Планеризм

Это видео обзор моего полета на радио управляемом планере. В этот полёте хотел проверить сможет ли планер летать и набирать высоту в дыму ТЭЦ.

Планер ASW28 аккумуляторы 4s 18650 

Всем привет, меня зовут Виктор и я наркоман Павлик учусь летать на такой штуке. Рад, что народ оценил мой прошлый пост, где я рассказывал что такое глайдеры и с чем их едят. Теперь же хочу подробнее рассказать о том как на них вообще летать. В прошлый раз я упоминал про термические потоки, которые дают возможность летать не имея двигателя. С них и начнем в этот раз.

Что такое термические восходящие потоки?

Об этом хорошо знают парапланеристы и прочие летающие спортсмены кроме, наверное, некоторых парашютистов, ведь последние при любом термике (термическом восходящем потоке) будут все-равно лететь вниз.

Если не вдаваться в детали то это поток воздуха, который идет снизу вверх. Например, нагрело солнце какое-то поле и объем воздуха над ним, воздух стал горячий и пошел вверх. Попробуйте поднести кусочек бумаги к любому горячему объекту, например, к разогретой конфорке или пламени зажигалки - почувствуете поток вверх.

Вот такие потоки ловят и парапланеристы и планеристы (glider pilot) и дельтапланеристы. Да-да, все эти ребята не летят сверху вниз и все - они вверх могут взмывать очень даже хорошо. Принцип набора высоты для самолета, как известно, немного отличается:

Как найти термический восходящий поток?

Физика в том, что когда воздух идет вверх то он по итогу там охладится. А когда куча воздуха охлаждается то там что получается? Вспомните холодное стекло автомобиля осенью или банальную росу. Да, у нас в итоге конденсируется лишняя вода. Фишка в том, что в теплом воздухе, грубо говоря, может запасаться больше воды, чем в холодном, так что при охлаждении вся лишняя вода конденсируется. То есть появится облачко. Оно, кстати, на ощупь как туман или как кристаллики льда - я их во время прыжков с парашютом много трогал и летал сквозь них.

Все летуны чисто визуально находят взглядом облачка такой кучерявой красивой формы, которые говорят им о том, что под ними - восходящий воздушный поток. И лезут под него. Хотя бывают термики и без облаков, особенно утром. Вот даже в такую погоду:

Как использовать термик для набора высоты?

Прежде всего нужно найти где самое сильное восходящее течение воздуха и быть как можно дольше в восходящей струе и как можно меньше в нисходящей. Короче в восходящем потоке летим медленно, а между ними летаем быстро.

Итак, летим мы под облако и аккуратно еле-еле держим штурвал и прислушиваемся к движениям глайдера. Какое крыло вверх потянуло? Правое? Значит у нас справа центр потока. Логично же, справа дует вверх - значит там поток сильнее.

Кстати, там прибор стоит, который показывает как в данный момент изменяется высота - растет или падает. И там же еще пищалка есть, которая при наборе издает веселый звук, а при снижении - грустный. Так что не заскучаешь.

Итак, поток у нас оказался справа, смотрим по сторонам чтоб не устроить ДТП в небе. Затем даем вправо штурвал и вправо педаль и рисуем спираль на месте пока у нас прибор показывает набор высоты. Или пока не надоест и не возникнет желание переключиться на другой поток.

Может быть такое, что из потока случайно вылетели - тогда возвращаемся обратно как в первый раз и снова режем спираль. Градусов под 20-30, наверное, но тут от потока зависит. Как-то так выглядит из кабины хорошая такая спираль:

Удержание восходящего потока

Выше я уже писал, что все удержание сводится к тому, чтоб крутить эту спираль. За чем там следить? За набором высоты, за положением носа, за положением крыльев и за скоростью. И еще ты всем телом чувствуешь перегрузку. Это не машина - тут реально плющит, словить многократную перегрузку вообще изи.

Я пару раз делал ошибку - давал слишком сильный наклон самолета крыльями. Смотрю мол скорость растет, а когда скорость растет надо нос на себя, но это только когда самолет горизонтален. А я лечу-то боком, правое крыло внизу. Потому мое движение штурвала на себя не поднимает нос самолета выше, а закручивает его в более крутую спираль и скорость растет и при этом еще растет перегрузка - то есть начинает реально плющить в сидение. Решение элементарное - просто посмотреть что крылья слишком уж наклонены и ты летишь правым крылом вниз, но камон, я второй раз в жизни глайдером рулил. Короче инструктор поставил ЛА на место и я дальше развлекался, потом сам научился выводить, заводя штурвал в левый задний угол при избыточном наклоне вправо и наоборот с левым наклоном.

Итого - удерживаем наклон крыльев (это называется крен), удерживаем наклон носа (это называется тангаж), следим за скоростью, чтоб была в рамках допустимой и не далеко от скорости максимального качества (отмечена на спидометре) и следим чтоб высота набиралась, а не падала. И еще следим еще за тем, чтоб ни в кого не врезаться. И еще за тем, чтоб GoPro работала и не вырубилась от перегрева, как это произошло у меня сегодня :) кстати, закрепил на лямку ремней, которыми пристегиваешься с помощью крепления-прищепки. От перегрева спасает алюминиевый корпус-держатель вместо пластикового.

Я постараюсь сюда писать иногда по поводу полетов для тех, кому это интересно тк сам столкнулся с тем, что информации об этом в рунете просто нет. Литература ограничена еще советскими книгами по планеризму, а на форумах и группах вконтакте просто перекотиполе пускать можно.

Больше информации и всякие фотки да видоски всегда можно найти в моем инстаграме https://www.instagram.com/smellslikelife/ и в Telegram канале https://t-do.ru/usaglider я туда пишу часто и много и то, что может не всем интересно, но там у меня почти никого нет и мне будет намного интереснее делиться с миром особенностями пилотажа, если это будет кто-то вообще читать :) Вот копирую пост из канала:

Парю в потоках

В эту субботу впервые прочувствовал самостоятельно что такое термальные потоки и как в них парить. Я уже как-то писал, что это восходящие массы нагретого воздуха. В общем в миле от аэродрома нашел такой поток и вообще без проблем в нем набирал-сбрасывал высоту в течение почти часа. Двигателя нет, а летишь вверх) пришлось приземляться только потому, что час - желательное время полета, через которое тебя ждут внизу, так как вообще ты не один учишься и там кроме тебя еще студенты есть)

В этот раз облаков не было вообще, но потоки были. Один поймал над парковкой, другой над группой зданий и один над полем. А еще в этом же потоке кроме меня кружил еще один глайдер, чем делал полет намного интереснее) Элементарное правило безопасности - два глайдера должны кружить в одном направлении, чтоб не столкнуться. А еще чисто визуально глайдер в повороте летит как-бы боком, как машина на дрифте. Выглядит эпик)

Всем спасибо. Надеюсь, у меня получилось написать более-менее интересно) Впереди еще много тем - как летающие вокруг птицы могут спалить самые классные потоки, как не вдолбить другой глайдер и как и что вообще для этого нужно.

PS: Я лично очень многим обязан интернету и я узнал и выучил почти все, что использую в жизни, благодаря интернету и умению находить и использовать информацию. Чувствую в какой-то мере своим долгом вложить в интернет обратно как минимум не меньше, чем взял. Всю информацию можно копировать куда угодно кому угодно, если сошлетесь на автора - мне будет приятно, не сошлетесь - не страшно.

PPS: Завтра снова на аэродром XD

Очень беспокоит людей вопрос безопасности полетов на планере. Очень мне понравился один коммент))

А по мне так сомнительно. Тут машину то порой водить страшно, но всегда знаешь, что в крайней ситуации можно тупо остановиться. А тут нужно думать что делаешь НЕПРЕРЫВНО, и если тебе поплохело, ты затупил, растерялся, сломалось чёт - ты труп. 0 дополнительных попыток, НОЛЬ, КАРЛ. НИ ЕДИНОГО ПРАВА НА ОШИБКУ. ПРОМАССИРУЕШЬ ЗЕМЛЮ НА СКОРОСТИ СОТНИ КМ/Ч ОБ ЗЕМЛЮ И НИКАКОЙ ТЕБЕ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ABS, НИЧТО ТЕБЯ НЕ СПАСЁТ.

Да ещё и двигателя нет, вообще не понимаю, как можно летать на целиком и полностью зависимом от внешних условий аппарате.

Да ещё и с 16 лет. С ШЕСТНАДЦАТИ. Сажают усатого юнца, которого хлебом не корми, дай как-нибудь выпендриться. Я не удивлюсь, если там процент гибели выше чем у автотранспорта. Он же по подъёму в воздух полюбому какую-нибудь МЁРТВУЮ ПЕТЛЮ захочет забубенить. Не каждый первый, так каждый второй точно. Вчера он лайкал МДК, а сегодня он - пилот, блин! Вжии-и-иуу-у-у штурвал на себя, пиип-пиип-пиип, TERRAIN AHEAD PULL UP PULL UP ВОКРУГ КРАСНЫЕ ЛАМПОЧКИ ПИИП-ПИИП-ПИИП ЧЁ ДЕЛАТЬ А-А-А МАМА-А-А бумс.

Раздел безопасности в авиации - очень густые дебри, в которых разбираться можно не один месяц. Безопасностью в планеризме пропитано буквально каждое действие. Глубокое заблуждение, что можно прийти в клуб, сразу сесть в планер и лететь одному (если Вы, конечно же, не мастер спорта с имеющимися подтверждениями этого). Есть множество факторов, от которых зависит безопасность каждого вылета. Погода, состояние матчасти, организация полетов, все связанное с человеческим фактором, действия в особых случаях и т.д. Не будем очень глубоко вдаваться в подробности, рассмотрим самые общие - для начала с точки зрения человеческого фактора (со стороны пилота) . 

Вот решили Вы стать пилотом. Сначала Вы собираете кучу справок - общие анализы крови и всякого рода выделений, наркодиспансер, психиатр, стоматолог и др. и допускаетесь до самой комиссии (либо устраняете те пункты, из-за которых не допускаетесь). Затем проходите летную комиссию - напоминает военкомат, куча врачей, очереди, время. Выявляют всю поднаготную вашего организма, если есть какие-то отклонения, не позволяющие Вам лётную деятельность из-за угрозы Вашей же безопасности (эпилептические припадки, например), Вас не допустят.

Допустим комиссию Вы прошли, настало время для теоретической подготовки, где вас полгода учат не ошибаться, когда Вы окажетесь в планере. Куча предметов в виде метеорологии, навигации, штурманской подготовки, аэродинамики и управления летательным аппаратом, руководства по летной эксплуатации со всеми летными ограничениями, конструкции ЛА и т.д. с экзаменом (или зачетом) по каждой дисциплине. Звучит страшно, но всё это очень интересно и осваиваемо, к тому же потом формирует в Вашей голове новое мировоззрение (я, например, после курса метеорологии стал постоянно смотреть на небо, научился различать многие явления, атмосферные фронты, циклоны-антициклоны, барические образования, стал понимать механизмы погоды и различать типы облаков, и даже делать простые прогнозы по текущей погоде - даже в бытовой жизни мне это иногда помогает).

^Прогнозирую полный пиндц через 3...2.....

Всё, Вы молодец! Теория позади.

Пришла пора для прыжков с парашютом (в системе подготовки ДОСААФ, встречается не во всех клубах) - отработка аварийного покидания планера НА ВСЯКИЙ СЛУЧАЙ. Да, в планере летишь с парашютом - без него категорически запрещается! Последний рубеж спасения, так сказать... Два прыжка (каждый год) с 1000 метров с таким родным и безотказным Д-6 - и тренаж пройден.

Если Вы оказались удачливы и упорны, ВЛЭК + теория + прыжки уже позади, все допуски оформлены, все карточки получены - Вы дошли до полетов! Первые полеты начинаются только с инструктором (которым стать ой как не просто) только на проверенной годной для полетов технике, и еще долгих ~13 часов Вы будете летать по малым кругам с малой высоты вокруг аэродрома, пока инструктор не решит, что Вас можно выпустить лететь самостоятельно. По кругу. Пока только так!

Не сразу 13 часов залпом, ведь еще существует санитарная норма на полеты - не более 12 кругов (1 ч 30 мин) в день (молчу про погоду и обстоятельства)! Также не дают расслабиться постоянные (но неназойливые) проверки инструктором Ваших знаний (высот, частот, радиообмена, действий в особых случаях и т.д.). Знания эти очень нужны, потому как иногда на пути встречаются т.н. "особые случаи" - ситуации, в которых может возникнуть угроза безопасности при неправильных действиях. Да что там говорить, многие из этих ситуаций курсант создает себе сам во время обучения, и инструктор учит из них выходить. Также некоторые ситуации создаются намеренно (если есть такое задание), чтобы проверить, насколько обучаемый готов. Ну, например, есть полеты с имитацией отказа указателя скорости или указателя высоты, на случай если прибор откажет - учишься лететь без него. Или инструктор может дернуть отцепку - имитация самоотцепки.

Прошли и это?

Вот оно захватывающее ощущение свободы! Вас допустили, и без инструктора Вы нарезаете круги над аэродромом! Но каждый летный день пока еще начинается с первого полета с инструктором, вдруг Вы что-то забыли за ночь! Порядком закрепив умения (~3-5 часов) на кругу Вы с инструктором, наконец, сможете подняться высоко в небо для наработки более сложных навыков. Привет полеты в зоне чуть подальше от аэродрома!..

Ну Вы поняли, к моменту, когда Вы будете летать полностью сами, Вы уже точно будете знать, что и где Вам можно, а что и где нельзя. Каждое новое Ваше умение закрепляется инструктором, проходит контрольную проверку и официально вписывается в виде допуска в летную книжку. Сначала допуск на сам. полеты по кругу, потом в зону, потом посадка вне аэродрома, потом парение, потом маршрут и, возможно, пилотаж (хей-хей, мой прошлый пост ^_^)

Ну и перед каждым летным днем медконтроль! А также полугодовые осмотры ВЛЭК.

Напугал? На практике не все так страшно.

С точки зрения матчасти. Да, планер без двигателя, но это не значит, что после отцепки он сразу должен рухнуть! Это летательный аппарат, спроектированный конструкторами, прошедший кучу проверок, получивший допуск на полеты. Каждая серия планеров после выпуска тоже проходит своего рода "ВЛЭК" - проходит тучу проверок (на излом, на перегрузки и т.д.) и получает допуска. Потом каждый планер в отдельности проверяется на дефекты, взвешивается, осматривается, "ощупывается" и получает свидетельство летной годности, которое нужно потом будет продлевать каждый год. Своего рода техосмотр. Также у всех агрегатов планера имеется назначенный ресурс, за каждым планером ведется журнал, в котором отражается его налёт, состояние, проделанные работы и прочая полезная информация. Существует список обязательных регламентных работ, которые проводятся по истечении каждых 50, 100, 200, 500 часов налета - на этот счет написаны целые технические инструкции, куда смотреть и что мазать.

При малейшем сомнении планер не эксплуатируется - либо списывается, либо ремонтируется. В общем, чтобы вылететь на неисправной технике, нужно совсем безалаберно к ней относиться, при этом нарушая кучу предписаний. А летными происшествиями занимается прокуратура, и сроки виноватым дают не малые.

Так что планеризм - это строгая авиация - здесь не так все просто, как кажется =) Парапланеристы немного вольготнее себя чувствуют, потому что не так строго контролируются, но адекватные парапланеристы тоже соблюдают все меры безопасности.

Ну пока так =) Я еще подумаю, что будет в следующем посту. 

Задавайте вопросы, по мере возможностей - отвечу в комментах!

Все, кроме нижней, фотки - мои, взяты из моего инстаграмма =)