В северо-восточной части тихого океана, у юго-восточного побережья Аляски расположена группа островов, носящая имя "Архипелаг Александра". В двух километрах от архипелага находится столица штата Аляска - город Джуно. Да-да, именно этот город и есть ее столица, а не более известный в авиационных кругах Анкоридж.
Архипелаг был открыт в 1741 году российской экспедицией Витуса Беринга и Алексея Чирикова. В 1802-1867 на нем в Ново-Архангельске (ныне - Ситка, который также будет упомянут в нашем рассказе) находился административный центр Русской Америки, территорию которой и продал США Российский Император Александр II. А благодарные американцы и назвали эту группу островов в его честь. Вот, над Архипелагом Александра и произошла та авиаистория, о которой я хочу сегодня рассказать.
3 июня 1963 года авиалайнер Douglas DC-7 авиакомпании "Northwest Airlines" готовился выполнить пассажирский рейс с авиабазы Маккорд, что на западном побережье США возле границы с Канадой, на авиабазу Эльмендорф, близ Анкориджа. Самолет был зафрахтован военными для перевозки служащих Министерства обороны и работников Красного Креста. Маккорд был пунктом промежуточной посадки на пути из Миннеаполиса. После дозаправки экипаж доложил, что по самолету нет никаких замечаний и он готов к полету. На борту находились 95 пассажиров и 6 членов экипажа.
Экипаж возглавлял опытный 54-летний командир, освоивший 7 типов различных самолетов и имевший солидный налет более 15 тысяч часов, из них 3665 часов непосредственно на Douglas DC-7.
Сам четырехмоторный авиалайнер был выпущен 6 лет назад. Данная модель самолета предназначалась для авиалиний средней и большой протяженности. Лайнер зарекомендовал себя экономичным и надежным. Он выпускался с 1953 по 1958 год, всего было собрано 338 машин. Это была последняя модель именно поршневого лайнера такого класса и назначения.
Тот самый борт в 1959 году
Согласно прогнозу погоды на маршруте находился фронт окклюзии.
Фронт окклюзии — это область в атмосфере, где встречаются два разных воздушных потока: холодный и тёплый. Обычно он формируется в циклонах, когда один из фронтов (холодный или тёплый) догоняет другой. Холодный воздух, более тяжёлый, "подныривает" под тёплый, а тёплый воздух, более лёгкий, оказывается сверху. На этом "стыке" часто возникают облака, осадки (дождь, снег) и ветра.
Он формировал протяженную зону облаков и осадков, близ которого ожидалась умеренная турбулентность до высоты 6700 метров. А у западной границы фронта ожидалось обледенение и небольшой дождь. Облачность была различных типов и в несколько слоев с постепенным повышением высоты верхней границы.
На основании этих данных был выбран эшелон полёта 4300 метров, что позволяло выполнять полёт между слоями облачности при относительно небольшом наддуве фюзеляжа и без снижения комфорта пассажиров. Последнее связано с тем, что при использовании наддува фюзеляжа воздух для этого отбирается из двигателей, тем самым чуть снижая их эффективность. В случае уменьшения давления наддува, воздуха уже надо меньше, а значит и двигатели работают более эффективно. Выбранная высота полёта полностью удовлетворяла экипаж и пассажиров, так как была минимальной для выполнения комфортного полёта в прогнозируемых погодных условиях, а значит позволяла снизить мощность двигателей, не используя их на повышенных оборотах.
По предварительному плану полета расчетная продолжительность рейса составляла 5 часов 26 минут. При этом в баки залили топлива из расчета на продолжительность полёта 7 часов 45 минут, на случай ухудшения погоды на маршруте и обхода опасных метеоусловий, а также для обеспечения возможного ухода на запасной аэродром.
Командир, второй пилот и бортинженер были бодры и сосредоточены на предстоящем полете. Как позже вспоминали очевидцы, перед взлетом они выглядели и чувствовали себя великолепно. Технический персонал "Northwest Airlines" выполнил необходимую техническую проверку самолёта на предмет утечек топлива и масла, а также проверил комплектацию средств спасения, включая спасательные жилеты, плоты и аварийный радиопередатчик.
По плану взлет должен был состояться в 15:32. Но лайнер вылетел в 15:20, то есть даже чуть опережая расписание. При этом очевидцы не заметили ничего необычного, а экипаж не сообщал о каких-либо проблемах. В 15:52 была достигнута высота 4300 метров. Далее экипаж, в соответствии с планом, сообщал о прохождении контрольных точек. В 18:07 с самолёта доложили о прохождении точки "Аннет" и расчётном времени прохождения точки "Ситка" в 18:37. После чего, не называя причину, попросили разрешения подняться до высоты 5500 метров. Это было последнее радиосообщение с нашего Дугласа.
Канадский авиадиспетчер, под управлением которого на тот момент находился самолет, не разрешил набор до запрашиваемого эшелона, так как на нем находился другой борт, пролетающий точку "Аннет". Но экипаж Дугласа не подтвердил получение информации. В 18:09 диспетчер попытался вызвать Дуглас, чтобы дать ему разрешение подняться выше. А когда это не удалось, то связался с другим самолетом и попросил его передать эту команду Дугласу. Однако все попытки вызвать лайнер на основной и аварийной частотах оказались безуспешными.
Как позже докладывал пролетавший точку "Аннет" экипаж другого лайнера, на маршруте появились обледенение, поэтому им пришлось подняться повыше. А в районе точки "Аннет" они столкнулись с сильной турбулентностью и осадками, которые глушили радиосвязь. В 19:16 диспетчерский центр в Анкоридже получил сообщение о потере связи с Дугласом.
В 19:35 авиакомпания "Northwest Airlines" объявила чрезвычайную ситуацию в связи с пропажей авиалайнера. Вскоре американские ВВС, береговая охрана США и Канадские Королевские ВВС начали морские и воздушные поиски, которые сосредоточили в районе, где находился самолёт во время последнего радиообмена с землей. В поисках приняло участие и находящееся в данном районе японское судно "Hosel Maru".
Уже на следующий день в 03:22 канадский военный самолёт обнаружил плавающую в воде кучу мусора в 64 километрах западнее точки "Аннет". Мусор состоял из ненадутых плотов, одежды, личных вещей пассажиров и отдельных частей самолёта. Выживших обнаружить не удалось. Все 95 пассажиров и 6 членов экипажа погибли. По настоящее время по числу жертв эта катастрофа занимает второе место в истории самолётов Douglas DC-7 и четвертое среди авиакатастроф в открытых водах Тихого океана.
Первым из судов в данный район прибыло японское судно "Hosel Maru". Моряки обнаружили отдельные документы и вещи пассажиров. Проанализировав перемещение этих предметов по водной поверхности, они установили, что их дрейф происходит в северо-восточном направлении. Всего было поднято около 600 кг вещей и отдельных фрагментов тел, но идентификацию личности по ним провести не удалось. Все обнаруженные и извлечённые из воды вещи и предметы были доставлены на аэродром Аннет-Айленд, Аляска. В основном это были элементы пассажирского салона, включая спинки сидений, и неиспользованное спасательное оборудование. Глубина в месте катастрофы составляла почти 2500 метров. 7 июля в 04:00 поиски обломков были прекращены. Самолеты еще некоторое время периодически осматривали акваторию в данном районе, однако больше обломков обнаружить не удалось.
Признаков пожара или взрыва в полете не было. Также в данном районе не проводилось никаких стрельб или запусков ракет. По имеющимся документам, самолет был полностью исправен, а его вес и центровка находились в допустимых пределах. Экипаж был опытным и этот полет был для него самым обычным. В радиопереговорах с диспетчером ни о каких проблемах на борту не сообщалось.
То, что при прохождении точки "Аннет" экипаж запросил увеличение высоты на 1200 метров, можно объяснить желанием выйти из зоны турбулентности, так как снижение тряски требовалось для облегчения разноски блюд по салону. Сбой связи можно объяснить помехой от осадков. Исходя из местонахождения обломков и последней сообщенной с самолета скорости полета, лайнер, после последнего радиосообщения на землю, находился в воздухе ещё 5-9 минут. К тому же из-за помех пилоты могли неверно определить своё местонахождение, при этом погрешность могла достигать 20 км.
Спасательные средства были упакованы. То есть ситуация развивалась настолько быстро, что их не успели использовать. При этом, судя по повреждениям отделки салона, а также тому, что самолёт разлетелся на мелкие обломки, машина врезалась в воду под крутым углом на высокой скорости и почти в перевернутом положении, после чего быстро затонула.
Примечательно, что похожая история случилась 22 октября 1962 года, то есть за семь месяцев до этой катастрофы. При этом оба происшествия почти полностью совпали по ряду деталей. Похожий Douglas DC-7 компании "Northwest Airlines" выполнял точно такой же рейс с авиабазы Маккорд на авиабазу Эльмендорф. На его борту находились 95 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт проходил на высоте 6000 метров.
Через 3 часа полета отказал второй двигатель (внутренний левый). Но винт автоматически не зафлюгировался, то есть продолжал раскручиваться набегающим потоком воздуха, создавая сильное сопротивление. В сложившейся ситуации пилоты приняли единственно верное решение - экстренно снижаться. В итоге они успешно приводнились в бухте Ситка (Аляска). При этом никто из 102 человек на борту не погиб. По заключению комиссии, причиной происшествия стал отказ второго двигателя из-за внутреннего разрушения цилиндров.
Есть вероятность, что и на борту нашего Дугласа также произошел отказ одного из двигателей, после чего экипаж не справился с возникшей ситуацией. В те времена не существовало средств погружения, способных поднять останки рухнувшего в море авиалайнера с глубины 2,5 километра. Да и вряд ли после такого удара о водную поверхность там осталось бы что-то целое, способное рассказать об истинной причине катастрофы. Поэтому, по результатам расследования, комиссия Совета по гражданской авиации была вынуждена признать, что точную причину катастрофы установить не представляется возможным.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
