Москва и москвичи

Зачем эти поезда решили создавать? Правда ли, что изначально они предназначались совсем для другого типа метро? Как их потом пришлось переделывать под обыкновенные тоннели? Почему после начала работы с этими вагонами начались такие проблемы, что их даже пришлось на время снять с эксплуатации? Как в следующих модификациях пытались устранить недостатки изначальной модели? А также - на каких линиях можно увидеть эти поезда сейчас? И почему для пассажиров они максимально некомфортны? Об этом и не только расскажу сегодня?

Зачем нам новые вагоны

Проектировать новые поезда метро решили в начале 2000-х годов. Тогда хотели проложить несколько мини-линий в центре города. В том числе и до делового квартала "Москва-Сити". Тоннели там планировались уже по диаметру, чем обычные, а повороты - менее крутыми. Это позволило бы использовать более лёгкие вагоны. Их разработку поручили заводу "Метровагонмаш" в Мытищах. Первоначальный проект выглядел похожим на сочленённый трамвай. То есть несколько соединённых вагонов длиной 12 метров со сквозным проходом и кабинами машиниста в обоих концах.

Идею строительства мини-метро в центре столицы воплощать в жизнь не стали. Ограничились ответвлением от Филёвской линии до "Москва-Сити". От уменьшенных габаритов тоннелей также отказались. Поэтому к новым вагонам добавили требование: возможность эксплуатации на всех линиях. В то же время шла разработка наземного метро. Его трасса проходила по территории районов Северное и Южного Бутово. Поэтому инженеры завода должны были сделать такие вагоны, которые могли долгое время выдерживать низкие температуры зимой. Интересно, что времени выделили не так много. Чуть меньше двух лет. За этот период в Мытищах должны были собрать 10 составов к открытию новой линии в конце 2003.

Со своей задачей специалисты справились за 1,5 года. На самом деле, они не создавали новинку с нуля. За основу взяли вагоны "Яуза". Они запомнились, как самые проблемные и часто ломавшиеся. Тем не менее, инженеры учли все недостатки и попытались их исправить в новой модели с помощью английского и французского оборудования. Благодаря ему, в частности, новые вагоны могли уверенно преодолевать крутые повороты на линии лёгкого метро, не снижая скорость. От "Яузы" неизменным остался только материал кузова - нержавеющая сталь. Габариты поезда были чуть поменьше. Да и в целом, головные вагоны смотрелись симпатичнее. А цветовая гамма выглядела оригинально: разные оттенки серого с небольшими синими и белыми вставками.

Откуда взялся "Русич"

Во время проектирования новые вагоны получили цифровое обозначение: 81-740 (головные) и 81-741 (промежуточные). Но завод-изготовитель решил присвоить более звучное название - "Скиф". Почему именно такое, непонятно. Однако долго наименование не продержалось. Есть разные версии, почему. В одних источниках написано, что в метрополитене посчитали название недостаточно запоминающимся. В других - что не нравилось оно лично начальнику Московского метро. Короче, ситуацию решили уладить с помощью пассажиров.

В июле 2003 года газета "Московский Комсомолец" объявила совместный с метрополитеном конкурс. До второй половины августа жители столицы могли отправить свои варианты на пейджер по конкретному телефону. Победителя ждали не только почёт и слава, но и призы. Например, ужин в ресторане на две персоны, возможность прокатиться в кабине машиниста нового поезда во время открытия Бутовской линии. А также денежный приз в размере 20 тысяч рублей. В те времена это была хорошая сумма. Кто выиграл, не знаю. Но в итоге выбрали название "Русич". Правда люди не совсем его оценили. На форумах любителей метро тогда писали, что не видят разницы между старым и новым наименованием.

Внутри "Русичи" что-то сохранили от "Яузы", но в целом дизайн серьёзно переработали. Во-первых, сделали другое освещение. Теперь пассажиры не ехали в полумраке. Во-вторых, установили прислонно-сдвижные двери. То есть они не захлопывались, как обычные, а медленно и плотно прилегали к вагону во время закрытия. Это позволяло снизить уровень шума во время движения и повысить теплоизоляцию. Для этой же цели сделали многослойный пол. В общем понятно, что хоть "Русичи" формально и были годными для всех линий, но готовили их, в первую очередь, для лёгкого метро на улице.

Однако не всё в салоне было так прекрасно. Сама конструкция предполагала неудобное расположение дверей. То есть четыре штуки на два сочленённых вагона. Получалось, что мест для сидения было не 6, как обычно, а 9. В час-пик заходить и выходить очень долго и неудобно. Основным материалом для интерьера стал стеклопластик. Для противопожарной безопасности, в первую очередь. Из него же сделали и каркасы сидений. Кроме того из интересного здесь были бегущие строки, а также электронные схемы движения чуть выше дверей. Ну и снаружи на первом и последнем вагонах отсутствовали привычные боковые зеркала. Их заменили небольшими камерами.

Нажми на тормоза

К сожалению, испытания показали, что вагоны не так уж и хороши. Вес конструкций оказался слишком большим. То есть двигатели не совсем справлялись с такой нагрузкой, особенно во время уклонов. Но главной проблемой стала тормозная система. Если в двух словах, она очень плохо работала. Во время испытаний выявили множество недостатков. Но устранять их времени не было. В таком виде "Русичи" поступили в декабре 2003 года на Бутовскую линию. Вскоре там случился коллапс. На морозе у поездов возникали ещё более серьёзные проблемы с тормозами. В итоге их просто перестали эксплуатировать. Сначала хотели закрыть и саму линию. Но потом туда поставили "номерные". Они тоже являлись не лучшим вариантом. Но хотя бы исправно тормозили.

Чтобы решить проблему, пришлось менять двигатели на отечественные. Новая модификация получила обозначение 81-740А/741А. Они уже не были опасными для пассажиров и стали работать в наземном метро. С лета 2005 года на Филёвскую линию, а потом и на Арбатско-Покровскую, начали поставлять следующее поколение "Русичей": 81-740.1/741.1. В них появились форточки на окнах в середине салона. А более поздние вагоны этой модели имели светодиодные светильники. Они информировали пассажиров о начале закрытия дверей. Сейчас такие "Русичи", кроме синей линии, можно встретить на Сокольнической. Они там работают с октября 2020 года.

В ноябре-декабре 2008 года на Арбатско-Покровскую и Кольцевую линию стала поступать новая модификация "Русичей": 81-740.4/741.4. Здесь уже было по 6 дверей на два вагона, вместо 4. А также впервые в поездах столичного метро появился кондиционер. В целом, это самые приятные "Русичи" из всех. На Кольцевой линии их ещё в 2021 году заменили на поезда "Москва-2020". А вот на Арбатско-Покровской и Бутовской линиях они, а также более их старые модификации, до сих пор ездят.

Не поездка, а пытка

Так почему же эти вагоны так не любят пассажиры? Во-первых, в старых модификациях мало дверей. Если вы уже попали в середину салона, попробуйте выбраться оттуда в час-пик. Во-вторых, двери открываются очень медленно. Так что посадка-высадка часто занимает много времени. В-третьих, некоторые жалуются на неприятный запах от пластика в салоне, когда температура внутри повышается хотя бы до 25 градусов.

В-четвёртых, вентиляция очень слабая. Особенно там, где нет кондиционеров. Если в салоне, например, окажется бомж, то страдать будут все, а не только те, кто рядом. В-пятых, не слишком удобные поручни. Они располагаются выше, чем в других моделях. В-шестых, жуткий визг от тормозных колодок, который временами пробирает до костей. В-седьмых, на высокой скорости вагон словно болтает из стороны в сторону. Думаю, что этого достаточно. Если у вас есть какие-то ещё наблюдения, делитесь.

В итоге можно сказать, что "Русичи" получились весьма противоречивой моделью. В них есть и положительные моменты. Но отрицательных именно для удобства пассажиров намного больше. В 2013 году серийное производство этих вагонов завершилось. Теперь это уже часть истории. А будущее столичного метро - это поезда "Москва" разных модификаций.

via

Делимся интересной статистикой за первый месяц лета:

🔹 Самыми загруженными днями оказались 11 и 13 июня. Тогда из-за дождя на дорогах было 9 баллов.

🔹 Больше всего осадков выпало 6 июня, при этом балл движения не поднимался выше 7.

🔹 Свободнее всего дороги были по воскресеньям — 2 балла.

🔹 Каршеринг брали чаще в жаркие выходные. В основном ездили в лесопарки к водоемам.

🔹 Такси чаще вызывали в холодные дождливые будни. Максимум поездок за сутки было 7 июня. Это день после ливня. Возможно, москвичи опасались внезапной непогоды.

🔹 Пятница — день поездок на личных автомобилях: в среднем машин на 430 тыс. больше, чем по выходным, и на 50 тыс. больше, чем по понедельникам. Такой рост связан с поездками москвичей загород.

🔹 Помимо погоды на трафик влияли дорожно-ремонтные работы и мероприятия в городе.