Торпедоносец

Экспериментальная модификация истребителя, на которой был установлен фюзеляжный держатель ETC 502 для 800 кг торпеды LTF 5b. Хвостовая стойка шасси также была удлинена, чтобы не давать хвостовой части торпеды задевать землю.

Самолеты Fw.190A-5 с модификациями /U-14 и /U-15 проходили испытания, которые вскоре закончили из-за неудовлетворительных характеристик самолетов. Но затем самолёты с модификацией /U-15 продолжили испытывать после установки на них планирующих бомб Blohm & Voss BV 246 Hagelkorn.

Fw.190A-5 с модификациями /U-14 и /U-15 серийно не производились и в боевых действиях не применялись.

Недавняя находка затонувшего 8 мая 1942 г. американского авианосца CV-2 «Лексингтон» уже сама по себе стала большим успехом проводившей поиски экспедиции. Конечно, было известно, что корабль затонул в районе 15°20′ ЮШ 155°30′ ВД, однако уже по нулям в конце этих координат видно, что они достаточно приблизительные. Напомню, что каждая угловая минута широты – это, ни много, ни мало, одна морская миля, 1.85 км. Таким образом команде исследовательского судна «Петрел» пришлось «прочесать» своими сонарами десятки, если не сотни, квадратных километров морского дна.

Однако главной сенсацией пока стал даже не сам корабль, а обнаруженные на расстоянии более мили от него американские самолёты. В том, что они где-то должны были быть – никто не сомневался. В момент прикончившего авианосец объёмного взрыва паров бензина в его ангаре, в кормовой части полётной палубы находилось почти три десятка машин – палубных торпедоносцев, бомбардировщиков и истребителей. Но чего никто не ожидал, так это того, что после 76 лет, проведённых на глубине почти 3000 метров, эти самолёты окажутся в такой сохранности.

Оставшиеся на борту боеспособные самолёты «Лексингтона» незадолго гибели корабля. Виден понимающийся сквозь полётную палубу дым от практически уже побеждённого пожара в ангаре авианосца. 8 мая 1942 г.

На данный момент обнаружено 11 самолётов: 1 истребитель «Грумман» F4F-3 «Уайлдкэт», 3 пикирующих бомбардировщика «Дуглас» SBD-3 «Донтлесс» и целых 7 торпедоносцев «Дуглас» TBD-1 «Девастейтор». Все самолёты, конечно же, имеют повреждения, вызванные как взрывом, так и ударом о дно моря, но при этом они удивительным образом полностью сохранили даже окраску и маркировку, характерную для палубной авиации ВМС США начального периода Второй Мировой войны, а также тактические номера на фюзеляжах.

Особый интерес вызвали торпедоносцы. Этих машин было выпущено всего 130 единиц, и ни одна из них не сохранилась до наших дней. Их просто нет ни в одной музейной или частной коллекции, до недавнего времени известны были только обломки в очень плохом состоянии, найденные в 4-х местах Тихого океана. Таким образом, эти «Девастейторы» представляют серьёзную коллекционную ценность, однако будут ли они подняты и отреставрированы – остаётся под вопросом. В сражении в Коралловом море на борту авианосца «Лексингтон» погибло 216 американских моряков, поэтому лежащий на дне корабль имеет статус воинского захоронения, которое нельзя тревожить без особого разрешения соответствующих американских ведомств.

Текстовая версия (АХТУНГ!!! очень длиннопост):

После окончания Второй мировой войны, в начале 50-х годов, руководством СССР в очередной раз был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев. Данная задача требовала разработки новых палубных истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. В 1952 году конструкторские бюро приступили к проектировке новых машин, одной из них стал бомбардировщик-торпедоносец и штурмовик Ту-91.

Разработка нового самолета была возложена на ОКБ под руководством Андрея Николаевича Туполева. Проектирование началось не с чистого листа, так как в конструкторском бюро к этому времени был небольшой теоретический задел по палубному тяжелому самолету. В частности прорабатывались проект «509» - бомбардировщика с двумя турбореактивными двигателями и проект «507» - штурмовика с одним турбовинтовым двигателем. На начальном этапе проектирования самолета конструкторской группе помогал Павел Осипович Сухой, работавший в ОКБ Туполева с 1949 по 1953 год.

Изначально, официальное название новой разработки было «проект самолета 91», но неофициально в стенах ОКБ прижилось другое обозначение «Чиж-Пин-Бог-15Ш». Буква Ш – сокращение от штурмовик. Цифра 15 - серийное обозначение, следующее за Ту-14, а первые три части - по фамилиям ведущих конструкторов: Чижевский, Пинегин, Богданов. Чуть позднее, во время испытаний наземный персонала дал прозвище «Бычок». По спецификации НАТО самолет получил обозначение «Boot» - «Башмак» или «Ботинок», так как его отнесли к классу легких бомбардировщиков для флота. Ну а на заключительном этапе новая машина стала именоваться Туполев-91, сокращенно Ту-91.

Спустя некоторое время в военно-политическом руководстве страны снова начался пересмотр значимости различных видов боевой техники и кораблей. Перспектива постройки авианосцев стала еще более туманной, и к началу 1953 года ВМФ меняет свои требования к самолету проекта «91». Теперь главной задачей становилась разработка сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий. Согласно новым планам, Постановление Совета Министров СССР от 29 апреля 1953 года предписывало ОКБ Туполева спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец. Он должен был выполнять взлеты и посадки с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами в дневное и ночное время, в том числе в сложных метеоусловиях.

Основные задачи, которые должен был выполнять Ту-91, были следующими: бомбометание с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям, торпедометание по боевым кораблям и транспортам. В качестве дополнительных боевых задач, самолет должен был выполнять штурмовые действия по кораблям, транспортам, десантным средствам и живой силе противника, а также бомбометание с горизонтального полета. В сентябре 1953 года ОКБ Туполева провело последние расчеты и согласования с заказчиком, а в апреле 1954 самолет был закончен. Ту-91 являлся цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом. Хвостовое оперение стреловидное. Силовая установка самолета состояла из турбовинтового двигателя с соосными винтами. Передние кромки крыла, оперения и воздухозаборники двигателя имели воздушно-тепловую противообледенительную систему с отбором горячего воздуха от компрессора двигателя.

Габариты «Бычка» были следующими: размах крыла – 16,4 метра, длина– 17,7, высота – 5,06 метра, площадь крыла – 47,5 м2. Масса пустого самолета - 8000 кг, нормальная взлётная масса – 12850, максимальная - 14400 кг. В качестве силовой установки для Ту-91 был выбран турбовинтовой двигатель ТВ-2М, который являлся половиной от спарки - сдвоенного двигателя 2ТВ-2Ф. Летающая лаборатория, где отрабатывался ТВ-2М, была создана на базе самолета Ту-4 - четырехмоторного бомбардировщика с поршневыми двигателями. На место одного из двигателей был установлен специально изготовленный для этого экземпляр фюзеляжа самолета Ту-91, а вместо хвостовой части этого фюзеляжа стоял более короткий конический обтекатель.

Все это было сделано для испытания новой силовой установки и доводки торможения винтами в полете. Также конструкторы пытались освободить конструкцию самолета от восприятия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор и решить ряд других технических проблем. В итоге, была проделана титаническая работа, итогом которой явился рабочий двигатель ТВ-2М мощностью 7650 л.с., готовый к серийному производству. Как я уже упомянул, в носовой части самолета располагались соосные трехлопастные винты АВ-44 диаметром 4,4 метра (разработки ОКБ-120), они защищались от обледенения жидкостной системой. Также в передней части был установлен двухступенчатый планетарный редуктор оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним пропеллерами. Газотурбинная часть двигателя соединялась с планетарным редуктором с помощью удлиненного вала, проходившего через кабину.

Двигатель монтировался в районе центра тяжести самолета, сразу за кабиной экипажа. Для установки и демонтажа силовой установки сверху фюзеляжа имелся большой люк. Воздухозаборник находился по центру, снизу, сразу за соосными винтами. Он пересекался с трубой, соединяющей редуктор и сам двигатель. Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа за крыльями через раздвоенное выхлопное сопло. Керосин заправлялся в шесть топливных баков общим объемом 3410 литров. На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало Ту-91 дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб новый самолет расходовал 2700 литров топлива, а на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 литров.

Все это позволяло «Бычку» иметь дальность полета 2100-2350 км и максимальную скорость 800 км/ч без наружных подвесок и дальность полета 1600-1900 км и максимальную скорость 760 км/ч при максимальной боевой нагрузке. Практический потолок составлял более 11000 метров. Ту-91 также был приспособлен для скоростного и заторможенного пикирования с помощью винтов, при этом скорость составляла 700-750 км/ч и 500-550 км/ч соответственно. Заторможенное пикирование позволяло применять самолет на очень малых высотах с выходом на бреющий полет. Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из автоматического радиокомпаса, дистанционного гиромагнитного компаса, радиовысотомера малых высот, электрического гирополукомпаса, навигационного индикатора и прочих приборов. Связь обеспечивалась КВ и УКВ радиостанциями, присутствовало самолетное переговорное устройство.

Фонарь кабины экипажа, состоявшего из двух человек – летчика и штурмана, выполнялся из органического стекла, дополнительно имелись треугольные смотровые стекла со скругленными углами под ногами, слева и справа от воздухозаборника, что обеспечивало хороший обзор вниз. На переднем смотровом стекле летчика стоял дворник, на который подавался антифриз. Передние смотровые стекла, а также нижние стекла оборудовались электрообогревом. Передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина, представляла собой бронекорпус толщиной от 8 до 18 мм. Сочетание стальной и алюминиевой брони, а также бронестекол позволило обеспечить необходимую защиту экипажа от осколков зенитных снарядов. Ту-91 имел автоматическую систему пожаротушения, она включала в себя систему заполнения топливных баков газом, системы тушения пожара в отсеках топливных баков и отсеках двигателя.

Но если все же было необходимо покинуть самолет, то Ту-91 оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока. Самолет также оборудовался кислородной системой высокого давления. У летчика и штурмана имелись приборы КП-16 и КП-23, которые предназначались для обеспечения питания кислородом экипажа. Для выполнения боевых задач, Ту-91 оснащался различным вооружением. Как и с двигателем ТВ-2М, изначально все образцы были проверены на летающей лаборатории Ту-4, а уже после установлены на новом самолете.

В консолях крыла Ту-91 устанавливались две пушки АМ-23 калибра 23 мм. Боезапас составлял по 200 снарядов на ствол. Прицеливание и управление огнем осуществлял летчик. Также одна пушка размещалась в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов. Данное орудие находилось в ведении штурмана и управлялось при помощи перископического прицела и дальномера. Разработка 23-мм пушки АМ-23 началась в Тульском КБ приборостроения в конце 40-х годов под руководством Афанасьева и Макарова. За основу конструкции ими был взят крупнокалиберный пулемёт А-12,7, разработка которого велась параллельно. В 1954 году пушка была принята на вооружение. Скорострельность АМ-23 составляла от 1250 до 1350 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда - 700 метров в секунду.

Основное вооружение Ту-91 размещалось на внешних узлах подвески под фюзеляжем и крылом. Нормальная боевая нагрузка самолета составляла 1000 кг, максимальная – 1600 кг. Соответственно Ту-91 мог вооружаться 1 бомбой ФАБ-1500, 3 ФАБ-500, 6 ФАБ-250 и 12 ФАБ-100. Напомню, что ФАБ – это фугасная авиационная бомба, а цифра – калибр. Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом, а с пикирования производилось летчиком. Для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа на качающейся установке монтировался аэрофотоаппарат. Также самолет оснащался радиолокационным оборудованием в составе аппаратуры опроса и опознавания «узел» и подвесной радиолокационной станции «курс».

Для военных действий в акваториях морей и океанов, Ту-91 мог оснащаться 1 торпедой 46-36АН в низковысотном варианте или 1 торпедой 45-36АВА в высотном варианте. Низковысотную торпеду предлагалось сбрасывать с самолета на высоте 30 метров при скорости 300 км/ч, а в состав торпеды 45-36АВА ввели дополнительный блок с парашютом и другим оборудованием для безопасного спуска в воду при сбросе с больших высот. Обе торпеды имели калибр 450 мм и вес около 1000 кг. Также предусматривалась подвеска различных авиационных морских мин. Ту-91 мог брать на борт 1 авиационную мину ИГДМ. Она была выполнена в габаритах бомбы ФАБ-1500 и применялась с самолетов, производящих полет на скоростях до 750 км/ч. Комбинированный индукционно-гидродинамический взрыватель после приведение мины в боевое положение переводился в постоянную готовность к приему импульса магнитного поля корабля.

В 1955 году на вооружение поступила авиационная малопарашютная плавающая мина АПМ, также выполненная в габаритах бомбы ФАБ-1500. Через 4 секунды после отделения от самолета мина приводилась в состояние боевой готовности. При ударе о воду носовой обтекатель отделялся и тонул, срабатывал инерционный замок парашютного кожуха и он тонул вместе с парашютом, а мина, за счет срезанной под углом 30° носовой части, независимо от высоты сбрасывания уходила под воду на глубину до 15 метров. Помимо пушечного вооружения, для обеспечения штурмовых действий на самолете могли устанавливаться направляющие для неуправляемых авиационных ракет, которые соединялись группами и помещались в специальные контейнеры, имевшие обтекаемую форму. Два контейнера подвешивались на пилонах под крыльями Ту-91.

В качестве неуправляемых авиационных ракет использовались турбореактивные снаряды ТРС различного калибра. Ту-91 мог вооружаться 120 ТРС-85, 36 ТРС-132 или 8 ТРС-212. Снаряды были предназначены для уничтожения техники и живой силы противника. Они не имели оперения и стабилизировались в полете вращением. В зависимости от поставленной боевой задачи «Бычок» мог оснащаться этими средствами поражения в различных вариациях, а в будущем планировалось расширить линейку вооружения за счет новых разработок. С 1954 по 1955 год самолет проходил различные испытания, подтвердил высокие летно-тактические качества и получил положительные отзывы экипажей. Летом 1955 года Ту-91 был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Увидев большое количество неуправляемых авиационных ракет, Хрущев заинтересовался самолетом. К сожалению, этот момент стал прелюдией к закрытию работ по «Бычку».

Как гласит легенда, офицер, ответственный за демонстрацию Ту-91, оговорился и произнес фразу о том, что новый самолет заменяет тяжелый крейсер, вместо того, чтобы сказать: «залп неуправляемых авиационных ракет данного самолета эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Казалось бы, мелочь, но этого хватило. Хрущев начал нелестно отзываться о Ту-91, применяя и ненормативную лексику. Все его негодование сводилось к тому, что самолет с пропеллерами, крыло-то прямое, а зачем нам тогда тяжелые боевые корабли нужны и вообще сверхзвуковые самолеты - это будущее. Среди окружения Главы государства в тот момент не нашлось никого, кто бы смог ему возразить, и судьба Ту-91 была практически решена - самолету в серии и на вооружении не состоять.

Тем не менее, испытания ВМС продолжались вплоть до 1956 года по дополнительной программе, и вновь подтвердились высокие летно-тактические качества. В это время ОКБ Туполева проектировало различные модификации новой машины, в их числе был учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного производства, построен планер, все шло к тому, что флот мог получить универсальную машину.

Летом 1956 года на очередном показе авиационной техники Ту-91 еще раз попадается на глаза Хрущеву. Глава государства произнес лишь одну фразу: «Он еще здесь?». После чего тема «самолета 91» была закрыта. Руководство ОКБ и Завода №156, где собирался «Бычок», пытались спасти новую машину, но уже началась переориентировка советских военных программ на ракетную тематику, шло сокращение вооруженных сил, флот лишался крупных боевых кораблей, и высшему командованию было не до «Бычка». После окончания работ по теме Ту-91, он еще какое-то время находился на стоянке Жуковской летно-испытательной и доводочной базы, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» весьма своеобразным способом - по нему несколько раз проехал трактор. На этом история бомбардировщика-торпедоносца и штурмовика Ту-91 была закончена окончательно.

На этом все, спасибо, что подписываетесь, удачи!

Текстовая версия:

В конце 1942 года японское командование вооруженными силами осознало, что обойтись на войне только имевшимися средствами десантирования не получится. И в начале 1943 года фирме Мицубиси была поручена разработка нового плавающего бронетранспортера, который смог бы поддерживать огнем пехоту. Официально машина именовалась «Току 4 Шики Найка Те», что можно перевести как «самодвижущееся судно № 4», но в наше время она более известна как Тип 4 «Ка-Тсу».

Первоначальное техническое задание предполагало перевозку 40 солдат или 10 тонн полезной нагрузки, но такая машина получилось бы слишком громоздкой, и командование японского флота сократило число посадочных мест до 25, а полезную нагрузку до 4 тонн. Первый прототип был построен в марте 1944 года. Тип 4 «Ка-Тсу» получил корабельный корпус сварной конструкции. Его длина равнялась 11 метрам, ширина – 3,3, высота – 3,5 метра. Вес составил 16 тонн, экипаж - 5 человек.

В передней части корпуса находилась двухъярусная рубка, где размещался пост управления и агрегаты трансмиссии. Спереди и с боков она прикрывался бронеплитами толщиной 10 мм, другое бронирование отсутствовало. Практически весь корпус Тип 4 «Ка-Тсу» занимал закрытый транспортно-десантный отсек. Для посадки и высадки были предусмотрены шесть прямоугольных люков в верхней части корпуса (3 в передней и 3 в задней).

Ходовая часть бронетранспортера была позаимствована от плавающего танка «Ка-ми». На один борт она включала четыре тележки с двумя обрезиненными опорными катками каждая и по 4 поддерживающих ролика. Ведущие колеса размещались спереди, направляющие – сзади.

На плаву Тип 4 «Ка-Тсу» передвигался с помощью двух гребных винтов, установленных в нишах кормовой части корпуса. Управление осуществлялось посредством поворота рулей связанных со штурвалом, которые устанавливались за гребными винтами. При выходе на берег рули и винты поворачивались и наполовину убирались в выемки днища, чтобы не сломаться при движении по суше.

На корме Тип 4 «Ка-Тсу» устанавливался 12-цилиндровый дизельный двигатель Mitsubishi Type 100 мощностью 240 л.с., выхлопная труба была выведена на крышу моторного отделения. Воздухозаборники двигателя прикрывались двумя небольшими обтекаемыми кожухами.

Что же касается вооружения, то оно состояло из двух 13,2-мм пулеметов «Тип 93», установленных с обеих сторон от рубки управления. Данный станковый пулемет был принят на вооружение японской армии в 1933 году и предназначался для поражения бронемашин, легких фортификационных сооружений, а также для борьбы с авиацией противника. Этот образец оружия представляет собой несколько уменьшенный французский пулемет Гочкис образца 1930 года, лицензию на производство которого японское правительство приобрело у Франции.

Первые же испытания выявили ряд недостатков нового бронетранспортера Тип 4 «Ка-Тсу». Узкие гусеницы новой машины, а так же большое соотношение длины корпуса к его ширине ограничивали передвижение и маневренность на суше. Максимальная скорость по дороге составляла не более 20 км/ч. Запас хода по шоссе около 300 километров. С движением по воде дела обстояли не так плохо, но максимальная скорость не превышала 8 км/ч. Тем не менее, японский флот заключил контракт на поставку ограниченной партии Тип 4 «Ка-Тсу».

Изначально предполагалось, что машины будут доставляться к месту операций на обычных десантных судах. Но обстановка на фронте стремительно менялась и, согласно новому плану применения Тип 4 «Ка-Тсу», их предстояло адаптировать для размещения на подводных лодках и использовать для доставки десантных и диверсионных отрядов на осажденные острова.

В данных реалиях японское командование планировало заменить вооружение. Есть сведения, что прорабатывались модификации с установкой одной 47-мм пушкой и кормовым 7,7-мм пулеметом «Тип 97», а также вариант со 120-мм пушкой. Также разрабатывалась схема с заменой двух крупнокалиберных пулеметов на мортиру или миномет.

Но и этим планам не суждено было сбыться. Вторая мировая война подходила к концу, и наступательные операции с десантированием пришлось отменить. Однако японское командование планировало использовать всю имеющуюся технику, и так родилась идея оснастить Тип 4 «Ка-Тсу» двумя 450-мм торпедными аппаратами, расположенными по бокам. Главным преимуществом было то, что БТР-амфибия мог укрываться на островах на суше, а в нужный момент спуститься на воду и атаковать корабли неприятеля.

Новый план предусматривал выпуск ещё около 70 бронетранспортеров оснащенных торпедами, но 20 января 1945 года в Японии была опубликована «Программа чрезвычайных мер, необходимых для достижения победы», где приоритет отдавался самолетостроению и проект был закрыт.

По разным оценкам было построено от 30 до 50 бронетранспортеров Тип 4 «Ка-Тсу». Информация о применении их в бою крайне противоречива, большинство источников указывает на то, что данные машины не применялись или применялись в единичных боях, но как бы то ни было, практически все сохранившиеся машины были захвачены американскими войсками и утилизированы. Единственный бронетранспортёр Тип 4 «Ка-Тсу», в некомплектом состоянии, сейчас находится в Музее морской пехоты США в Калифорнии.

Спасибо за внимание.