Formula1

Это самая престижная гонка в календаре «Формулы-1»: Гран-при Монако. Ландо Норрис теперь также может вписать своё имя в список победителей этого классического заезда на Средиземноморье после своего успеха в воскресенье.

Британец за рулём «Макларена» праздновал вторую победу в этом году со своей командой. «Мы выиграли в Монако! Какой невероятный уик-энд. Большое вам спасибо!» Это была первая победа «Макларена» в княжестве с 2008 года. Тогда Льюис Хэмилтон порадовал команду из Уокинга.

Второе место занял местный герой Шарль Леклер. В итоге 27-летний гонщик отстал от Норриса всего на 3,131 секунды. Однако пилоту «Феррари» пришлось смириться со вторым местом после триумфа в 2024 году. Это был второй подиум в сезоне для монегаска после Джидды. «Второе место — это хорошо, но также и обидно, мы проиграли гонку вчера».

Третьим финишировал Оскар Пиастри на втором «Макларене». Австралиец отстоял лидерство в чемпионате после очередного подиума. Однако отрыв от Норриса теперь составляет всего три очка. «Результат вполне неплохой. Победа, конечно, была бы лучше, но здесь мне не очень повезло. Я сделаю всё возможное, чтобы победить здесь в следующем году».

Ферстаппен только четвертый

Четвёртое место занял Макс Ферстаппен. Однако чемпион мира проиграл Пиастри всего три очка. В «Ред Булл» выбрали антицикличную стратегию в Монако. В то время как три гонщика, опережавшие его, уже провели два обязательных пит-стопа на 50-м круге, Ферстаппен оставался на трассе почти до самого конца.

Голландец сильно замедлял Норриса и надеялся на инцидент, чтобы провести вторую смену шин во время паузы. Однако этого не произошло. Таким образом, после второго пит-стопа он остался на четвёртом месте.

Пятым стал Льюис Хэмилтон. Звезда «Феррари» после своей первой смены смог выехать перед Исаком Хаджаром («Рейсинг Булз») и Фернандо Алонсо. Пилот «Астон Мартин» позже выбыл из гонки из-за неисправности силовой установки.

Шестое место занял Хаджар. Француз выиграл от действий своего напарника по команде Лиама Лоусона, который так долго сдерживал соперников, пока не совершил свои обязательные пит-стопы. Седьмым стал Эстебан Окон на «Хаасе». Сам Лоусон должен был благодарить «Уильямс» за восьмое место. Команда разделила работу по сдерживанию между Александром Албоном и Карлосом Сайнсом. В итоге обе машины набрали очки.

«Мерседес» в агонии

Команда уезжает из Монако без очков. Уже после плохой квалификации в субботу настроение было испорчено. В гонке Джордж Расселл и Андреа Кими Антонелли застряли позади более медленных машин. В какой-то момент терпение Расселла лопнуло, и англичанин не по правилам обогнал Албона в шикане гавани. За это он получил штраф в виде проезда по пит-лейн. Одиннадцатое и двенадцатое места — это разочарование для заводской команды.

Ещё хуже дела обстояли у Пьера Гасли. Француз на ранней стадии врезался в заднюю часть машины Юки Цуноды и повредил переднюю подвеску своего «Альпин». Больше повезло Габриэлю Бортолето. Бразилец на своём «Заубере» хоть и врезался в барьер на стартовом круге, но смог продолжить движение задним ходом и финишировал 14-м. Его напарник по команде Нико Хюлькенберг финишировал только 16-м.

Продолжение следует на Гран-при Испании через неделю 30-1 июня!

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Ставим лайки и подписываемся!

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Формула-1 — это не только вершина автоспорта, но и поле битвы инженерных гениев, где каждая деталь болида оттачивается до совершенства. Одним из ключевых факторов успеха является аэродинамика. В этой статье автоспортивный обозреватель Егор Буркин рассказывает, как воздух превращается в союзника гонщика, обеспечивая максимальную скорость и управляемость.

Основы аэродинамики в Формуле-1

Аэродинамика в Формуле-1 — это фундаментальная наука, определяющая поведение болида на трассе. Она направлена на управление воздушными потоками вокруг автомобиля, и в конечном итоге — на трансформацию невидимого сопротивления воздуха в преимущество. Главная цель — не только «рассекать» воздух, но и грамотно использовать его, превращая каждую молекулу в союзника гонщика.

Одна из ключевых задач аэродинамики — увеличение прижимной силы. Прижимная сила возникает благодаря разнице давлений над и под аэродинамическими элементами болида, в первую очередь — антикрыльями и днищем. Эта сила буквально «вдавливает» машину в асфальт, повышая сцепление колес с трассой. Чем выше сцепление — тем эффективнее болид входит в поворот, тем увереннее тормозит, тем меньше вероятность срыва в занос. Благодаря высокой прижимной силе пилоты Формулы-1 способны проходить повороты на колоссальных скоростях, которые были бы недостижимы без аэродинамической поддержки.

Однако нельзя забывать и о другой стороне медали — лобовом сопротивлении. Это сопротивление создается воздухом, встречающимся с болидом на его пути. Чем выше сопротивление, тем больше усилий нужно, чтобы двигаться вперед. Уменьшение лобового сопротивления позволяет повысить максимальную скорость на прямых участках трассы и сократить расход топлива или энергии (в случае с гибридными силовыми установками). Таким образом, оптимизация формы кузова, уменьшение лобовой площади, сглаживание контуров и эффективное управление турбулентностью становятся жизненно важными задачами для аэродинамистов.

Примечательно, что прижимная сила и сопротивление часто находятся в противоречии: увеличение одного может повлечь за собой рост другого. Поэтому баланс между этими двумя характеристиками — ключевая инженерная дилемма в Формуле-1. Нужно создать болид, который обладает достаточной прижимной силой для прохождения поворотов, но при этом не теряет конкурентоспособность на прямых. Добиться этого позволяет тонкая настройка антикрыльев, контуров обтекателя, формы боковых понтонов, днища и множества других элементов.

Инженеры используют множество подходов и технологий, чтобы найти идеальное соотношение между прижимной силой и сопротивлением: это и аэродинамические трубы, и компьютерное моделирование (CFD), и практические тесты на трассе. Именно в этих нюансах, порой незаметных для глаза зрителя, и кроется реальное искусство аэродинамики.

Аэродинамика в Формуле-1 — это уже давно не просто «наука о ветре», а настоящая дисциплина на стыке физики, инженерии, математики и интуиции, в которой сотни специалистов трудятся над тем, чтобы воздух не тормозил болид, а ускорял его. И именно поэтому болид Формулы-1 может оставаться управляемым даже на скорости за 300 км/ч, проходя сложнейшие конфигурации трасс с хирургической точностью.

Эволюция аэродинамики: от первых спойлеров до современных решений

Аэродинамика в Формуле-1 прошла долгий путь — от первых, почти примитивных решений до сверхточной науки, в которой участвуют десятки инженеров, мощнейшие суперкомпьютеры и миллионы долларов инвестиций. Но началось всё с простых наблюдений и смелых экспериментов.

В 1960-х годах инженеры команд впервые осознали, насколько важна работа с воздушными потоками для достижения конкурентного преимущества. Первые попытки управлять аэродинамикой заключались во внедрении спойлеров — небольших антикрыльев, размещённых на передней и задней частях болида. Эти элементы позволяли создавать прижимную силу, которая помогала удерживать машину на трассе в поворотах, предотвращая снос и потерю сцепления. Однако в те годы команды всё ещё плохо понимали истинную природу воздушных потоков, а многие конструкции были нестабильными и даже опасными.

Настоящая революция произошла в 1970-х годах, когда инженерный гений команды Lotus, под руководством Колина Чепмена, предложил концепцию граунд-эффекта. Суть этой идеи заключалась в том, чтобы использовать форму днища болида для создания зоны пониженного давления под машиной. Это позволяло «всасывать» автомобиль к асфальту, генерируя огромную прижимную силу без необходимости увеличивать размеры антикрыльев, что, в свою очередь, практически не повышало сопротивление воздуха. Для усиления эффекта боковые части днища оснащались уплотнительными «юбками», минимизировавшими утечку воздуха. Болиды Lotus с граунд-эффектом просто «прилипали» к трассе, давая значительное преимущество в поворотах.

Однако столь мощная прижимная сила имела и обратную сторону: любое нарушение герметичности юбок или резкий перепад высоты мог привести к потере контакта с трассой и аварии. Поэтому с конца 1982 года FIA официально запретила подвижные юбки и попыталась ограничить использование граунд-эффекта, хотя полностью устранить его не удалось — концепция осталась, но в более контролируемом виде.

В 1980-х и 1990-х годах инженеры пошли ещё дальше и начали эксперименты с активными подвесками и аэродинамическими системами. Такие технологии позволяли в реальном времени менять клиренс болида, угол атаки крыльев и даже перенастраивать характеристики машины в зависимости от участка трассы. Наиболее выдающимся примером стала активная подвеска Williams FW14B (1992), управляемая компьютером, которая обеспечивала идеальную устойчивость и максимальную прижимную силу в любой ситуации. Однако столь высокотехнологичные решения вызывали беспокойство у FIA: кроме значительного усложнения машин и роста затрат, активная аэродинамика и подвеска снижали значимость мастерства пилота. Кроме того, возможные сбои в системе могли повлечь серьёзные аварии. В итоге, к середине 1990-х годов активные системы были запрещены, что вернуло команды к более пассивным, но надёжным решениям.

Сегодня, в XXI веке, аэродинамика Формулы-1 достигла уровня, который ещё несколько десятилетий назад считался бы научной фантастикой. Современные болиды разрабатываются с помощью аэродинамических труб — гигантских установок, имитирующих движение воздуха на высоких скоростях, и численного моделирования потоков (CFD, Computational Fluid Dynamics), которое позволяет на компьютере просчитывать влияние мельчайших изменений в конструкции. Даже один миллиметр угла на антикрыле может дать преимущество в тысячные доли секунды — в мире Формулы-1 это целая вечность.

Кроме того, современные правила FIA строго ограничивают свободу аэродинамических решений, чтобы уменьшить турбулентные потоки сзади болида и упростить обгоны. В ответ на это команды разрабатывают сложнейшие решения: от многоэлементных крыльев, до направляющих элементов вокруг тормозных воздухозаборников и сложной геометрии днища с туннелями. Всё это — результат десятилетий эволюции, в которой каждое открытие, каждая ошибка, каждая авария и каждая победа оставили свой след.

Современный болид Формулы-1 — это не просто машина, а идеально сбалансированный аэродинамический организм, созданный с учётом физических законов, компьютерной логики и человеческого инстинкта скорости. И хотя внешне машины могут казаться похожими, каждая из них — уникальный результат аэродинамической борьбы за доли секунды, которая началась ещё в 60-х годах и продолжается с неугасающей интенсивностью до сих пор.

Ключевые аэродинамические элементы болида

Современный болид Формулы-1 — это результат работы десятков инженеров, сотен часов в аэродинамических трубах и миллиона строк компьютерных симуляций. Каждый его элемент, от носа до заднего антикрыла, имеет аэродинамическое значение. Даже малозаметные детали могут повлиять на производительность машины. Однако есть несколько ключевых компонентов, которые играют решающую роль в управлении воздушными потоками, прижимной силой и устойчивостью.

Одним из главных аэродинамических инструментов является переднее антикрыло. Оно первым вступает во взаимодействие с набегающим потоком воздуха и определяет, как этот поток будет распределяться по всей поверхности болида. Основная задача переднего крыла — формирование прижимной силы на передней оси, что критически важно для управляемости машины в поворотах. Однако антикрыло выполняет гораздо более сложную работу, чем просто "прижимает" переднюю часть к трассе. Оно отвечает за так называемую "аэродинамическую картину" всего болида — направляя воздух к другим элементам, в том числе к боковым понтонам, днищу и заднему крылу. Инженеры также учитывают образование вихрей Y250, которые возникают в месте соединения центральной части крыла и его внешних секций. Эти вихри не случайны — они направляются под днище, помогая создать стабильный поток воздуха и усиливая работу граунд-эффекта. Настройка формы и угла атаки каждого профиля антикрыла — тонкая наука, и каждая команда стремится найти в ней своё уникальное преимущество.

Следующим элементом, не менее важным для аэродинамики, является заднее антикрыло. Оно работает как стабилизатор на высокой скорости, обеспечивая прижимную силу на задней оси и помогая болиду сохранять траекторию в скоростных поворотах. При этом заднее крыло оказывает значительное влияние на общее аэродинамическое сопротивление машины. Чтобы компенсировать это, в болиды Формулы-1 внедрена система DRS (Drag Reduction System) — подвижный элемент заднего крыла, который раскрывается на прямых участках, уменьшая сопротивление воздуха. Это не только помогает гонщикам увеличить максимальную скорость, но и открывает дополнительные тактические возможности для обгонов. Тем не менее, когда DRS закрыт, заднее крыло работает на максимальное сцепление с трассой, особенно в медленных и среднескоростных поворотах. Баланс между скоростью и прижимной силой здесь критически важен.

Особое значение имеет диффузор, расположенный в задней части днища болида. Он играет ключевую роль в генерации прижимной силы за счёт ускорения воздуха, проходящего под машиной. Форма диффузора способствует быстрому расширению воздушного потока, выходящего из-под днища, создавая область пониженного давления, что буквально «всасывает» болид к трассе. Это позволяет увеличить прижимную силу без значительного роста лобового сопротивления. Работа диффузора особенно эффективна при наличии чистого и упорядоченного потока воздуха, что объясняет важность других элементов, таких как антикрылья и направляющие под днищем. Любой сбой в подаче воздуха к диффузору, вызванный, например, повреждением переднего крыла или турбулентностью от соперника впереди, может резко снизить эффективность задней прижимной силы.

Немаловажную роль в аэродинамической архитектуре болида играют и боковые понтоны — элементы, расположенные по обе стороны от кокпита. Их основная функция — обеспечение охлаждения силовой установки, батарей, тормозов и электронных систем. Внутри понтонов находятся радиаторы, а наружная форма тщательно оптимизирована для управления воздушным потоком. Инженеры стараются добиться максимальной эффективности: при достаточном охлаждении необходимо минимизировать аэродинамическое сопротивление. Кроме того, понтоны помогают формировать обтекаемость машины, направляя потоки к задней части и улучшая работу диффузора и заднего крыла. В последние годы мы наблюдаем разные подходы к дизайну понтонов — от узких, «затянутых» форм, как у Red Bull, до более широких конструкций, как у некоторых конкурентов. Всё это — результат поиска компромисса между охлаждением, массой, центром тяжести и, конечно, аэродинамикой.

Таким образом, каждый из перечисленных компонентов — переднее и заднее антикрылья, диффузор и понтоны — является частью сложного аэродинамического ансамбля. Их работа слажена как оркестр, в котором малейший дисбаланс ведёт к потере темпа. Успех в Формуле-1 нередко определяется не количеством лошадиных сил, а качеством взаимодействия машины с воздухом, ведь именно невидимый поток воздуха может стать решающим союзником на пути к победе.

Заключительные мысли

Аэродинамика — это не просто техническая дисциплина, а настоящий синтез инженерии, физики и интуиции. Это искусство и наука одновременно, где воздух превращается из сопротивления в союзника. В условиях высочайших скоростей и экстремальных перегрузок именно грамотная работа с потоками воздуха становится тем фактором, который отделяет победу от поражения. Инженеры Формулы-1 постоянно ищут пути к оптимизации аэродинамических решений, внедряя новейшие технологии и пересматривая подходы даже к мельчайшим деталям — от изгиба кромки крыла до формы зеркал заднего вида. Каждая деталь имеет значение, ведь в борьбе за сотые доли секунды нет мелочей.

Егор Буркин, как внимательный и аналитичный обозреватель автоспорта, видит в аэродинамике не просто набор технических решений, а отражение философии команды и характера машины. По его мнению, аэродинамика в Формуле-1 — это поле битвы умов, где побеждает не тот, кто мощнее, а тот, кто умнее управляет невидимыми потоками. Он рассматривает аэродинамику как один из главных факторов «инженерной драматургии» Формулы-1, где каждый обновлённый дефлектор, каждый изменённый профиль крыла может сыграть решающую роль в сюжете сезона.

Современные болиды — это не просто транспортные средства, а летающие лаборатории, в которых воздух управляется так же точно, как электрические сигналы в микросхеме. Это делает Формулу-1 уникальной даже в мире высоких технологий. Постоянная эволюция аэродинамики служит не только спортивным целям, но и влияет на гражданскую автомобильную промышленность, порой опережая её на десятилетия.

Гран-при Монако – это не просто еще одна гонка в календаре «Формулы-1»; это настоящая жемчужина в короне автоспорта, трасса, пропитанная гламуром, историей и беспрецедентными вызовами. Ее узкие, извилистые улицы, непрощающие барьеры и захватывающие дух пейзажи создают атмосферу, не похожую ни на что другое. Это уникальное сочетание часто превращает обычный Гран-при в легенду, становясь истинной проверкой мастерства, мужества и выдержки.  

Что же делает Гран-при Монако по-настоящему «лучшим»? Зачастую это сочетание высокой драмы, неожиданных результатов, героических заездов вопреки всему и моментов, которые навсегда врезаются в анналы истории автоспорта. Это гонки, где пилоты выходят за пределы кажущихся возможностей, где стратегические баталии разворачиваются с нервным напряжением, и где непредсказуемая природа Княжества проявляет себя во всей красе.

Несмотря на то, что Гран-при Монако иногда описывается как «процессионная» гонка, где обгоны крайне затруднены , именно в этом кроется ее уникальность. Ограниченное пространство и близость барьеров означают, что любая ошибка, смелый маневр или внезапное изменение погодных условий многократно усиливаются. Эти редкие моменты хаоса или блестящего мастерства становятся невероятно значимыми, выделяя определенные гонки на фоне остальных и делая их легендарными. Таким образом, сама по себе «процессионность» лишь подчеркивает драматизм и непредсказуемость тех мгновений, когда на трассе происходит нечто из ряда вон выходящее.

Мастер-класс от «аутсайдера» Стирлинга Мосса

1961 год

Гран-при Монако 1961 года открывал новую эру для «Формулы-1» с ограничением объема двигателей до 1,5 литров. Стирлинг Мосс, выступавший на частном «Лотус» 18, считался явным аутсайдером против более мощных «Феррари» 156. Тем не менее, Мосс завоевал поул-позицию. Гонка превратилась в ожесточенную борьбу до самого финиша, особенно с Ричи Гинтером на «Феррари». Мосс вернул себе лидерство на 14-м круге и, несмотря на то, что Гинтер и Фил Хилл сокращали отставание, он сохранял свое небольшое преимущество, показывая времена круга почти на три секунды быстрее своего собственного поула. Следующий финишировавший не на «Феррари» гонщик, Дэн Герни, отстал на два полных круга, что подчеркнуло исключительное выступление Мосса.

Победа Стирлинга Мосса была поистине выдающейся. Он финишировал всего на 3,6 секунды впереди Ричи Гинтера («Феррари»), а Фил Хилл («Феррари») занял третье место. Эта победа широко признана не только лучшим триумфом Мосса в Монако, но и «вероятно, величайшей победой всей его карьеры», причем сам Мосс считал ее своим лучшим заездом. Это была его третья победа в Монако, что позволило ему побить рекорд Хуана Мануэля Фанхио.  

Эта гонка является ярким примером того, как исключительное мастерство пилота может преодолеть значительные недостатки машины. Мосс, управляя «устаревшим» «Лотусом» против «более мощных Феррари» , продемонстрировал, что на такой требовательной и техничной трассе, как Монако, чистая мощность двигателя и аэродинамическая эффективность отходят на второй план, уступая место точности, последовательности и способности пилота балансировать на грани сцепления. Это заложило основу для понимания Монако как «трассы пилотов», где человеческий фактор играет решающую роль.

Философия Мосса, выраженная в его словах о том, что «опасность является очень необходимым ингредиентом» в гонках, «как соль в кулинарии» , а также его утверждение: «Я не водитель, я гонщик», дают глубокое представление о преобладающем мышлении гонщиков «Формулы-1» середины 20-го века. Эта философия резко контрастирует с современным акцентом на безопасность и технологическое совершенство, подчеркивая время, когда мужество и инстинкт прославлялись как первостепенные качества, даже при огромном личном риске. Тот факт, что Мосс «выиграл 212 из 529 своих гонок, включая 16 побед в Гран-при, но так и не завоевал титул чемпиона мира» , дополнительно подчеркивает акцент на индивидуальных выступлениях в гонках и отваге, а не на стабильности в чемпионате, что было менее актуально в ту эпоху из-за надежности и присущих опасностей.

«Мистер Монако»

1965 год

Грэм Хилл, уже зарекомендовавший себя как «специалист по Монте-Карло» с двумя предыдущими победами, стартовал с поул-позиции и поначалу уверенно отрывался от пелотона. Однако на 25-м круге произошла катастрофа: он допустил ошибку при обгоне кругового, его «БРМ» развернуло, и он оказался на объездной дороге. Ему пришлось толкать свою машину обратно на трассу, что привело к значительной потере времени и падению на пятое место. Проявив «непреклонную решимость», Хилл систематически догонял лидеров, сократив 30-секундное отставание до нуля за 40 кругов. Он обогнал Джеки Стюарта, затем обе «Феррари» Лоренцо Бандини и Джона Сертиса, и в конечном итоге удержал Сертиса, одержав потрясающую победу. В этой же гонке Пол Хокинс эффектно врезался в гавань, но вышел невредимым.

Эта драматичная победа с возвращением в гонку принесла Грэму Хиллу его прозвище «Мистер Монако». Он выиграет еще два Гран-при Монако, закрепив свой легендарный статус пятью победами.

Способность Хилла оправиться от серьезной ошибки и 30-секундного отставания на трассе, где обгоны, как известно, крайне сложны, является свидетельством его ментальной стойкости и стратегического мастерства.

Знаменитая фраза Грэма Хилла: «Я художник. Трасса — мой холст, а машина — моя кисть» , прекрасно передает уникальные требования и эстетику гонок в Монако. Она поднимает акт вождения за пределы простого соревнования до формы высокого искусства, подчеркивая точность, плавность и почти хореографическую изящность, необходимые для покорения улиц Княжества. Узкая, извилистая планировка, близость барьеров и отсутствие широких открытых пространств означают, что пилоты должны проходить траектории с исключительной точностью и плавностью, словно «рисуя» идеальную траекторию круг за кругом. Это резко контрастирует с более открытыми, скоростными трассами, где чистая мощность и аэродинамическое сцепление могут быть более доминирующими факторами.

«Таксист» против Джека Брэбема

1970 год

На Гран-при Монако 1970 года Джеки Стюарт, стартовавший с поула, лидировал на ранних этапах гонки, но его машина начала давать осечки, что в конечном итоге вынудило его сойти. Затем лидерство перешло к Джеку Брэбэму. Йохен Риндт, стартовавший с восьмого места, начал неустанную погоню, сократив 9-секундное отставание от Брэбэма на последних кругах. В последнем повороте последнего круга Брэбэм, находясь под огромным давлением со стороны Риндта, защищал внутреннюю траекторию, но заблокировал колеса при торможении на пыльной поверхности за пределами гоночной линии. Его машина занесло к барьерам, что позволило Риндту воспользоваться возможностью, проскочить мимо и вырвать победу. Брэбэм быстро сдал назад и все равно финишировал вторым.

Это была последняя победа для культового шасси «Лотус» 49. Эта победа значительно способствовала завоеванию Риндтом титула чемпиона мира 1970 года, который он, к сожалению, выиграл посмертно позже в том сезоне.

Леденящая кровь фраза Риндта: «В Лотусе я могу либо стать чемпионом мира, либо умереть», придает пророческий контекст его драматической победе и последующей карьере. Она резко подчеркивает экстремальные риски, на которые гонщики сознательно шли в ту эпоху, особенно с такими командами, как «Лотус», известными своей ненадежностью. Тот факт, что он действительно погиб позже в том сезоне, став единственным посмертным чемпионом «Ф1», придает его победе на последнем круге трагическую и глубокую значимость.

Триумфальное выступление Жиля Вильнёва

1981 год

Гонка была отложена на час из-за пожара на кухнях отеля Loews, из-за которого вода просочилась в туннельную секцию трассы. Нельсон Пике, стартовавший с поула, лидировал до тех пор, пока не вылетел на 54-м круге. Затем лидерство перешло к Алану Джонсу, но у него возникли проблемы с подачей топлива на последних этапах гонки. Жиль Вильнёв, стартовавший вторым, унаследовал лидерство и, несмотря на управление сложной «Феррари» 126C с ее пресловутой турбоямой, сумел удержать «поезд из машин» позади себя на последних кругах, продемонстрировав невероятную стойкость и концентрацию. Пять лучших машин на финише разделили всего 1,24 секунды.

Это была первая победа Вильнёва с 1979 года и первая, и по сей день единственная, победа канадца в Монако. Важно отметить, что это была первая победа для нового турбированного «Феррари» 126C, машины, «известной своей огромной мощностью и скоростью на прямых, но также печально известной своей сложностью в управлении» и «отсутствием плавности хода по сравнению с конкурентами». Эта победа была скорее свидетельством «неземного мастерства» Вильнёва и его вновь обретенных «интеллекта, стойкости и концентрации» , чем присущей пригодности машины для Монако.

Жиль Вильнёв знаменито заявил о своей страсти: «Я буду ехать на полную катушку всегда. Я люблю гонки». Он также выразил суровое принятие рисков: «Я не думаю о смерти, но я принимаю, что это часть работы». Эти цитаты о постоянной езде «на полную катушку» и принятии опасности как «части работы» иллюстрируют его уникальный, агрессивный и страстный подход к гонкам. Его победа в Монако, достигнутая на сложной машине и под огромным давлением, становится мощным свидетельством его чистой воли и преданности, воплощая романтизированный архетип «гонщика», который выходит за рамки общепринятых ограничений ради любви к спорту, даже перед лицом глубокого личного риска.

Гонка, которую никто не хотел выиграть

1982 год

Эта гонка известна как «гонка, которую никто не хотел выиграть» из-за ее совершенно хаотичных и причудливых последних кругов. Легкий дождь начал падать на 60-м из 76 кругов, превратив трассу в «каток». Рене Арну вылетел с лидирующей позиции на 13-м круге. Ален Прост затем уверенно лидировал, пока сам не вылетел всего за четыре круга до конца. Риккардо Патрезе, принявший лидерство, развернулся в шпильке Loews на 74-м круге, откатившись на третье место. Дидье Пирони затем лидировал на последнем круге, но у него закончилось топливо в туннеле. Андреа Де Чезарис был готов победить, но у него также закончилось топливо, прежде чем он достиг машины Пирони. Дерек Дэйли затем стал фактическим лидером, но его коробка передач заклинила, прежде чем он смог начать последний круг. В почти невероятном повороте событий Патрезе, который ранее развернулся, сумел завести свой «Брэбем» с толкача, скатившись с холма от Loews, и довел его до финиша, став в итоге победителем. Пирони и Де Чезарис все еще были классифицированы вторым и третьим, несмотря на то, что не достигли финиша.

Такая смены лидеров была для «Формулы-1» беспрецедентна. Легендарный комментатор и чемпион Джеймс Хант знаменито воскликнул: «Ну, у нас тут нелепая ситуация: мы все сидим на стартовой линии и ждем, когда победитель проедет мимо, а его, кажется, нет!». Роб Уокер позже заметил: «В конце гонки никто не знал, кто, черт возьми, выиграл. Мы знали только, что это не мы».

Звезда родилась

1984 год

Гонка проходила под сильным дождем, из-за чего старт был отложен на 45 минут. Ален Прост взял поул и лидировал, но гонка стала сценой для молодого Айртона Сенны. Стартовав 13-м на скромно конкурентоспособной машине «Тоулмен», Сенна продемонстрировал «необычайный талант», прорываясь сквозь пелотон по коварным, залитым дождем улицам. Он быстро сократил отставание от лидера гонки Проста, бросив ему вызов. Гонка была спорно остановлена на 32-м круге директором гонки Жаки Иксом из-за ухудшающихся условий. Сенна фактически обогнал замедляющийся «Макларен» Проста до финишной черты, но, согласно правилам, учитывались позиции с последнего завершенного круга (31-й круг), что обеспечило Просту победу.

Ален Прост был объявлен победителем, но его победа была спорной. Айртон Сенна финишировал сенсационным вторым, что стало его первым подиумом в «Формуле-1». Стефан Беллоф изначально финишировал третьим, но позже был дисквалифицирован из-за нарушений веса командой «Тиррелл». Эта гонка повсеместно считается моментом, когда Айртон Сенна заявил о себе как о будущей звезде «Формулы-1». Его выступление, несмотря на то, что он не победил, часто расценивается как «один из самых выдающихся заездов в истории Формулы-1». Спорный красный флаг, который принес пользу Просту, добавил слой «что если» к зарождающейся карьере Сенны и подогрел его соперничество с Простом.

И ведь Жаки Икс еще был ведущим пилотом заводской команды «Порше», которая поставляла двигатели команде «Макларен», за рулем которой блистал Ален. Но правды мы никогда не узнаем.

Айртон Сенна довел Найджела Мэнселла до изнеможения

1992 год

Найджел Мэнселл, управлявший доминирующим «Уильямс» FW14B, выиграл первые пять гонок сезона 1992 года и уверенно лидировал с поула в Монако на протяжении 71 круга. Однако предполагаемый прокол вынудил его совершить незапланированный пит-стоп. Это позволило Айртону Сенне выйти в лидеры. На последних нескольких кругах гораздо более быстрый Мэнселл на свежих шинах «преследовал и донимал своего соперника». Несмотря на неустанное давление Мэнселла и превосходный темп, Сенна «идеально располагал свою машину в каждом повороте», демонстрируя виртуозное оборонительное вождение, чтобы удержать его и одержать запоминающуюся победу с отрывом всего в 0,2 секунды. Битва в секции «Бассейн» была особенно захватывающей.

Эта победа считается «возможно, самой впечатляющей» победой Сенны в Монако, потому что он «вовсе не должен был побеждать», учитывая подавляющее превосходство машины Мэнселла. С этой победой Сенна сравнялся с рекордом Грэма Хилла по количеству побед в Монако (пять), рекорд, который он побьет в следующем году.

Сенна, размышляя о своих квалификационных кругах в Монако, описал глубокое состояние потока: «Я как будто ехал инстинктивно, просто находился в другом измерении. Это было похоже на то, как будто я был в туннеле, не только в туннеле под отелем, но и вся трасса для меня была туннелем. Я просто ехал, ехал – все больше, и больше, и больше. Я был далеко за пределами лимита, но все еще мог найти еще больше». Это раскрывает состояние крайней сосредоточенности и повышенной осведомленности — «состояние потока» — которое позволило ему выступать на абсолютном пределе. Эта гонка, более чем другие, подчеркивает интенсивное психологическое давление и ментальную точность.

Неожиданная победа Оливье Паниса

1996 год

Гран-при Монако 1996 года был гонкой с чрезвычайно высоким уровнем сходов, характеризовавшейся очень влажной погодой, многочисленными авариями и механическими поломками. Только три машины смогли пересечь финишную черту, установив рекорд по наименьшему количеству финишировавших в истории «Формулы-1». Оливье Панис, стартовавший с низкой 14-й позиции на своем «Лижье», умело справился с хаотичными условиями. Ключом к его победе стал идеально рассчитанный пит-стоп для перехода на слики, когда трасса начала подсыхать. И Дэймон Хилл, и Жан Алези, которые лидировали в гонке значительное время, сошли из-за отказа двигателя и подвески соответственно , что вывело Паниса в неожиданные лидеры.

Оливье Панис вспоминал свой настрой перед гонкой: «Я сказал: да, но идет дождь, и никогда не знаешь, что произойдет! Я верил в это. Я просто убедил себя, что это возможно». Лидируя, он признался, что видел свою машину на телеэкранах, проезжая мимо, и думал: «Не разбей машину!». Эти слова раскрывают глубокое психологическое воздействие неожиданного успеха на андердога, который вдруг оказался в лидерах Гран-при. Его предгоночная вера в непредсказуемость дождя и внутренний монолог «не разбей машину!» очеловечивают огромное давление, связанное с лидированием в хаотичном Гран-при Монако, особенно для пилота, стремящегося к своей первой и единственной победе в карьере.

Мастер-класс от Михаэля Шумахера под дождем

1997 год

Гран-при Монако 1997 года проходил в пасмурных, холодных и дождливых условиях. Михаэль Шумахер, стартовавший вторым, продемонстрировал свой «блестящий талант в чтении скользких условий». Он обогнал обладателя поула Хайнца-Харальда Френцена на старте и к концу первого круга опережал пелотон на «поразительные шесть секунд». Шумахер продолжал наращивать огромное преимущество, достигнув 75 секунд над Рубенсом Баррикелло к 53-му кругу, обогнав всех до четвертого места. Несмотря на редкую ошибку, когда он перестарался с торможением в повороте «Сент-Девот» и развернулся, он спокойно восстановился, не потеряв лидерства. Гонка была сокращена до 62 кругов из-за двухчасового лимита времени.

Это была одна из его пяти побед в Монако и первая победа «Феррари» в Монако с 1981 года. Победа также вывела Шумахера в лидеры чемпионата пилотов. Это была демонстрация абсолютного мастерства, а не просто выживания.

Михаэль Шумахер после гонки заявил: «Сегодня все пошло как надо. Было идеально. Я использовал правильные шины, и команда выбрала правильную стратегию. После хорошего старта гонка для меня была легкой». Он также признал непредсказуемость дождевых гонок: «Реалистично, я не думал, что смогу победить; я думал, что второе место возможно, но в дождь может случиться что угодно». Эти слова, в сочетании с его выступлением, раскрывают чемпионский менталитет, который активно использовал хаотичные условия как возможность для демонстрации мастерства. Эта гонка закрепила за ним репутацию, возможно, величайшего гонщика, что стало значительной и определяющей частью его наследия в «Формуле-1». Это показывает, как лучшие пилоты не просто терпят трудные условия, но активно стремятся использовать их.

Чемпионский рывок Льюиса Хэмилтона

2008 год

Гран-при Монако 2008 года проходил в условиях влажной, а затем подсыхающей трассы. Льюис Хэмилтон, стартовавший третьим, отлично начал, опередив Кими Райкконена. На десятом круге Хэмилтон задел барьер, проколол шину, что вынудило его совершить незапланированный пит-стоп и отбросило на пятое место. Однако, по мере того как трасса начала подсыхать, Хэмилтон стал «непревзойденным», показывая серию быстрейших кругов в меняющихся условиях. Это позволило ему создать достаточно большой отрыв для последнего пит-стопа на слики, в конечном итоге обеспечив «знаменитую победу». Роберт Кубица («БМВ-Заубер») финишировал вторым, а Фелипе Масса («Феррари»), стартовавший с поула, – третьим.

Эта победа стала определяющим моментом в карьере Льюиса Хэмилтона и сыграла ключевую роль в его кампании за первый титул чемпиона мира, который он выиграет позже в том сезоне. Она была особенно значимой для Хэмилтона, поскольку он всегда хотел выиграть в Монако, вдохновленный своим кумиром Айртоном Сенной. Победа также вывела Хэмилтона в лидеры чемпионата пилотов.

Льюис Хэмилтон сам назвал эту победу «главным событием своей карьеры», заявив: «Последние несколько кругов казались бесконечными, но я все время думал: 'Айртон здесь побеждал…'».

Монако продолжает очаровывать поклонников год за годом, потому что она предлагает нечто большее, чем просто гонку; она является живым фрагментом истории автоспорта, постоянно добавляя новые главы в свою драматическую летопись.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Знаете ли вы что команда Dessly уже не первый раз на выходит реальную трассу в рамках Russian Drag Racing Championship (RDRC) 2025!

🎯 Dessly — это не только про игры, игровые новости, киберспорт и игровые турниры. Мы жмём на газ и в реальной жизни! 🔥

• Первый этап уже в эти выходные!

• 24–25 Мая

• 📍 Москва, RDRC Racepark

Мы не просто зрители — мы часть этого драйва! Ждите жаркой борьбы, больших скоростей и настоящего адреналина.

🔥Хотите попасть на трибуны бесплатно?

Если ты в эти дни в Москве — пиши в наш саппорт «+1». Первым 20 счастливчикам — фри-проходка от Dessly! 🎟

А ещё... возможно, вас ждёт крутой розыгрыш. Следите за новостями — точно не заскучаете. 😉

Dessly | Твой надежный помощник