Из себя представляет жилой модуль со спальными местами на 8 человек, радиорубкой, кухней, кубриком, туалетом и душем.
Люди со стальными тестикулами штурмовали южный полюс на этих вездеходах, пройдя 2700 км
в 1959 году. Везли стройматериалы и запас горючего для полярников. Сейчас аналогов не существует, на полюс все летают на самолётах, а те вездеходы, что катаются там сейчас, не рассчитаны на такие длительные переходы.
Всего выпущено 5 экземпляров, один из них эксплуатировался аж до 2008 года, а ещё один установлен в качестве памятника.
По сути, это дом на колёсах, в котором есть всё для жизни и работы экипажа в условиях –80 градусов."
Вы никогда не задумывались, что означает слово «крейсер»? Откуда происходит?
Кто-то пожмёт плечами: есть тяжёлые, закрытые мощной бронёй линкоры, то есть линейные корабли. Есть лёгкие и быстрые эсминцы, то есть эскадренные миноносцы. А крейсер – ну-у-у... это «что-то между». Крупнее и мощнее эсминца, но меньше и слабее линкора.
Между тем слово, родственное слову «крейсер», это... «круиз».
Что немного обескураживает. Ведь крейсер – это боевой корабль, ощетинившийся пушками и ракетами. В защитной окраске, с экипажем из отважных боевых моряков...
Российский ракетный крейсер "Варяг"
А круизное судно (лайнер) – это плавучий отель. С комфортабельными каютами, прогулочными палубами, соляриями, бассейнами, игровыми комнатами, музыкальными салонами, кафе и ресторанами. И, само собой, беспечными туристами, взрослыми и детьми...
Круизное судно "Оазис Морей"
И тем не менее, «круиз» и «крейсер» друг другу прямые родственники, а происходят они от латинского слова «крукс» («crux»), то есть «крест», «пересечение». Крейсер, как и круизный лайнер – это судно, способное пересекать моря и океаны.
Ещё давным-давно, в XVI веке, в морском деле зародилась идея (концепция) «крейсерской войны». Зачем строить запредельно дорогие, огромные и тяжёлые многопушечные линейные корабли (линкоры и фрегаты), зачем устраивать морские сражения? Не будет ли мудрее выпустить в море суда другого типа – не такие мощные, зато быстрые и (главное!) автономные, то есть с большими запасами боеприпасов, воды и продовольствия, способные действовать в одиночку, самостоятельно, находясь в открытом море долгое время, не заходя в порты.
Фильм «Властелин морей. На краю земли» смотрели?
Задача таких судов – захватывать и топить торговые суда противника, парализовать его морские коммуникации, уничтожить торговлю, нарушить линии снабжения! Вот такие суда и стали называть «крейсерами» или «рейдерами». Один из самых знаменитых и успешных рейдеров – немецкий крейсер «Адмирал граф Шпее», который в 1939 году, во время Второй мировой войны, потопил одиннадцать (!) английских торговых судов.
"Адмирал граф Шпее"
А «круиз»? Первым в мире круизным судном считается «Франческо Первый» – в 1833 году это судно начало регулярные рейсы по Средиземному морю – за три месяца богатые туристы посещали Сиракузы на Сицилии, остров Мальту, остров Корфу, Афины, Стамбул и другие достопримечательности. Везде их ожидали развлечения и экскурсии. А первым в мире специально построенным роскошным «круизником» стал немецкий пароход «Принцесса Виктория-Луиза», спущенный на воду в 1900 году.
Судно, названное в честь дочери императора Германии Вильгельма II, достигало длины почти 140 метров и ширины 16 метров. Корабль приводился в движение двумя паровыми машинами четырехкратного расширения, что позволяло развивать скорость до 15 узлов
Мда... Удивительно, не правда ли? Вроде одно и то же слово – а какие разные значения!
Итак, запоминаем: крейсер – это «плавучий городок», судно, способное находиться в открытом море долгое время, пересекать моря и океаны без дозаправки топливом. А вот теперь разговор о крейсерах у нас продолжится в совершенно неожиданном направлении!
В середине 30-х годов прошлого века американский учёный и путешественник, географ и изобретатель Томас Поултер (его именем, между прочим, назван огромный ледник в Антарктиде, примерно в 250 километрах от Южного полюса) взбудоражил научную общественность всего мира, предложив идею постройки... снежного крейсера! Крейсера на колёсах!
Томас Поултер, изобретатель снежного крейсера
Исследования Антарктиды в те годы вели многие страны. Антарктида, наверное, самый «некруизный» и негостеприимный материк на Земле. Там практически никогда не бывает тепло – рекордная, самая высокая температура воздуха, когда-либо измеренная учёными в Антарктиде, была плюс девятнадцать градусов. Зато вниз столбик термометра на этом континенте способен опуститься ой как глубоко – рекордная температура составляет ни много ни мало минус восемьдесят девять градусов.
Добавьте к этому лёд, снег, пронзительный ветер. Никакое земледелие в Антарктиде, сами понимаете, невозможно – самый обыкновенный огурец туда приходится везти на судах, за тысячи километров. Работа в Антарктиде по своей сложности и дороговизне вполне сравнима с работой в космосе...
Итак, Томас Поултер, к середине 30-х годов уже опытный исследователь, не понаслышке знакомый с негостеприимным характером Антарктиды, был научным директором Технологического института Армора в штате Иллинойс. Предложенный Поултером «снежный крейсер» должен был пересечь всю Антарктиду вдоль и поперёк, в том числе – побывать на Южном полюсе. По конструкции это был семнадцатиметровый автомобиль на огромных трёхметровых колёсах-«дутиках». Это был уникальный для своего времени проект – по замыслу изобретателя, команда из пяти человек могла автономно жить и работать внутри этого транспорта как минимум год! Запас хода должен был быть не менее восьми тысяч километров, а максимальная скорость – 50 километров в час.
Внутри крейсера были жилые помещения с удобными спальными местами, кухня, фотолаборатория, радиорубка, запас горючего (тринадцать тысяч литров!), продовольствие; на крыше крейсера (который ещё неофициально называли «Пингвин» или «Черепаха») даже нашлось место для лёгкого самолёта «Бичкрафт Стэггервинг». Для экономии места была использована дизель-электрическая силовая установка – два дизельных мотора, два электрогенератора и четыре мотора – по одному на каждое колесо. Благодаря хитроумно сконструированной подвеске тридцатипятитонный монстр мог даже переправляться через трещины во льду – причём до четырёх метров ширины! Выхлопные газы от дизелей использовались для обогрева помещений и воздуха внутри колёс, это позволяло не беспокоиться о том, что резина от мороза станет хрупкой и лопнет.
Вся Америка с восторгом провожала «мирный снежный крейсер» в далёкое путешествие к берегам Антарктиды. Никто не сомневался в том, что этот шедевр американских инженеров, чудо современной техники, произведёт самую настоящую революцию в исследованиях Антарктики.
Устройство и описание снежного крейсера страница из журнала Лайф
О путешествии «Пингвина» через США был снят цветной фильм! Кинооператоры отправились вместе с аппаратом на корабле – весь мир должен был увидеть триумф американских технологий и науки.
Дальнейшая история снежного крейсера – очень грустный анекдот. Что стало тому причиной, сложно сказать. Технические просчёты конструктора? Нехватка времени («крейсер» построили менее, чем за год)? Элементарное невезение? Возможно, и то, и другое, и третье.
Снежный крейсер и его команда
Неприятности начались сразу же по прибытию в Антарктиду – во время спуска с борта корабля «Северная Звезда» тридцатипятитонный «Пингвин» проломил колесом деревянную рампу и застрял. С огромным трудом удалось запустить двигатели и выкатить крейсер на снег, но тут исследователей ждал второй «сюрприз» – огромные резиновые колёса, погрузившись на метр в снег, вращались на месте – машина намертво застряла... Команда выгрузила запасные колёса, установила их вместе с основными и надела на покрышки цепи – но сцепления едва хватало для того, чтобы сдвинуть крейсер с места. Поултер в отчаянии включил задний ход – и только тогда «машина пошла». По антарктическому снегу крейсер мог двигаться только задом наперёд, да и то с черепашьей скоростью. Вместо заявленных восьми тысяч километров удалось с огромным трудом проехать всего сто пятьдесят. Двух дизельных двигателей мощностью по 150 лошадиных сил каждый для покорения Антарктиды решительно не хватало.
…А моторный отсек отогревали паяльной лампой
Вместо запланированной экспедиции длиной в год Поултера хватило на три недели – взбешенный и расстроенный, он улетел обратно в Америку. Оставшиеся члены экипажа, закрыв неподвижный крейсер досками, получили приказ зимовать. Зимовка прошла успешно – внутри крейсера действительно было тепло и комфортно, учёные провели ценные научные наблюдения. Но тут вмешались события Второй мировой войны – учёные вернулись в Америку, а «Пингвина» пришлось законсервировать и бросить в снегу...
Снежный крейсер в Антарктиде
На какое-то время никто не знал, что стало со снежным крейсером. Его нашли только в конце 1946 года – осмотр показал, что аппарат ещё вполне цел, только шины спущены. Затем «крейсер» снова потеряли – и второй раз нашли только в 1958 году. Откапывать из-под семиметрового (!) снежного слоя его пришлось с помощью бульдозера. Однако внутри крейсер оказался «как новенький» – исследователи будто только вчера его покинули. На столах лежали журналы, научные записи, результаты измерений. Повсюду были разбросаны сигаретные окурки... (Ай-яй-яй!) Итак, снежный крейсер нашли во второй раз, осмотрели и... потеряли снова!
С тех пор чудо американских технологий никто не видел. Вездесущие журналисты пустили слух, что вмороженный в лёд тридцатипятитонный «крейсер» украли... советские учёные. Да-да, выкопали из-под снега и льда, разобрали, украли и увезли тайком в Советский Союз.
На самом деле скорее всего судьба снежного крейсера была более печальной – ледники Антарктиды находятся в постоянном движении, медленно сползая в океан. В 1963 году от шельфового ледника Росса откололся огромный кусок – как раз примерно в том месте, где был похоронен под снегом «Пингвин». Скорее всего, «сухопутный крейсер» всё-таки уплыл (морское название сказалось, не иначе) вместе с айсбергом и закончил свою удивительную карьеру где-то на дне Южного Ледовитого океана...
Больше американцы снежных крейсеров не строили. Однако идея Поултера сама по себе была вполне неплоха, несмотря на довольно корявое исполнение. За американцев «работу над ошибками» провели те самые «коварные русские», то есть советские учёные. Большая автономная обитаемая лаборатория, способная своим ходом передвигаться по Антарктиде, внутри которой учёные могут комфортно жить и работать... У Поултера не сработала идея с дутыми колёсами? Используем более подходящий для рыхлого снега движитель, проверенные временем гусеницы! Не хватило мощности двигателя? Значит, надо взять более мощный! У Поултера было два двигателя по 150 «лошадей»? Возьмём тысячесильный движок, кашу маслом не испортишь... Плюс у советских учёных (и военных) был отличный «исходный материал», а именно созданный на базе танка Т-54 тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т. Нужно только немножко доработать его, удлинить, сконструировать утеплённую обитаемую кабину... Здесь пригодился опыт конструирования высотных реактивных самолётов (опять-таки военных). В общем, советский «снежный крейсер» придумывали всей страной.
Армейский артиллерийский тягач АТ-Т папа советского снежного крейсера
В итоге на Харьковском танковом заводе, собрали «исправленный и улучшенный» снежный крейсер, который получил название «Харьковчанка». Летом, в начале декабря 1959 года, две «Харьковчанки» и один немодифицированный артиллерийский тягач АТ-Т отправились со станции «Восток» к Южному полюсу.
Советский снежный крейсер "Харьковчанка"
26 декабря 1959 года американские исследователи со станции «Амундсен-Скотт» с удивлением увидели на горизонте неторопливо едущие советские «снежные крейсеры». «Эти сумасшедшие русские всё-таки это сделали!».
Ознакомившись с конструкцией, американцы высоко оценили надёжность и мощность машин – хотя справедливо заметили, что исходный «снежный крейсер» был задуман намного более «научным», просторным и удобным.
Первая советская «армейская импровизация» была тесной, крайне шумной, плохо вентилировалась. А вспомогательного электрогенератора на первых «Харьковчанках» не было – поэтому дизель работал без остановки... Но идея о пересечении Антарктики и достижении Южного полюса на «снежном крейсере», то есть автономной самоходной лаборатории, была выполнена!
Усовершенствованная "Харьковчанка-2" используется на российских антарктических станциях по сей день.
Хочу поделиться своей работой, пожалуй самой лучшей в своей коллекции на данный момент. Харьковчанка предназначена для транспортировки грузов и проживания ученых в условиях антарктического полюса. Пожалуй это единственная машина такого размера эксплуатируемая там до сих пор.
Харьковчанка-2, изготовленная на основе тягача АТ-Т от "трубача". Кузов машины по форме напоминает прямоугольную коробку, что с одной стороны делает процесс по ее созданию легким, но так как по ней было крайне мало информации в сети, то этот процесс сильно усложнялся. Хочу поблагодарить коллектив Арктического и антарктического НИИ Росгидромета, и непосредственно Лукина В.В. (океанолога, полярника, участника более 20 полярных экспедиций), которые консультировали меня по наиболее сложным вопросам конструкции и эксплуатации Харьковчанки-2. Без этой неоценимой помощи данную задумку было бы реализовать значительно труднее.
На выставке в СПб, Все масштабы 2023
Снегоходные тяжелые тягачи (СТТ) предназначены для проведения транспортных и научно-исследовательских работ в условиях очень низких температур (ниже -70ºС), сильных ветров плоскогорной местности. Создавалась машина на базе артиллерийского тягача АТ-Т с шасси от Т-54, который мог нести на себе 5 тонн груза и тащить еще 25 тонн на буксире. Корпус тягача удлинили на 2 катка, оснастили траки уширителями-снегозацепами, увеличили почти вдвое мощность двигателя. Вес машина увеличился до 35 тонн, способной тащить прицеп с грузом до 70 тонн. Отличием второй Харьковчанки от предыдущей является установка отдельной кабины водителя.
Весь процесс описывать не стану - очень долго... подробнее можно прочитать в статье М-хобби №6 2023г. Там и чертежи выложил. Если коротко, то донор от АТ-Т, который удлинил на 2 катка. Кузов из оргстекла, много фототравления и листового пластика.
Сегодня мы с вами посмотрим на Харьковчанки второго типа. И немного захватим их ближайших родственников -- артиллерийские тяжёлые тягачи.
Немного отвлекусь.
Фото выше делалось при минус семидесяти пяти. Камеры Canon EOS 600D на такой температуре хватает минут на сорок, фотографа -- на поменьше.
Технология съёмки следующая: камера включается ещё в тепле -- на морозе камера включаться не хочет -- затем фотограф с Юрцом и фонариком мелкой рысью бегут к месту съёмки, тщась сохранить останки тепла. Штатив растопыривать вдлинь бесполезно, потому что на холоде металл скукоживается, и фиксаторы сочленения просто не держат. Минут через десять штативная головка замёрзнет окончательно, и камеру направлять придётся вместе со штативом.
Сцена выбирается путём перемещения Юрца с фонариком; прицеливание ведётся весьма приблизительно, оценкой нескольких отснятых кадров, потому что на дисплее и в видоискателе не видно ни хрена. К камере приближаться нужно, только задержав дыхание -- влага выдыхаемого воздуха тут же обмерзает на оптике. Положение усугубляется тем, что кнопки управления камерой почему-то не предназначены для рукавиц, поэтому их время от времени приходится снимать с риском обморозить пальцы.
Управление Юрцом осуществляется посредством голосового интерфейса.
Примерно через полчаса лаги камеры становятся просто неприличными; сам же фотограф замерзает настолько, что в голове крутится единственная мысль: «Ну нахрена мне всё это нужно?». Это значит, что пора закругляться. Качественно промороженный фотограф с уже не скрываемой злобой смотрит на Юрца, которому антарктическая ночная прохлада пофиг -- он же квантовый!
Камера выключается, аккумуляторы и карта памяти извлекаются, сама камера запихивается в вакуумный пакет, иначе влага воздуха конденсируется на ней и в ней.
Но вернёмся к нашим баранам. То есть, к Харьковчанкам.
У нас стоят три машины -- две командно-штабных, и одна для личного состава.
Посмотрим, что унутре Харьковчанки с бортовым номером «2».
Дверь, судя по петлям и запорному устройству, имеет весьма приличную массу.
Так и есть -- посмотрите на её толщину.
Уплотнители ссохлись -- возраст. Однако снега внутрь намело сравнительно немного.
Посмотрим же, что внутри.
Помещение рассчитано на три человека, много внутреннего пространства занято шкафами и ящиками.
Имеется газовая плита.
Над плитой -- самолётные термосы-кипятильники.
На внутренней стенке имеется штекер, которым кипятильник надевается на розетку при установке на место.
Отдельное рабочее место, на стене -- пульт какого-то управления.
Жилой отсек Харьковчанки-II от Харьковчанки первого поколения отличается наличием автономного генератора
и более комфортабельной туалетной комнатой.
Генератор используется для отопления и освещения жилого отсека, им же при необходимости можно запитать другую машину или сварочный аппарат. И вообще, энергии в Антарктиде много не бывает.
Жилой отсек Харьковчанки-II для личного состава несколько иной. Плита отсутствует, но есть такие же самолётные кипятильники и койко-места на шесть человек. Эти Харьковчанки время от времени используются, как жилые помещения.
На полу имеется люк, позволяющий попасть в трансмиссию машины.
Юра хотел туда забраться, но я титаническими усилиями сумел его удержать. Доставай его потом, ну его к херам.
А вот то, что отличает Харьковчанки от других тягачей -- люк, позволяющий попасть в прямо в кабину механика-водителя.
Я старался попасть в кабину первым, чтобы успеть пофотать без Юрца.
Вот он, проник уже, просочился. Как ему это удаётся?!
Лобовые стёкла поднимаются, причём полностью. Немного позже я понял, зачем это нужно.
На мордах Харьковчанок, как раз под радиаторной решёткой, имеются какие-то древние письмена, сходу расшифровать мы их не смогли.
Хотел крупно пофотать могучее тягово-сцепное устройство, но это миленькое ведёрко просто просилось в кадр.
Посмотрите на зубцы траков. Ржавчины на них почти нет, несмотря на годы, проведённые под открытым небом. Влажность Востока-с.
Вообще вся ржавчина этой техники была получена в более низких широтах.
Уширители были как сварные, так и цельнолитые (цельнокатаные?).
Один из пальцев был приварен -- виден сварочный шов.
Этот тягач суть тот же АТ-Т, но имеет романтичное прозвище «Пятак» по вполне очевидной причине.
Юрец немедленно устроился фотаться. Я был не в силах отказать.
А немного позже мы с вами заглянем под капот этого копчёного крокодила, ближайшего родственника Харьковчанок, проникнемся его устройством, подышим горелой солярой, и даже немного на нём покатаемся.
Обещал я, обещал запилить пост про «Харьковчанок».
Частично выполняю.
Я хотел объединить в одной теме «Харьковчанок» обоих типов, но обстоятельства неодолимой силы в виде холодов, несовместимых с моей камерой, вынуждают меня разделить тему на две.
Дело в том, что «Харьковчанку I» я фотал ещё будучи на Прогрессе, а за «Харьковчанкой II» нужно выбираться из сугроба и идти по холодку. Так что сейчас покажу фотки оборудования первой «Харьковчанки», а, когда потеплеет хотя бы до минус сорока пяти, схожу пофотаю второй тип. А то норот требовает, дальше тянуть уже неприлично.
Ну, наверное, так будет даже лучше. Парочку фотографий я здесь уже публиковал, но они нужны для антуражу, надеюсь, никто не будет против.
Я уже немного писал о тактико-технических характеристиках этих машин, но тезисно повторюсь. «Харьковчанки» суть тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т, который, в свою очередь, строился на модифицированном шасси танка Т-54/55. На «Харьковчанках» обоих типов использовались гусеницы с открытым шарниром, которые, с одной стороны, обеспечивали лёгкость ремонта в условиях Антарктиды, а, с другой, обладали невысоким ресурсом. Наклёпы пальцев быстро изнашивались, и поэтому механику-водителю приходилось каждые несколько километров забивать пальцы на место, чтобы гусеница не сошла с катков.
Любой желающий может в эту машину попасть. Очень любят там сидеть и впечатляться соседи-китайцы.
Решили туда забраться и мы. На фото можно видеть моего друга и коллегу Юрия. Его мы называем «Квантовый Юрий» или «Супер-Юрий» -- потому что он без присмотра находится в состоянии суперпозиции. Вообще свойствами Юры можно иллюстрировать какую-нибудь книжку из серии «Квантовая физика для самых маленьких»:
1. Наблюдатель не может достоверно предсказать состояние Юрия и/или его местоположение в пространстве;
2. Сам факт наблюдения за Юрием может менять его состояние и/или его местоположение в пространстве;
3. Некоторые исследователи утверждают, что наблюдали Юрия в нескольких точках пространства одновременно -- но это требует дополнительных экспериментов для достоверного подтверждения факта;
4. Свойство «квантовой запутанности» Юрия проявляется довольно необычно -- в основном это влияет на сами объекты, которые имели неосторожность взаимодействия с Юрием.
Очевидно, что постоянное наблюдение за объектом позволяет минимизировать наносимый этим объектом ущерб.
Я секунд на двадцать упустил Юру из виду, пялясь в видоискатель, чтобы подобрать подходящий ракурс. Но стоило мне нажать кнопку затвора, как в кадр явился он. От неожиданности я даже горизонт завалил. Материться бессмысленно -- способности Юры я увидел ещё на пароходе (но никак не могу к ним привыкнуть!) -- так что я вздохнул, и полез за ним.
Рабочее место механика-водителя. Пусть вас не обманывают размеры -- я снимал на широкоугольный объектив. Тем не менее, разместиться в ряд пяти-шести людям или трём-четырём неграм труда не составит. Вполне возможно, что раньше там находился какой-нибудь диван для желающих посмотреть в окошко.
Комфорт рабочего места военный, а в наших реалиях «военный комфорт» означает отсутствие гражданского. Была распространена практика замены сидений на самолётные, благо этих самых самолётов в Антарктиде похоронено немало.
Навигационный купол. Туда высовывался штурман, и по небесным телам прокладывал маршрут. Однажды маршрут от Мирного до Востока был провешен маяками с хорошим радиоотражением, и походы стали ориентироваться по радару. Но потребность в штурманах не отпадала вплоть до появления спутниковой навигации.
Машина имеет двойное остекление с обогревом.
Хорошо видны проводники нагревателей. Трещины, похоже, образовались от перепадов температуры.
Посмотрим, что внутри.
Первым делом в глаза и нос бросаются гарь и копоть, нет, КОПОТЬ!, которая десятилетиями въедалась в элементы интерьера и декора. Двигатель первой модели «Харьковчанки» находится в передней части машины, как раз под водителем. В салоне имеется люк, через который можно добраться к некоторым частям двигателя. Но через этот же люк выхлопные газы и солярная вонь благополучно проникала в жилой отсек. Какая-то герметизация, конечно же, имелась, но в гомеопатических количествах.
Это и послужило одной из причин отказа от бескапотной компоновки машины. Вторая причина -- очевидная сложность доступа к агрегатам машины, чтобы заменить двигатель или коробку передач приходилось разбирать даже часть жилого отсека.
Эта модификация салона (вообще, были и специализированные машины -- штурманские, набитые радионавигационным оборудованием, лаборатории, камбузные) предполагает более-менее комфортную перевозку четырёх-пяти человек с багажом. Забегая вперёд, скажу, что на сегодняшний день комфорта пассажирам добавилось не сильно.
Утро начинается не с кофе. Вот то, с чего на самом деле оно начинается. Покакули просто сбрасывались за борт, как во всем известных плацкартах РЖД.
После утреннего некофе нужно умыться.
А это таялка, предназначенная, как ни удивительно, для таяния снега. По мере расходования воды таялка набивается свежим снегом. Я не знаю, почему здесь ТЭН снаружи, возможно, её хотели ремонтировать, но что-то пошло не так. А сейчас и смысла нет.
Запасной выход, на всякий случай.
«Харьковчанка», которая на моих фото, находится на станции Прогресс. Её очень хорошо видно практически со всех уголков станции -- она установлена как памятник. Официально, конечно, она памятником не является из-за ебанутой гринписни, которая хочет даже, чтобы кладбище полярников на острове Буромского снесли. А так -- стоит себе машина и стоит. На вечной, надеюсь, стоянке.
