникают облака, осадки (дождь, снег) и ветра.

Он формировал протяженную зону облаков и осадков, близ которого ожидалась умеренная турбулентность до высоты 6700 метров. А у западной границы фронта ожидалось обледенение и небольшой дождь. Облачность была различных типов и в несколько слоев с постепенным повышением высоты верхней границы.

На основании этих данных был выбран эшелон полёта 4300 метров, что позволяло выполнять полёт между слоями облачности при относительно небольшом наддуве фюзеляжа и без снижения комфорта пассажиров. Последнее связано с тем, что при использовании наддува фюзеляжа воздух для этого отбирается из двигателей, тем самым чуть снижая их эффективность. В случае уменьшения давления наддува, воздуха уже надо меньше, а значит и двигатели работают более эффективно. Выбранная высота полёта полностью удовлетворяла экипаж и пассажиров, так как была минимальной для выполнения комфортного полёта в прогнозируемых погодных условиях, а значит позволяла снизить мощность двигателей, не используя их на повышенных оборотах.

По предварительному плану полета расчетная продолжительность рейса составляла 5 часов 26 минут. При этом в баки залили топлива из расчета на продолжительность полёта 7 часов 45 минут, на случай ухудшения погоды на маршруте и обхода опасных метеоусловий, а также для обеспечения возможного ухода на запасной аэродром.

Командир, второй пилот и бортинженер были бодры и сосредоточены на предстоящем полете. Как позже вспоминали очевидцы, перед взлетом они выглядели и чувствовали себя великолепно. Технический персонал "Northwest Airlines" выполнил необходимую техническую проверку самолёта на предмет утечек топлива и масла, а также проверил комплектацию средств спасения, включая спасательные жилеты, плоты и аварийный радиопередатчик.

По плану взлет должен был состояться в 15:32. Но лайнер вылетел в 15:20, то есть даже чуть опережая расписание. При этом очевидцы не заметили ничего необычного, а экипаж не сообщал о каких-либо проблемах. В 15:52 была достигнута высота 4300 метров. Далее экипаж, в соответствии с планом, сообщал о прохождении контрольных точек. В 18:07 с самолёта доложили о прохождении точки "Аннет" и расчётном времени прохождения точки "Ситка" в 18:37. После чего, не называя причину, попросили разрешения подняться до высоты 5500 метров. Это было последнее радиосообщение с нашего Дугласа.

Канадский авиадиспетчер, под управлением которого на тот момент находился самолет, не разрешил набор до запрашиваемого эшелона, так как на нем находился другой борт, пролетающий точку "Аннет". Но экипаж Дугласа не подтвердил получение информации. В 18:09 диспетчер попытался вызвать Дуглас, чтобы дать ему разрешение подняться выше. А когда это не удалось, то связался с другим самолетом и попросил его передать эту команду Дугласу. Однако все попытки вызвать лайнер на основной и аварийной частотах оказались безуспешными.

Как позже докладывал пролетавший точку "Аннет" экипаж другого лайнера, на маршруте появились обледенение, поэтому им пришлось подняться повыше. А в районе точки "Аннет" они столкнулись с сильной турбулентностью и осадками, которые глушили радиосвязь. В 19:16 диспетчерский центр в Анкоридже получил сообщение о потере связи с Дугласом.

В 19:35 авиакомпания "Northwest Airlines" объявила чрезвычайную ситуацию в связи с пропажей авиалайнера. Вскоре американские ВВС, береговая охрана США и Канадские Королевские ВВС начали морские и воздушные поиски, которые сосредоточили в районе, где находился самолёт во время последнего радиообмена с землей. В поисках приняло участие и находящееся в данном районе японское судно "Hosel Maru".

Уже на следующий день в 03:22 канадский военный самолёт обнаружил плавающую в воде кучу мусора в 64 километрах западнее точки "Аннет". Мусор состоял из ненадутых плотов, одежды, личных вещей пассажиров и отдельных частей самолёта. Выживших обнаружить не удалось. Все 95 пассажиров и 6 членов экипажа погибли. По настоящее время по числу жертв эта катастрофа занимает второе место в истории самолётов Douglas DC-7 и четвертое среди авиакатастроф в открытых водах Тихого океана.

Первым из судов в данный район прибыло японское судно "Hosel Maru". Моряки обнаружили отдельные документы и вещи пассажиров. Проанализировав перемещение этих предметов по водной поверхности, они установили, что их дрейф происходит в северо-восточном направлении. Всего было поднято около 600 кг вещей и отдельных фрагментов тел, но идентификацию личности по ним провести не удалось. Все обнаруженные и извлечённые из воды вещи и предметы были доставлены на аэродром Аннет-Айленд, Аляска. В основном это были элементы пассажирского салона, включая спинки сидений, и неиспользованное спасательное оборудование. Глубина в месте катастрофы составляла почти 2500 метров. 7 июля в 04:00 поиски обломков были прекращены. Самолеты еще некоторое время периодически осматривали акваторию в данном районе, однако больше обломков обнаружить не удалось.

Признаков пожара или взрыва в полете не было. Также в данном районе не проводилось никаких стрельб или запусков ракет. По имеющимся документам, самолет был полностью исправен, а его вес и центровка находились в допустимых пределах. Экипаж был опытным и этот полет был для него самым обычным. В радиопереговорах с диспетчером ни о каких проблемах на борту не сообщалось.

То, что при прохождении точки "Аннет" экипаж запросил увеличение высоты на 1200 метров, можно объяснить желанием выйти из зоны турбулентности, так как снижение тряски требовалось для облегчения разноски блюд по салону. Сбой связи можно объяснить помехой от осадков. Исходя из местонахождения обломков и последней сообщенной с самолета скорости полета, лайнер, после последнего радиосообщения на землю, находился в воздухе ещё 5-9 минут. К тому же из-за помех пилоты могли неверно определить своё местонахождение, при этом погрешность могла достигать 20 км.

Спасательные средства были упакованы. То есть ситуация развивалась настолько быстро, что их не успели использовать. При этом, судя по повреждениям отделки салона, а также тому, что самолёт разлетелся на мелкие обломки, машина врезалась в воду под крутым углом на высокой скорости и почти в перевернутом положении, после чего быстро затонула.

Примечательно, что похожая история случилась 22 октября 1962 года, то есть за семь месяцев до этой катастрофы. При этом оба происшествия почти полностью совпали по ряду деталей. Похожий Douglas DC-7 компании "Northwest Airlines" выполнял точно такой же рейс с авиабазы Маккорд на авиабазу Эльмендорф. На его борту находились 95 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт проходил на высоте 6000 метров.

Через 3 часа полета отказал второй двигатель (внутренний левый). Но винт автоматически не зафлюгировался, то есть продолжал раскручиваться набегающим потоком воздуха, создавая сильное сопротивление. В сложившейся ситуации пилоты приняли единственно верное решение - экстренно снижаться. В итоге они успешно приводнились в бухте Ситка (Аляска). При этом никто из 102 человек на борту не погиб. По заключению комиссии, причиной происшествия стал отказ второго двигателя из-за внутреннего разрушения цилиндров.

Подробная статья про этот случай

Есть вероятность, что и на борту нашего Дугласа также произошел отказ одного из двигателей, после чего экипаж не справился с возникшей ситуацией. В те времена не существовало средств погружения, способных поднять останки рухнувшего в море авиалайнера с глубины 2,5 километра. Да и вряд ли после такого удара о водную поверхность там осталось бы что-то целое, способное рассказать об истинной причине катастрофы. Поэтому, по результатам расследования, комиссия Совета по гражданской авиации была вынуждена признать, что точную причину катастрофы установить не представляется возможным.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.

14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.

Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?

Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:

"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"

Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".

Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".

Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.

Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.

При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.

Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.

Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.

Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.

Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.

Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.

В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.

Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.

В СССР тоже в своё время решили развлечься...

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (объемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.

Напомним, что 5 мая 2019 года «Sukhoi Superjet 100» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.

Подробный разбор этой катастрофы мы делали здесь

В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.

Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.

Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.

Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.

Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.

Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.

Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.

В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.

К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.

История о катастрофе, после которой появилось это самое "правило 90 секунд"

Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.

Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.

Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».

Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.

Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.

Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.

В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday