Далеко-далеко во льдах Атлантики, на огромном острове Гренландия есть маленькая рыбацкая деревушка Паамиут. В ней 600 жителей и ровно два продуктовых магазина. Как это положено в Дании (Гренландия — автономный округ королевства Дания), один — сетевой — вполне приличен, чем-то похож на наши «Седьмые континенты» по размерам и сути. Второй, кажется, частный. Он меньше, цены в нём выше на 10%, ассортимент почти такой же, как у конкурента. В общем, явный аутсайдер на первый взгляд.
Но! Самое интересное начинается утром.
Дело в том, что сетевой магазин работает, как, опять же, положено в Дании, с 9 до 16. А наш герой открывается в 8:30 утра и обслуживает до 18:30.
Магазины стоят напротив друг друга.
Жизнь в Паамиуте начинается с рассветом. Я наблюдал совершенно сюрреалистическое зрелище. В 8:20 на площади, образованной этими зданиями, начала скапливаться очередь. Реально очередь. Это люди, которым нужно закупиться с утра и выйти в море. Угадайте, в какой магазин они шли.
Днём в маленьком магазине работала другая стратегия — они подавали в мини-пекарне горячий кофе за 5 крон. А кофе в мини-пекарне магазина напротив стоил 15 крон.
Иногда в большом магазине кончались яблоки или что-нибудь ещё нужное. Тогда люди шли в маленький и докупали это к основному чеку. Наш герой продавал на 10% дороже товар, который можно было продать быстрее, но без этой выгоды. Тут, кстати, надо отметить, что поставки в оба магазина идут одним судном раз в неделю-две.
Большой магазин закупал много йогуртов и «сливал» их за 4 дня до завершения срока годности по себестоимости или ниже. Вообще, там много продуктов с большими скидками перед окончанием срока годности. Маленький магазин подходил более расчётливо — скидку я видел только одну против двух десятков во втором.
При ещё более пристальном изучении выяснилось, что в дни получки маленький магазин открывается на полчаса раньше графика. А банкомат есть только в нём. А продукты на краю света — дефицит. И все знают, что если сейчас не скупить, например, муку в нужном количестве, её может и не оказаться. И ещё трубы горят.
И вот маленький магазин за час до открытия сетевого делает недельную выручку. Люди уходят с огромными баулами всего что надо на месяц. Я это видел, и это фантастика.
Последний добивающий аккорд — наш магазин умеет доставать неожиданно кончающиеся товары. У него договорённость с местными инженерами, иногда летающими в другой город. И в примерно половине случаев они могут добросить алкоголь, фрукты или что-то ещё нужное «челноком».
В этом противостоянии двух магазинов сосредоточена вся суть атаки на большого и сильного конкурента.
В 2025 году режим онлайн-проверки в системе «Честный ЗНАК» станет обязательным для новых категорий товаров, а для 13 товарных групп с 1 марта введут офлайн-проверку. Рассказываем, как подготовиться к изменениям.
Что такое «Честный ЗНАК»
Это национальная система цифровой маркировки и отслеживания товаров. Ее цель — сделать товарооборот прозрачным на всех этапах: от производства или импорта до продажи конечному потребителю.
Для этого на каждом товаре должен быть уникальный цифровой код, Data Matrix. Производитель или импортер получает его в системе и наносит на упаковку. А продавец сканирует при приемке и продаже.
Как проходят проверки
В апреле 2024 стартовал разрешительный режим. Это значит, что код маркировки необходимо проверить с системе «Честный ЗНАК» перед продажей на кассе. Если проверка покажет, что с кодом что-то не так, кассовое ПО выдаст ошибку и продажа заблокируется.
Проверка может проходить в двух режимах.
До 1 марта этого года — только онлайн. Если «Честный ЗНАК» не отвечает в течение 1,5 секунд, товар можно продать без подтверждения. Система зафиксирует факт и время, в которое вы пытались проверить код маркировки.
С 1 марта запустят и офлайн-проверки. То есть проверять маркировку придется, даже если нет интернета и возможности подключиться к «Честному ЗНАКу». Система по локальной базе проверит, не заблокирован ли конкретный код маркировки.
Если товар не проходит проверку — продавать его нельзя.
Что нужно маркировать
Маркировка продукции вводится поэтапно на разные категории товаров. Для каких-то она уже обязательна, другие постепенно добавляются. Полный список категорий можно проверить на сайте «Честного ЗНАКа».
📌 01.04.2024 г. (онлайн-проверка) — Табачные изделия, пиво и слабоалкогольные напитки в кегах
📌 01.05.2024 г. (онлайн-проверка) — Молочная продукция и вода в потребительской упаковке в крупных торговых сетях
📌 01.09.2024 г. (онлайн-проверка) — Молочная продукция и вода для всех остальных продавцов
📌 01.11.2024 г. (онлайн-проверка) — Духи, антисептики, БАДы, одежда, обувь, фотоаппараты, шины и покрышки, пиво и слабоалкогольные напитки в любой потребительской упаковке
📌 05.02.2025 г. (онлайн-проверка) — Отдельные виды безалкогольных напитков, указанные в подпункте «а» пункта 3 Постановления № 887 от 31 мая 2023 г.
📌 01.03.2025 г. (онлайн-проверка) — Кресла-коляски, медицинские изделия
📌 01.06.2025 г. (онлайн-проверка) — Безалкогольные напитки, указанные в подпункте «б» пункта 3 Постановления № 887 от 31 мая 2023 г.
📌 01.06.2025 г. (офлайн-проверка) — Товарная группа «Безалкогольные напитки»
📌 01.09.2025 г. (онлайн-проверка) — Велосипеды и велосипедные рамы и ветеринарные препараты
📌 01.09.2025 г. (офлайн-проверка) — Ветеринарные препараты
📌 01.10.2025 г. (онлайн-проверка) — Технические средства реабилитации. Безалкогольное пиво и морепродукты (икра)
Что понадобится для работы
Из-за введения разрешительного режима обновились требования к ПО, оборудованию и самому процессу продажи. Если вы продаете маркированные товары, вот что нужно сделать в первую очередь:
Получить в личном кабинете «Честного ЗНАКа» ключ доступа для проверки товаров с маркировкой на кассе перед продажей.
Обновить кассовое ПО до последней версии.
Провести обучение кассиров: объяснить, как работать с маркировками и что делать при запрете продажи на кассе.
Обсудить с поставщиками порядок работы с маркированными товарами, которые не пройдут проверку на кассе.
Железо и ПО
Для работы с маркированными товарами нужна касса, которая обменивается данными с «Честным ЗНАКом».
Смарт-терминал
Это касса со встроенным кассовым ПО. Она помогает управлять товарами и складом, делать отчеты, запускать программы лояльности. Для работы с разрешительным режимом в смарт-терминалах АТОЛ нужен модуль «Маркировка».
Модуль «Маркировка» помогает работать в системе «Честный ЗНАК» в соответствии с законодательством. Он автоматизирует приемку и выбытие маркированных товаров, выявляет ошибки, предупреждает и защищает от штрафов.
POS-система
Это комплект из кассы, ПО и периферийного оборудования Вот что он включает.
POS-моноблок или терминал. Компьютер, который поддерживает кассовое ПО. Разработан специально для бизнеса: торговли, сферы услуг и прочего.
Сканер штрихкодов. 2D-сканер, который работает с кодами Data Matrix.
ПО Frontol с модулем Frontol Mark Unit, который проверяет и передает данные в «Честный ЗНАК».
Касса самообслуживания
Для КСО понадобится устройство со встроенным сканером кодов и предустановленным ПО с несколькими уровнями контроля работы с маркированными товарами.
Чтобы избежать проблем на кассе, можно проверять перед выкладкой, находится ли код товара в статусе «введен в оборот» с помощью терминалов сбора данных и мобильного приложения «Честный ЗНАК Бизнес».
Разрешительный режим вводится поэтапно — есть время подготовиться, чтобы избежать неприятных сюрпризов. АТОЛ поможет с выбором оборудования, мы сами разрабатываем и производим смарт-терминалы и кассовые аппараты, которые соответствуют законодательству, помогают автоматизировать бизнес-процессы и защищают от штрафов.
Небольшая предыстория: у меня ИП, пользуюсь ЭДО в Диадоке, естественно, есть электронная подпись.
Сегодня мне приходит эл.письмо от Диадока и тут же счёт в ЛК в Диадок.
Письмо на электропочту
Счет в кабинете ЭДО
Токен для ЭЦП (вообще правильно УКЭП, но всем пофиг) у меня много лет, кажется, даже его подарили, а так он стоит от 1500-1800 руб.
Сам сертификат электронной подписи ФНС сейчас оформляет бесплатно, причём уже пару лет или больше его можно продлить удалённо через ЛК ФНС. Собственно, я так и сделал в этом году. Заняло это, не помню точно, минут 5, может 10. Причём я не особо силён в этом всём, но просто открыл инструкцию и делал ровно по ней. Причём я уже даже несколько раз заходил в Диадок под новым сертификатом.
Поэтому - не сегодня, Диадок, не сегодня ))
PS: конечно, это не вполне мошенничество, т.к. они нигде не пишут, что "вы не можете нигде продлить сертификат кроме как у нас". Но всё равно, я считаю, это попытка наебать клиента, пользуясь его незнанием. Причём ладно если б это было что-то вроде "расслабьтесь, отдыхайте, мы за вас обновим сертификат, всего за 500 руб.". Но ШЕСТЬ тыщ за то, что бесплатно можно сделать за 5-10 минут - это перебор, я считаю.
Каталог песен The Beatles — это один из самых высоко оцениваемых активов в музыкальной индустрии. И, конечно, он не продаётся просто так. За правами на эти легендарные хиты охотятся крупнейшие музыкальные издатели. Однако 10 августа 1985 года эти права купил человек, который не только получил контроль над всеми песнями обоих артистов, но и заставил самого Пола Маккартни платить ему за исполнение своих собственных композиций.
История потери Маккартни прав на музыку группы началась в 1969 году. Тогда его компания Northern Songs была поглощена телекомпанией ATV. Возвращаясь после медитаций в Индии, Битлы узнали, что все их песни теперь принадлежат чужим людям. Попытки вернуть контроль над своим наследием в 1982 году оказались безуспешными, и в итоге в 1985 году ATV была продана австралийскому миллиардеру Роберту Холмсу, которому перешли все права на песни битлов.
И тут на сцену выходит Майкл Джексон, который по совету своего старого друга Пола Маккартни решил активно инвестировать в музыкальные права. Он приобрел права на десятки хитов после чего был признан не просто поп-звездой, но и серьезным игроком в музыкальной индустрии.
Особый поворот событий произошел в 1985 году, когда Майкл купил права на музыку Beatles, активно плюя на просьбы Маккартни. Пол, который до этого обсуждал с черным другом свое желание выкупить свои же песни, был просто потрясен. Для него это стало ударом, но Джексон, в лишь улыбнулся: «Это бизнес».
Тут, вроде, и сказке конец. Маккартни пытался вернуть свои права, но договориться с новым владельцем не смог. Джексон же, сделав этот стратегический ход, значительно увеличил свои доходы и влияние на всю поп-музыку.
В 1995 году, спустя десять лет после покупки прав, Маккартни попытался договориться с Джексоном хотя бы о повышении отчислений, но безуспешно. После смерти Майкла в 2009 году его права на музыку Beatles перешли к его наследникам, а в 2016 году права были проданы Sony, сделав их владельцем этого ценного каталога.
Однако оказывается это еще не конец истории. В 2017 году в США вступил в силу закон, который позволяет авторам вернуть себе права на свои произведения через 56 лет после их публикации. Это открыло Маккартни возможность вернуть часть своих песен, ведь многие из них теперь подпадают под этот закон. Теперь каждый год он восстанавливается в правах на несколько песен. Но... только на территории США.
За 30 лет компания "Build Your Dreams" превратилась из небольшого производителя батарей в лицо китайского автомобильного чуда и самый быстрорастущий автоконцерн мира. Но почему именно BYD (а не какая-нибудь другая китайская компания) смогла совершить такой рывок? Я провёл мини-расследование и выяснил главную причину.
На этом фото основатель BYD Ван Чуаньфу презентует тот самый “прыгающий спорткар”, нарезки с которым вы точно видели в интернете. Но это сейчас электро-суперкары прыгают через ямки, а мы с вами перенесёмся на 30 лет назад.
Сейчас в Китае бум автопрома, марки из Поднебесной завоевывают рынки многих стран, но ключевым для них остаётся гигантский внутренний рынок. А на нём позиции частной компании BYD пытаются поджать как концерны с мощнейшими лапищами и бесконечными гос юанями (FAW, Dongfeng, Changan и прочие), так и смелые электромобильные стартапы (Li Xiang, XPeng, NIO и другие). Но в 2024 году у BYD было >15% китайского рынка (если мерить по числу проданных авто). Это уверенное первое место с огромным отрывом от ближайшего преследователя. И доля BYD продолжает расти.
В мировом масштабе BYD тоже не сидит, сложа ручки. Компания вплотную приблизилась к крупнейшим автомобильным титанам. Конечно, Toyota, Volkswagen, Hyundai Motors (это Hyundai + Kia + более мелкие корейцы), Renault–Nissan–Mitsubishi и Stellantis (это винегрет из европейских и американских марок во главе с FIAT и Peugeot-Citroen) пока продают больше, чем BYD. Но ключевое слово - “пока”. Посмотрите вот на этот график:
Вот так выглядит график крупнейших автоконцернов по продажам авто (по всем автомобилям - с ДВС, гибридам, электро и т.д., в млн проданных штук в год). *По Tesla тут слегка завышенные цифры, их реальные продажи в 2024 были примерно на 300К ниже.
BYD - единственная компания, чьи продажи растут на 40-50% в год. Даже у Tesla рост в 2-3 раза слабее, а остальные вовсе стагнируют или падают. Прогресс BYD заметен невооруженным глазом безо всякой статистики. Приедьте в Бангкок, Хошимин или любой другой азиатский мегаполис. Лет 5 назад там катались сплошные Тойоты, Хонды и Ниссаны. А сейчас на каждые 3 японца проезжает 1 BYD (Ниссаны вообще куда-то делись - видимо, вымерли). В Европе доля пока меньше, но будет расти - BYD строит новые фабрики, дабы повысить уровень локализации. С США у китайских компаний отношения непростые (а после прихода Трампа+Маска, вероятно, будут совсем сложные), но даже без американского рынка BYD уверенно обгоняет Tesla в мировом масштабе и стремится к уровню продаж Тойот и Фольксвагенов.
А теперь, внимание, вопрос. Отвечают китайские знатоки:
За счёт чего компания BYD сделала настолько мощный рывок?
Я начал копать интернет. Там написано примерно следующее (я объединил весь набор тезисов и аргументов в 5 ключевых):
Они первыми сделали all-in ставку на электромобили и гибриды.
Они предлагают продвинутые и действительно качественные современные автомобили по адекватной стоимости.
У них собственное производство с высокой степенью вертикальной интеграции (что бывает далеко не у всех китаймобилей).
У них крутой основатель, который не просто бизнесмен, а реально шарит за технологическую часть. И команда ижненеров тоже мощнейшая.
У них сильный маркетинг и агрессивная экспансия в Азии и других регионах.
* Ещё про поддержку Китайской Партии пишут, но этим могли пользоваться и другие китайские концерны (и уж тем более госкомпании).
И знаете, это всё, конечно, замечательно и верно. Но такое объяснение совсем не отвечает на вопрос, почему так мощно стрельнул ИМЕННО BYD. А не кто-то ещё из Китая - скажем, Geely, Great Wall, Changan или GAC (а что, это тоже мощные и серьёзные компании, которые тоже умеют делать пункты выше).
В общем, я копнул на уровень глубже. И нашёл ответ. Но чтобы разложить всё по полочкам, нам придётся погрузиться в становление китайской технологической индустрии, вспомнить цепочки поставок японских кайрэцу, а ещё заглянуть на увлекательный кружок “юный китайский электрохимик”. Итак:
Японская проблема
Многие в курсе, что компания BYD начинала с производства аккумуляторов, а уже потом перешла на автомобили. Но не все знают, КАК ИМЕННО она это делала. А это важно.
В 1990-е японские компании были мировыми лидерами в потребительской электронике. Toshiba и Fujitsu продавали всему миру ноутбуки. Sony, Panasonic, Kyocera и NEC - “ранние” мобильные телефоны. Та же Sony, а также Sanyo, JVC и другие - видеокамеры. И так далее.
Например, первый телефон с камерой выпустила японская компания Kyocera в 1999 году (на фото).
А помните вирусный видос, где в 2002 году японская фанатка снимает Шакиру на видео с телефона, а Шакира изумляется, что это за магия вообще?! Умели тогда японцы навести шороху.
Китай тогда был совсем не той технологической державой, каким мы его знаем теперь. Это была большая фабрика с бесконечным количеством дешёвых китайцев. Японцы активно этим пользовались и размещали производство своей электроники в Поднебесной.
Трудолюбивые китайцы активно изучали устройство японской техники. Разбирали до винтика, собирали обратно, выясняли детали и нюансы. Классический китайский обратный инжиниринг. Постепенно китайцы начали копировать японскую чудо-технику и запускать свои собственные производственные предприятия. Однако, была одна серьёзная проблема:
Можно разобрать и скопировать японский ноутбук. Но ноутбуку нужен аккумулятор. А с ним так не выйдет. Почему? Ну давайте взглянем на устройство обычного аккумулятора:
Сферический литий-ионный аккумулятор в вакууме устроен примерно так (очень упрощённо и схематично).
Во время зарядки анод ("минусовой" электрод) отдаёт электроны во внешнюю цепь, а катод ("плюсовой" электрод)их принимает. Одновременно ионы лития перемещаются внутри аккумулятора из катода в анод, то есть в обратном порядке. При разрядке происходит схожий процесс, но наоборот. Между электродами есть электролит - среда, через которую электроны перемещаются. Ещё обычно есть разделитель - это такая мембрана, предотвращающая замыкание. Могут быть и другие элементы, но вот эти четыре - это база-основа.
Так вот, все четыре части литий-ионного аккумулятора - это довольно специфические химические элементы, которых в Китае тогда либо не было (в смысле, где-то в китайской земле они были, но не было добычи), либо их худо-бедно добывали, но не умели нормально перерабатывать до товарного вида.
А именно:
Катод обычно делается из литий-кобальт-оксидов (LCO) или никель-кобальт-марганца (NMC). Цепочки поставок никеля и кобальта контролировались либо японцами (японские компании добывали их в Африке), либо американцами/ европейцами. В Китай эти материалы импортировались и стоили очень дорого.
Анод состоит из графита или кремния. Графит был практически монополизирован США и Японией. Китай умел добывать какой-то графит, но не умел очищать его до нужного состояния.
А электролит - это такой органический раствор с солями лития. Именно на литии в процессе “катаются” электроны, примерно как на трамвае. У Китая литий был (и есть), они умели его добывать, но не умели перерабатывать. Так что, пригодный литий приходилось импортировать задорого.
Разделитель - хрен бы с ним, пока оставим. Хотя этот рынок тоже контролировали японские Asahi Kasei и Toray, а также американская компания Celgard (китайским производителям они мембраны не продавали).
Было понятно, что никакой китайской электроники не будет, если не научиться, во-первых, перерабатывать собственный литий (это вообще база, без него никуда), а во-вторых, каким-то образом научиться делать катоды и аноды.
"Причем тут BYD и автомобили?" - спросите вы. Секундочку, ща всё будет.
Химик из Пекинского университета
В начале 1990-х в Пекинском университете трудился химик-материаловед по имени Ван Чуаньфу. Он долго изучал именно аккумуляторные технологии, так что в теме шарил очень неплохо. В 1995 году он вознамерился решить озвученную выше "аккумуляторную" проблему и основал компанию YaDi Electronics в городе Шэньчжэнь.
Шэньчжэнь - технологическая колыбель Китая. Помимо BYD, из неё вышли Tencent, Huawei, Oppo, Vivo, ZTE, OnePlus, DJI и другие. А тогда это был просто небольшой китайский городок (с 3-4 миллионами жителей) рядом с Гонконгом.
Ван Чуаньфу сразу же запустил два процесса:
Во-первых, он взялся за хардкорное удешевление производства японских литий-ионных батарей. Внедрял ультра-дешёвый (тогда ещё) китайский ручной труд. Серьёзно, пока японцы платили высокие зарплаты своим сотрудникам и собирали элементы на конвейере, китайцы делали то же самое вручную с паяльником, и получалось дешевле и не хуже (ну, почти не хуже). Также, некоторые импортные материалы потихоньку заменяли китайскими. Шаг за шагом, по железочке, по болтику. Понятное дело, что для подобной перестройки производственного процесса инженерам YaDi приходилось неплохо так напрячь свой китайский мозг.
Во-вторых, ранний YaDi Electronics начал вкладываться в добычу графита и переработку лития. Если я правильно уловил вайб той китайской эпохи, то компании вроде YaDi вкладывались больше интеллектуально и технологически, а с финансами и прочими ресурсами помогала Нефритовая Партия. Тем не менее, получившиеся производственные мощности доставались YaDi (ну потому что проверенные ребята, пусть работают на благо КНР, чо). Разумеется, китайское государство работало не только с компанией Чуаньфу, были и другие - например, современный лидер аккумуляторного рынка CATL (про эту компанию у меня есть отдельная статья).
На этом фото уже успешный и уважаемый миллиардер Ван Чуаньфу презентует очередную машинку какому-то весёлому дядьке.
Так или иначе, уже в начале 2000-х компания YaDi Electronics стала одним из крупнейшим поставщиков аккумуляторов для Sony, Panasonic и Nokia. А ещё чуть позже - для расцветающей индустрии китайских смартфонов, но это уже немного другая история.
Что за YaDi Electronics?
А это и есть BYD. Первый офис компании Ван Чуаньфу располагался на улице Yadi в одном из районов Шэньчжэня. В честь этой улицы компанию и назвали. Вскоре компания стала размещаться в отраслевых каталогах и участвовать в промышленных выставках. Многие из них были ориентированы на экспорт, и их списки составляли на латинице. Как вы понимаете, компания на букву Y зачастую не попадала на первые строчки каталогов и получала какие-то ущербные дальние стенды выставок, что было не очень хорошо для бизнеса. Так что, хитрый Чуаньфу… просто добавил к Yadi первую согласную букву - B. Получилось BiYaDi или BYD.
Уже потом BYD задним числом превратили в пафосное Build Your Dreams, которое нынче является официальным названием компании и красуется на задницах их электрокаров.
Вы же не сомневались, что китайцы - мастера красивых обёрток, правда? Впрочем, в случае BYD этот слоган действительно отражает суть. Едем дальше:
Как BYD попал в автопром?
В начале 2000-х до китайских властей дошло, что из-за 100500 тонн жжёного угля в период Дэн Сяопиновских реформ жители китайских городов выплёвывают лёгкие и охреневают от смога. А ещё мир потихоньку стал понимать, что электрический мотор - отнюдь не игрушка автомобильных гиков, а серьёзный технологический сдвиг в автопроме. Если на этом моменте у вас возникло жгучее желание рассказать мне, что 20-летняя бензиновая праворульная тойота всё равно лучше любой свистопердельной чайнамарки, то напишите коммент, не держите в себе.
В Китае началась форсированная электрификация транспорта. Начали с городских автобусов и всякой спецтехники, но вскоре электромоторные субсидии и льготы начали распространять и на личный транспорт.
В 2003 году Ван Чауньфу выкупает Богом забытый автомобильный завод Qinchuan Automobile у китайского оборонного холдинга Norinco (это такой китайский аналог нашего Ростеха, если очень грубо сравнивать). Завод глубоко убыточен, выпускает какие-то убогие малолитражки, но BYD его покупает.
BYD реанимирует завод и выпускает какие-то первые автомобили:
Вот самая первая модель - BYD F3. Это была точная копия Toyota Corolla. Никакими инновационными электрокарами и не пахло.
Все крутят пальцем у виска и не понимают, зачем вполне успешный производитель аккумуляторов полез в автопром. Особенно учитывая, что в Китае уже есть Dongfeng, FAW, Changan, SAIC и прочие холдинги, которые на автомобилях не одну собаку съели.
Но потом, в 2008 году, Чуаньфу встречается с Уорреном Баффетом... и легендарный дед-инвестор тут же выкупает 10% акций BYD за 230 млн долларов. Отношение публики к автомобильным амбициям BYD меняется: уж если осторожный и консервативный Баффет так быстро пульнул бабки, то значит у BYD есть козырь в рукаве. И козырь действительно появился:
Главная инновация BYD
Помните, выше я писал про два основных процесса, которые запустила компания YaDi Electronics сразу после основания? Так вот, был ещё третий процесс, бонусный:
Придумать альтернативную технологию для аккумуляторов, где зависимость от кобальта, никеля и других не очень доступных Китаю элементов была бы ниже.
Эту задачу нужно было решить кровь из носу, по двум причинам:
Первая причина - придумать запасной план на случай, если Китай не сможет быстро “импортозаместить” эти элементы (мало ли, вдруг что-то пойдёт не так).
А вот вторая причина ещё интереснее. Дело в том, что если BYD всерьёз хотел заняться массовой автомобильной электрификацией, то нужно было перепридумать аккумулятор. Ну потому что нельзя просто так взять, увеличить батарею от ноутбука в 1000 раз и воткнуть в электромобиль.
Ну тут сам Бог велел))
Вернее, законом не запрещено. Многие автопроизводители ставят себе такие (тот же CATL выпускает в том числе литий-ионные батареи). Однако:
Примерно во столько же раз придётся увеличивать затраты на дефицитные элементы. Батарее для телефона/ноута их нужно чуть-чуть (хотя всё равно выходит дорого), а тут придётся прямо-таки раскошелиться.
Литий-ионный аккумулятор не очень надёжен. Может перегреться или загореться. В телефоне это куда ни шло (хотя и неприятно), а в машине может быть фатально.
Хотя литий-ионные аккумы подходят для мощных моторов (у них более высокая энергетическая плотность), они менее долговечны. Выдерживают 1000-2000 циклов перезарядки (сейчас уже больше, но всё равно маловато). Для смартфона это ок, всё равно через 2-3 года новый покупать. А для тачки - критически мало.
Короче говоря, литий-ионные батареи подходят для мощных и дорогих электромобилей, но для “народных электрокаров” не годятся. А Китаю нужны именно такие.
В общем, в 2000-е BYD активно ищет альтернативную технологию и через несколько лет находит её. В 2008 году компания выпускает первую серийную литий-железо-фосфатную батарею (LFP), в которой для катода вместо дорогущих никеля и кобальта используют доступные в Китае и относительно недорогие железо и фосфор. Ещё у LFP совсем другие свойства, вот держите сравнительную табличку:
Сравнение литий-железо-фосфатной и литий-ионной автомобильных батарей. Если кратко, то LFP дешевле, долговечнее и надёжнее, но менее мощные. Идеально для массового “народного” электромобиля, не правда ли?
Судя по всему, именно об этом прорыве Ван Чуаньфу рассказал Баффету на встрече.
Итак, вот что у нас выходит:
BYD самостоятельно разработал и поставил на поток СОБСТВЕННУЮ более дешёвую, безопасную и долговечную (хотя и менее мощную) батарею для электромобиля в тот момент, когда Китаю требовалась МАССОВАЯ электрификация транспорта. Напомню, у других китайских автомобильных брендов своих аккумов нет, они до сих пор закупают их либо у CATL, либо у японцев, либо у того же BYD (это самое важное преимущество, про которое большинство материалов про BYD почему-то забывают).
К этому времени у компании уже была собственная добыча кое-каких редких элементов, а также собственная переработка лития. Следовательно, удешевлялся доступ к сырью. Позже эти мощности ещё расширили - например, в 2016 году BYD запустил добычу лития в провинции Циньхай.
Во главе BYD стояли не просто предприниматели и менеджеры, а инженеры, которые были очень глубоко погружены в тему, и закалились на сложный “боевых” задачах. Ван Чуаньфу лично вовлекался в новые технологии и инновации.
У компании был основной устойчивый бизнес (батареи для электроники), откуда можно было доставать прибыль и вкладывать её в "обучение автопрому" - раскручивать по винтику японские и немецкие тачки обратным инжинирингом, модернизировать завод, скупать производителей критичных комплектующих и всё такое. А это китайцы хорошо умеют.
Главное, что половина стоимости электромобиля/гибрида - это энергетическая система во главе с аккумулятором. И BYD имел возможность радикально удешевить эту составляющую. Сэкономленную часть стоимости можно было пустить на другое. Например, на более качественный движок, сборку, подвеску или салон, более классное соотношение цены-качества при продаже, на зарплаты для топовых европейских автомобильных дизайнеров, ну или на агрессивный маркетинг в Китае и экспансию за его пределами.
На новые батарейные инновации, в конце концов. Например, в 2020 году BYD выпустил свою новую батарею Battery Blade:
Топливные ячейки выполнены в виде тонких лезвий (от того и Blade). Такая батарея ещё прочнее и безопаснее, а ещё она лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции.
Сегодня Battery Blade ставит даже Tesla на свою премиальную модель Y. И не просто ставит, а хвастается ей как конкурентным преимуществом. А ведь когда-то Илон Маск смеялся над BYD...
Ну или можно выкатить на рынок "прыгающий спорткар" и лакшери-внедорожник, умеющий плавать и разворачиваться крабиком (речь про вот это авто от БИДовского премиального суббренда YangWang). Почему бы нет.
Конечно, после 2008 года у BYD был ещё долгий автомобильно-батарейный путь. Но про него (и про то, как Ван Чуаньфу царапал ключом новый Мерседес, чтобы инженеры BYD не стеснялись его разбирать на части) я расскажу в продолжении, если эта статья хорошо зайдёт. Так что обязательно ставьте ей лайк и кидайте другу.
Сегодня же я разобрал первопричину успеха BYD - почему ИМЕННО ЭТОЙ компании суждено было стать лицом китайского автопрома. Надеюсь, у меня получилось, и у вас сложилась картинка.
P.S. Китай в итоге таки стал графитно-литиевой державой. Да ещё как. К 2010 году Поднебесная уже была крупнейшим в мире производителем и переработчиком лития, а ещё 10 лет спустя Китай контролировал 70% мирового производства аккумуляторного графита. Такие дела.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнес-решений, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
Так вот в этом рейтинге аж на 45 месте с суммой активов почти МИЛЛИАРД рублей и суммой выручки ЧЕТЫРЕ МИЛЛИАРДА оказалась некая Валентина Полшкова. Чтобы воротить такими деньжищами, нужно быть вполне известным и узнаваемым в крае человеком. Например, Николай Дёмкин, владеющей строительной империей, находится аж на 10 пунктов ниже Валентины в рейтинге, но его знают примерно все, даже за пределами бизнес-кругов. Но о данной даме кроме сухих строчек в Rusprofile не известно примерно ничего.
А знаете, почему?
Потому, что это весьма скромная дама де-юре управляет только одной из перечисленных компаний, а фактическим владельцем и лицом, принимающим решения по всем вопросам является не безызвестный Армен Гарслян, который даже в этот рейтинг не попал (зато попала его супруга Арцвик). Он де-факто рулит и Метафраксом со всеми торговыми домами, и Меакиром, и Химспецстроем, и Пермским мукомольным заводом, и еще парой десятков компаний покрупнее и помельче. Он рулит, он получает деньги, без его личного согласования ни один менеджер не чихнёт в офисе. Но про него никто не знает, он лишь Депутат Законодательного Собрания Пермского края, Первый заместитель Секретаря Регионального отделения Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ», управляющий своей маленькой империей из условной тени (хотя для тех, кто в теме, это секрет Полишинеля). А Валентина Полшкова - лишь наемный менеджер на зарплате, пускай приличной, но далеко не такой большой, как кажется.
Какая мораль?
Все эти рейтинги - хуйня. Вы никогда не будете знать, кто на самом владеет всеми этими активами, если только не будете знакомы с владельцем лично, либо не проведете глубокое расследование.
Нравится просматривать компании на rusprofile.ru Особенно лидеров в своих отраслях - там обычно действительно крупные компании, но бывают и исключения.
Вот, например, 1 апреля 2020 зарегистрировал человек ООО "МИТ ЛИДЕР", с уставным капиталом в 20к рублей, а уже через 3 года отчитался о выручке 200 млрд рублей (+59803%).
И ведь всё сам: и учредитель сам и гендир сам, в среднем в компании 1 сотрудник, но при этом компания занимает лидирующее место в своей отрасли, с большим отрывом - гениальный же бизнесмен.
Сегодня хочу поделиться с вами мощными инсайтами из интервью с Владом Некрасовым– экспертом, который прошел путь от топ-менеджера в крупных федеральных компаниях до успешного продюсера, маркетолога и владельца креативного агентства. Если вы хотите продвинуть свой бренд, бизнес или личную экспертность, эта статья (и видео) – то, что вам нужно.
Кто такой Влад Некрасов и почему его стоит слушать?
Влад – человек, который разбирается в продюсировании, маркетинге и продвижении не на словах, а на деле. Он:
✅ Продюссировал Люсю Чеботину и Хабибку ✅ Владелец крупнейшей базы блогеров в России (6000+ человек) 📊 ✅ Основатель музыкального лейбла и креативного агентства MORDER GROUP 🎬 ✅ Эксперт по упаковке брендов и личных брендов 🎨 ✅ Резидент радиостанции Megapolis FM 🎙 ✅ Человек, который вывел в топ десятки артистов, блогеров и компаний
И он готов делиться своим опытом.
Почему личный бренд – это MUST HAVE в 2025 году?
Если у вас есть бизнес, проект или экспертность, но вас никто не знает – вам будет сложнее развиваться. Влад объясняет:
🔹 Личный бренд – это ваша репутация в цифровом мире. Люди доверяют людям, а не просто логотипам и рекламе.
🔹 Стоимость рекламы растет. Лид в таргете и контекстной рекламе обходится все дороже. Но если у вас есть доверие аудитории, многие клиенты приходят бесплатно, просто зная ваше имя.
🔹 Это не только про деньги. Через личный бренд вы находите новые связи, партнерства, возможности, которые открывают вам другие горизонты.
Как правильно продавать через контент?
Ошибка новичков: «Сделал продукт – просто запущу таргет и всё». Нет! Контент – это не просто посты, это стратегия, которая должна работать на доверие и продажи.
✅ Вместо скучных продающих постов – истории и эмоции. Люди любят людей, а не "у нас скидка 10%".
✅ Снимайте видео! Сегодня короткие ролики в Instagram, Telegram и YouTube Shorts работают лучше, чем текст.
✅ Бренд не создается за день. Это марафон, но его можно ускорить с правильными методами.
Влад делится в видео кейсами успешного продвижения предпринимателей, блогеров и компаний.
Как продвигаться в соцсетях в 2025 году?
1️⃣ Telegram – новый Instagram. Если раньше Instagram был топовой платформой, теперь Telegram активно растет. Влад рассказывает, как правильно запускать Telegram-каналы и привлекать подписчиков.
2️⃣ TikTok уже не тот. Эпоха "просто залил видео – оно завирусилось" уходит. Теперь нужна правильная стратегия, монтаж и сценарии.
3️⃣ Искусственный интеллект – ваш помощник. Влад разбирает, как использовать нейросети для продвижения и работы с контентом, а не бояться, что они заменят всех людей.
Какие ошибки убивают продвижение?
❌ Самостоятельные хаотичные попытки без стратегии – сливаете время и деньги. ❌ Ожидание мгновенных результатов – бренд строится не за неделю. ❌ Игнорирование аналитики – контент без анализа = выстрел в воздух.
Как делать правильно? Влад подробно разбирает это в видео!
🔥 Почему тебе стоит посмотреть это интервью?
📌 Реальные кейсы, как строить личный бренд с нуля 📌 Полезные лайфхаки по контент-маркетингу и продажам 📌 Инсайды о том, как меняются соцсети и рынок рекламы 📌 Как предпринимателям, экспертам и креативщикам выделяться среди конкурентов
Когда ученые и инженеры успешно завершают разработку новых устройств, изделие выводят в серийное производство. Оно, в отличие от макетного и опытного, требует других материалов и характеризуется определенными особенностями процесса, с которыми многие разработчики встречаются впервые. Импортозамещение и активная локализация производств в РФ все чаще сталкивают специалистов с задачей по изготовлению пресс-форм. Однако считается, что внесение доработок в конструкцию, сложный и дорогой процесс, равный по цене самой пресс-форме. В связи с этим специалисты пытаются сделать «идеальную модель», увеличивая сроки, хотя это и необязательно.
Заведующий кафедрой инжиниринга технологического оборудования НИТУ МИСИС, основатель конструкторского бюро полного цикла «Карфидов Лаб» Алексей Карфидов решил развеять заблуждения и неверные представления о проектировании, изготовлении и эксплуатации пресс-форм.
Стоимость
Первая иллюзия касается нерентабельности пресс-формы. Что ж, цена действительно высока – от нескольких сотен тысяч до миллионов и даже десятков миллионов рублей (в зависимости от размеров детали). Но форма нужна, чтобы экономичнее и быстрее производить большие тиражи. Если требуется крупная партия, например, тысячи, десятки тысяч изделий, то форма быстро окупается. Главное преимущество – можно получить готовую деталь за несколько секунд, если правильно подобрать режим охлаждения, обеспечить правильную геометрию смыкания и усилие на выталкивателях и др. По сравнению с 3Д-печатью и технологией литья в силикон, скорость воспроизведения молниеносная, а автоматизация высочайшая – материал десятками килограммов подается в шнек, а на выходе автоматически собираются готовые детали (без учета литников). Даже ферма из 50 принтеров с трудом заменит по скорости один термопластавтомат.
Совет: просчитайте экономическую модель, чтобы понять, при каком количестве деталей выгоднее сделать пресс-форму.
Внесение изменений в конструкцию
Есть заблуждение, что стальную пресс-форму сложно или невозможно изменить, поэтому цена ошибки высока. На самом деле это не так. Любая форма постоянно дорабатывается как на стадии производства, так и после первых пробных отливок. При помощи электроэрозионной или ЧПУ-обработки можно менять геометрию формы и удалять излишки. Если нужно добавить материал – есть лазерная наплавка. Это стандартные процедуры на станочном оборудовании, которые стоят немного, а некоторый объем доработок зачастую вкладывается в ценность пресс-формы изначально.
Совет: при заказе заранее прописать в договоре, что потребуются правки. Тестовым отливкам нужна доработка, это нормально.
Ошибочное представление о геометрии и свойствах детали
В последнее время мы привыкли печатать на 3Д-принтерах, но литая деталь из пресс-формы не всегда может повторить геометрию печатной детали (как и не любую геометрию на принтере можно напечатать без поддержек). Это связано с тем, что при отливке и печати используются разные материалы и процессы. У каждого есть свои рекомендации и ограничения. Менее опытные инженеры зачастую думают, что печатная и литая детали одинаково поведут себя в обоих процессах, но это не так. Необходимо учитывать ряд особенностей: толщину стенок, перепадов, способов крепления, зазоров, специфики процесса остывания и сопутствующие термические расширения.
Совет: нельзя взять геометрию детали под 3Д-печать и сделать из нее пресс-форму. Советую проанализировать хороший советский учебник И. Я. Альшица «Проектирование деталей из пластмасс».
В Китае сделать дешевле
Последние несколько лет тенденция обратная: в России зачастую производить дешевле – стоимость материала сопоставима, но меньше затрат на логистику, таможню, проще вносить изменения на месте без необходимости дорогих командировок и оформления виз. Компании могут заказать оснастку за рубежом, но дальше транспортируют её на местные производства и делают конечные детали внутри нашей страны. Многие современные технопарки и контрактные предприятия имеют термопластавтоматы.
Совет: при заказе пресс-формы в другой стране заранее пропишите требования для местной литейной площадки, чтобы была необходимая комплектация, фитинги, запасные части. Также важно, чтобы оборудование могло стыковаться с размерами пресс-формы. Перед перевозкой проверьте, чтобы исправно работало охлаждение, а форма выдавала детали в автоматическом режиме.